Продолжим экскурсию по советским автозаводам. В Миассе набирает обороты дочернее предприятие ЗиС – УралЗиС. Здесь звезд с неба не хватают, продолжают производство ЗиС-5, постепенно их совершенствуя и до неузнаваемости изменяя облик.
Бюджетные грузовики еще долго будут иметь спрос в Сибири, Казахстане и Средней Азии. Об одном из вариантов миасской машины стоит рассказать подробнее.
УралЗис-352, работающий на березовых чурках.
Этому направлению уделялось повышенное внимание еще до войны.
На фотографии экспериментальная модель М1, разработанный и построенная инженерами НАТИ. В багажнике бункер для дров и газогенератор, на переднем крыле расположена топливная аппаратура.
Автомобили прошли длительный испытательные пробег, который подтвердил перспективность перехода на лесное топливо. До начала сороковых годов было выпущено несколько десятков тысяч газогенераторных машин Зис и Газ. Послевоенный дефицит горючего вынудил вернуться к этой теме.
Конечно твердотопливные грузовики, питаясь подножным кормом, проигрывали в мощности бензиновым машинам, да и подкидывать дровишки в печку приходилось по нескольку раз за смену. Но УралЗиС-352 оказался удачным и очень живучим грузовиком. Еще в конце семидесятых годов его можно было встретить на сибирских и алтайских трактах. А вдоль лесных дорог и поныне встречаются таежные автозаправки, штабеля бревнышек, наколотых в размер топки.
Первые послевоенные десятилетия миасский автозавод к армейской теме отношения практически не имел. Повторный призыв УралЗиса на военную службу состоится в самом конце пятидесятых годов.
В послевоенные годы в Советском Союзе острой проблемой стала нехватка жидкого топлива. И тогда было принято решение развивать альтернативное направление - газогенераторное. Газ решено было получать из древесины.
Газогенераторный автомобиль "ЗиС-21А"
УралЗИС-352
ПОСЛЕ ВОЙНЫ
Еще 30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны распорядился на базе авиабомбового завода № 316 создать новый завод - моторный. Так появилось Миасское предприятие, которое начало производство автомобильных силовых агрегатов, а также трансмиссий для танков.Скорость, с которой трудились рабочие, впечатляет - уже 16 марта 1942 года было создано поршневое кольцо для мотора ЗиС-5. Спустя месяц появилась коробка передач. Еще через две недели родился и сам зисовский двигатель. Всего же за 1942 год завод выпустил более 9 тысяч силовых агрегатов и свыше 15 тысяч коробок.Но не только этим был занят завод. С февраля 42-го там начал свою кропотливую работу конструкторско-экспериментальный отдел, который возглавил инженер А.С. Айзенберг.Поначалу КЭО отвечал исключительно за документацию, но ситуация резко изменилась после окончания войны. Страна почувствовала бензиновый голод. Появился серьезный дефицит жидкого топлива, который нужно было как-то ликвидировать. Поэтом на многих советских автомобильных предприятиях взялись за развитие газогенераторного направления.Основная нагрузка легла на Уральский автозавод, который по команде Наркомата стал ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе ЗиС-5. Это решение было принято в ноябре 1946 года.
ПЕРВЫЙ ЗИС
Первопроходцем стал ЗиС-21А с деревянной кабиной и выгнутыми крыльями. Этот грузовик работал как раз на дровах, поскольку необходимый для движения газ получали из поленьев. Чтобы не возникло перебоев с топливом, машины отправлялись в районы, где была хорошо развита лесозаготовительная система.Древесина стала «живительной силой» для всех газогенераторных машин. Причем, в качестве топлива применялись только отходы лесной промышленности. К ним было лишь одно требование - отсутствие гнили. На получение газа шли любые виды древесины. Но лучше всего, как показала практика, грузовики «переваривали» березу, бук, дуб и ясень.Поленья, которые отправлялись в котел газогенератора, в основном были прямоугольными, а ширина стороны не превышала 6 сантиметров.Не пропадали и сельскохозяйственные отходы. Например, кора, лузга, шишки, опилки и даже солома - все шло в дело. Только перед использованием их спрессовывали в специальные брикеты, и только потом кидали в котел.
Еще во время испытаний на заводе были построены специальные сушилки - шахтно-вертикальные печи. Благодаря им автомобили получали около 20 кубометров нужного топлива в сутки.И все бы хорошо, если бы не одно «но». Древесина сильно била по техническим характеристикам грузовиков. Во-первых, машина стала обладать грузоподъемностью, не превышающей 2,5 тонны, ведь она везла на себе целую поленницу. Во-вторых, мощность мотора стала равняться 45 «лошадкам». Соответственно, скорость автомобиля существенно упала - до 48 км/ч.
МОДЕРНИЗАЦИИ
Конструкторы и инженеры настойчиво работали над улучшением газогенераторных грузовиков. Сначала была улучшена базовая «тележка» ЗиС-5. Затем инновации затронули и сам автомобиль.А в 1949 году Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) начинает разработку, а затем и испытания новых древесно-угольных установок, которые получили название ЦНИИМЭ-16. Вскоре эта газогенераторная «система» была установлена на ЗиСе-21А. И автомобиль успешно прошел с ней все необходимые испытания. Для полноты картины, грузовик даже заставили сделать импровизированный марш-бросок от Москвы до Минска и обратно. ЗиС справился, а средняя скорость его передвижения составила около 40 км/ч.Этот успех позволил конструкторам двигаться дальше. Вскоре на базе ЦНИИМЭ-16 был создан новый газогенераторный грузовик - УралЗИС-НАМИ Г-78А. А осенью 1951 года ЗиС-21А на «боевом посту» сменил УралЗиС-352.
Новаторская установка Г-78А отличалась тем, что могла спокойно «переваривать» даже сырую древесину. К тому же, она была более надежной, удобной в обслуживании и ремонте. А еще новая газогенераторная установка снизила снаряженную массу грузовика почти на 100 килограммов.Что касается УралЗИС-352, он отличался от ЗИСа-21А тем, что в нем предварительная очистка газа проводилась при помощи циклона. А у предшественника газ от частиц очищали посредством пропускания через специальный охладитель. К тому же 352-й мог похвастать и «продвинутым» предпусковым прогревом двигателя, который работал на том же генераторном газе.Грузовик УралЗИС-352 весил около 3,7 тонны, а его грузоподъемность ограничивалась в 2,5 тонны. Мотор выдавал около 48 «лошадок», а максимальная скорость составляла 53 км/ч. Правда, чтобы достичь ее, требовалось чрезмерно много древесного топлива. Обычно автомобиль передвигался со скоростью, не превышающей 45−47 км/ч.Что касается расхода «горючки», на него влияло множество факторов. Тут и качество дороги, и погода, и состояние древесины. В среднем, на 100 километров пробега требовалось 150 килограммов поленьев или брикетов.
ПОСЛЕДНИЕ ИЗ МОГИКАН
УралЗиС-352 и его специальная лесовозная модификация УралЗиС-352Л стали последними серийными советскими автомобилями, работающими на дровах. Хотя летом 1955 года руководство МАПа утвердило новое поколение газогенераторных грузовиков - УралЗиС-356. Но все так и осталось на бумаге, в серию автомобиль так и не пошел.А с 1 января 1956 года Уральский машиностроительный завод остановил выпуск газогенераторных грузовиков, и свернул все разработки по ним. Дело в том, что это направление, в конце концов, было признано тупиковым. И все силы были переброшены на модернизацию бензиновых и дизельных автомобилей.
Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"
Это был последний газогенераторный автомобиль, серийно выпускавшийся в СССР. В 1952 году УралЗИС-352, встал на конвейер Уральского автомобильного завода им. Сталина, сменив на нем ЗИС-21А .
Автомобиль получил новую газогенераторную установку , способную работать на древесине абсолютной влажностью до 40%. Такого результата удалось добиться, применив наддув воздуха в газогенератор . Подача воздуха осуществлялась с помощью центробежного нагнетателя, приводимого ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения. Переход на топливо повышенной влажности упростил заготовку, сушку и хранение деревянных чурок.
В отличие от установки предшественника ЗИС-21А , где газ очищался от крупных частиц, проходя через охладитель, на УралЗИС-352 для грубой очистки генераторного газа применили циклон.
Еще одним новшеством стал предпусковой подогреватель двигателя . Топливом для него служил генераторный газ.
УралЗИС-352, фото http://club.foto.ru/
Двигатель УралЗИС-352, так же как и ЗИС-21А, имел повышенную до 7 степень сжатия . Передаточное число главной передачи было увеличено до 7,6:1.
Для лесозаготовительных предприятий была создана «лесовозная» модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы.
В 1956 году автомобиль был снят с производства. Впоследствии Уральский завод создавал опытные газогенераторные модификации на базе серийно выпускавшихся автомобилей, но ни одна из них на конвейер не встала.
УралЗИС-352
Годы выпуска 1952 – 1956
Грузоподъемность 2500 кг
Полная масса 6310 кг
Мощность двигателя 45 л.с. при 2400 об/мин
Крутящий момент 180 Н*м при 1000-1200 об/мин
Рабочий объем 5,55 л
Количество цилиндров 6
Максимальная скорость 50 км/ч
Количество передач 4
Газогенераторная установка
Газогенераторная установка состояла из газогенератора обращенного процесса газификации 1 с центробежным нагнетателем 3, циклонного очистителя 2 для грубой очистки и фильтра тонкой очистки газа 5, вентилятора розжига 6, предпускового подогревателя 7 и смесителя 8.
Газогенератор был установлен справа по ходу автомобиля в вырезе кабины (отчего пассажирская дверь была уже водительской), фильтр тонкой очистки – слева. Центробежный нагнетатель подводящей воздух трубой соединялся с газогенератором. Газогенератор и фильтр крепились к раме при помощи двух балок. Циклонный очиститель для грубой очистки газа на автомобилях первых выпусков устанавливался под грузовой платформой на правом лонжероне рамы. С конца 1954 года циклонный очиститель стали устанавливать рядом с газогенератором . Охладитель газа располагался вдоль рамы под платформой. Фильтр тонкой очистки составной трубой был соединен со смесителем двигателя и вентилятором розжига 5. Вентилятор розжига вместе с предпусковым подогревателем двигателя был смонтирован с левой стороны выше подножки.
Газогенератор
Газогенератор состоял из корпуса 1 и внутреннего бункера 2, к которому была приварена камера газификации 3 с пятью фурмами подачи воздуха. К боковой поверхности камеры газификации была приварена коробка распределения воздуха 4 с обратным клапаном 5. Коробка распределения трубами соединялась с четырьмя фурмами, пятая фурма соединялась непосредственно с коробкой. Конусная вставка 6 устанавливалась в нижней части камеры.
Загрузочный лючок 11 имел запорное устройство из двухлистовой рессоры и рукоятки с откидной петлей. Колосниковая решетка 8 была установлена вне потока горячих газов. Пространство между решеткой и дном корпуса газогенератора служило зольником. Колосниковая решетка состояла из подвижной средней и неподвижной кольцевой частей. Рукояткой 9 подвижную часть решетки наклоняли из стороны в сторону.
В нижней части корпуса газогенератора находилось два резьбовых люка с крышками 7 – зольниковый и смотровой.
Газотборный патрубок 12 расположен в верхней части газогенератора . Поступая в газоотборный патрубок, генераторный газ обогревает своим теплом бункер с топливом.
Пары избыточной влаги, а также часть продуктов сухой перегонки могли удаляться в атмосферу через патрубок 10, находившийся в крышке загрузочного люка.
Центробежный нагнетатель
Крыльчатка центробежного нагнетателя приводилась ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения [[поршневой двигатель | двигателя ]. Для натяжения ремня служил ролик, установленный на кронштейне нагнетателя. При частоте вращения коленчатого вала 2400 об/мин частота вращения крыльчатки составляла 6500 об/мин. При работе на древесных чурках абсолютной влажностью до 22 % и без выброса паро-газовой смеси в атмосферу использование центробежного нагнетателя повышало мощность двигателя на 2-3 л.с.
Циклонный очиститель
Очиститель первых лет выпуска представлял собой цилиндрический корпус1 с рабочей камерой 2. Камера состояла из спирального входа, цилиндрической части и конуса 5. К спиральному входу, тангенциально по отношению к корпусу циклона, был приварен входной патрубок 4. Крупные частицы оставались в пылесборнике 6, а очищенный генераторный газ через выходной патрубок поступал в охладитель.
УралЗИС-352 – грузовик на дровах
УралЗИС-352 – серийный грузовой автомобиль с газогенераторной установкой, позволяющей двигателю работать на продуктах горения древесины, абсолютная влажность которой составляла 12-40%. Этот советский грузовик «на дровах», выпускавшийся с 1952 по 1956 год и сменивший на конвейере Уральского автозавода имени Сталина ЗИС-21А, стал последним автомобилем с газовым генератором, массово производящимся в СССР (3000-4000 штук в год).
Использование древесного топлива повышенной влажности существенно упростило заготовку, сушку, а так же хранение деревянных чурок, закладываемых в дровобак (топку) газогенератора. Машина была оснащена новым газогенераторным агрегатом с наддувом воздуха, работающим в паре с центробежным нагнетателем. В свою очередь, функционирование нагнетателя зависело от вентилятора охлаждения, соединенного с первым ременной передачей.
Отличием газогенератора УралЗИС-352 от своего предшественника ЗИС-21А, в котором от крупных частиц древесный газ очищали, пропуская его через охладитель, для предварительной (грубой) очистки газа в УралЗИС использовался циклон. Стóит упомянуть и еще одно новшество 352-ой модели – это предпусковой подогреватель мотора, топливом для которого служил все тот же генераторный газ.
Силовая установка УралЗИС-352 и ДВС ЗИС-21А обладали повышенной степенью сжатия – до 7. Кроме этого, в УралЗИС до 7.67:1 было увеличено передаточное число основной передачи. Специально для лесозаготовительных работ была создана отдельная модификация – 352Л, где бортовую платформу грузовика, для более эффективной транспортировки бревен, заменили на «лесовозные» коники или прицеп-роспуск.
При собственной массе 3.67 т, газогенераторный грузовик УралЗИС-352 мог перевозить до 2.5 т груза. Переориентированный на древесный газ, двигатель НАМИ-Г78 несколько потерял в мощности, которая уменьшилась до 45-48 л.с., соответственно, до 53 км/ч снизился и максимальный показатель скорости. В зависимости от дорожно-климатической обстановки и от влажности древесины, расход твердого топлива на 100 км пути составлял 110-165 кг.
Газогенераторные грузовики СССР / Фото
Сводные технические данные
Модели УралЗИС 352/352Л
Грузоподъемность 2500 кг
Скорость max 53 км/ч
Двигатель НАМИ-Г78
Мощность max 45-48 л.с.