Кратко о проблемах и слабых местах дизелей и бензиновых двигателей Туарегов. Те самые важные и затратные болячки, о которых стоит помнить перед покупкой, а также способы проверки.
Большое количество покупателей совсем не представляют реалий рынка и среднего технического состояния автомобилей. В этой статье мы подробно разберём почему нельзя покупать премиум без тщательных проверок и как найти живой авто.
Навигация по статье:
Проблемы туарегов GP/NF 3.0 V6 TDI.
Обзор надежности и проблем дизельных двигателей Volkswagen Touareg
Для начала стоит поговорить о стандартных проблемах common rail дизельных двигателей, которые одинаковы, что у мерседес, что у фольксваген, что у бмв.
Износ топливных форсунок — ужасно неприятная проблема дизельных двигателей с прямым впрыском. Неприятная потому, что одна форсунка стоит порядка 30-35 тысяч рублей, а количество насос-форсунок в двигателе равно количеству цилиндров.
Существует множество сервисов предлагающих ремонт форсунок, однако во многих случаях такой ремонт возможен только на продажу, т.к. в большинстве случаев отремонтированные насос-форсунки ходят не больше полугода при интенсивном использовании автомобиля.
Проблема некачественного ремонта кроется в старых некалиброванных стендах, на которых отлаживают впрыск или в неподходящем для конкретных брендов форсунок стендов. Если в объявлении продавец указывает, что недавно были заменены все форсунки и он сразу продает — скорее всего произведен колхозный ремонт на продажу и Вам придется переделывать за свои деньги.
Основная причина выхода из строя — некачественное топливо (повышенная сернистость, твердые фракции в дизеле, осадок и попадание его в топливную рампу при продолжительной езде на почти пустом баке.) Кстати, это еще один повод не покупать ничего у перекупов, т.к. они всегда катаются на “последних соплях” в баке. Проблемы с топливными форсунками на Volkswagen довольно редкие, даже не смотря на низкое качество дизельного топлива в России.
ТНВД
или насос высокого давления.
Как уже говорилось выше, можно преждевременно сломать насос высокого давления частой ездой на пустом баке. До середины 2009 года на CASa (3.0 240 сил GP) дизельных двигателях ТНВД со временем могли выйти из строя из-за заводского брака. Первичные симптомы — неравномерная тяга, затупы.
Заблаговременная диагностика таких неисправностей возможна только во время тест-драйва, на подъемнике неисправность можно выявить только после того, как насос пришел в полную негодность и мог нагнать металлической стружки в топливную рампу или насос форсунки. Эта болячка Туарегов массовая и надеяться, что именно Вас она не затронет — крайне наивно. На моторах типа BKS (3.0 224 сил GP) подобной проблемы нет.
Определить наличие проблемы на CASa моторе довольно просто, однако если автомобиль был произведен до 2009 года, стоит узнать производилась ли замена ТНВД и если нет — необходимо сделать это самостоятельно.
Турбина
или турбокомпрессор.
Даже несмотря на относительно небольшую стоимость ремонта этой проблемы дизельных двигателей Туарега, турбину все же стоит тщательно проверять перед покупкой. Для этого мало просто посмотреть на запотевания или снимать патрубки для осмотра течей масла.
Чтобы понять остаточный запас прочности турбины или проще говоря сколько еще проходит турбина, требуется профессиональная компьютерная диагностика во время тест-драйва. Компетентный ремонт турбины на туареге сейчас варьируется в стоимости от 30 до 45 тысяч. Повальных болезней турбин на Туарегах нет, средний срок службы до полной кончины обычно 150-200 тысяч. Постоянная агрессивная езда, чиповка или отсутствие привычки охлаждать турбины существенно снижает срок службы.
Течь сальника между двигателем и АКПП
.
Эта проблема — массовая болезнь и проявляется практически на всех туарегах всех годов, особенно на дизелях. Сам по себе сальник — вещь копеечная, в розницу стоит около 1 тысячи рублей, но чтобы его заменить, необходимо скинуть коробку передач. В разных сервисах заряжают разные цены за эту операцию, но в среднем данный вид работ стоит порядка 15-25 тысяч рублей.
Кроме того, спустя какое-то время, обычно не более года, вы можете обнаружить, что сальник потек опять. Это настоящее слабое место туарегов GP/NF, с которым справиться окончательно вряд ли когда-нибудь удастся.
Еще одной ненавистной и очень распространенной проблемой дизельных Туарегов являются неисправности впускных коллекторов 3.0 V6 TDI .
Эта проблема стара как мир и корень ее лежит в закисающих и в дальнейшем вытягивающихся пластиковых тягах вихревых заслонок. Сначала впускной коллектор забивается сажей, нагаром и черт знает чем еще он может забиваться (в том числе из-за работающего клапана EGR). Грязь забивается в салазки и вокруг шагового моторчика, который двигает тягу, в дальнейшем под воздействием усилия и температуры тяги деформируются или застревают. При это вихревые заслонки застревают в одном положении и препятствуют нормальному наполнению цилиндров смесью. В основном проблема проявляется на 3.0 литра дизельных двигателях BKS/CASa/CASb/CASc
Решений проблемы с впускным коллектором на туарегах несколько. Самый дорогой и очевидный — замена левого и правого коллектора, каждый по 40 тысяч рублей плюс работы за установку.
Второй и менее очевидный — замена пластиковых тяг на металлические. Предложений по продаже этих деталей много на туарег-клубе и прочих форумах, а также на авито. Достаточно вбить в поисковик “тяги впускного коллектора туарег”, и в результатах будет переизбыток предложений по деталям для ремонта впускного коллектора.
Третий вариант решения проблемы впускного коллектора туарегов — отключить и удалить вихревые заслонки насовсем.
Износ шестеренок дроссельной заслонки
на 3.0 V6 TDI Touareg.
Также как и в случае с пластиковыми тягами, которые меняют на металлические, пластиковые изношенные шестерни ДЗ меняются на металлические и вы более не вспоминаете об этой болезни Туарега GP. Менять дроссельную заслонку целиком ради пластиковой детали с себестоимостью менее 10 рублей как минимум глупо. Любой клубный сервис работающий с Туарегами способен заменить как тяги, так и шестерни.
Есть ли сажевый фильтр на Туареге? Проблемы выхлопной системы дизелей.
Начнем с того, что на Туарегах GP сажевый фильтр может быть, если авто пригнан из европы, а на Туарегах NF сажевый может быть и на автомобилях произведенных для РФ. Узнать о наличии сажевого можно по расшифровке комплектации по VIN-коду.
Сам по себе сажевый фильтр не является проблемой. Если регулярно выезжать на трассу и не заливать дизель с камазов/тепловозов, проблем с ним не возникнет никогда. Однако если пробеги преимущественно городские, то сажевый фильтр может забиться за относительно небольшой промежуток времени. При преимущественной езде по городу необходимо производить принудительный прожиг сажевика раз в год или удалить его вместе с клапаном EGR, обязательно перепрошив двигатель на режим работы без DPF.
На что повлияет удаление DPF (сажевика)? Ни на что. Это исключительно экологическая приблуда, максимум что Вы сможете заметить — более ощутимый запах дизеля на холостых и чуть больше черного дым при резких ускорениях. Тоже самое относится к системе рециркуляции картерных газов EGR. Единственный положительный момент этой системы в более быстром прогреве двигателя.
Проблемы дизельного двигателя R5 2.5 TDI
Volkswagen Touareg GP (BAC/BPE)
Чем отличаются двигатели BAC и BPE? Какой лучше?
Казалось бы одинаковые дизельные двигатели 2.5 R5 имеют огромное количество отличий, например — разные блоки цилиндров, не взаимозаменяемые и конструктивно отличаются. Соответственно, невозможно поставить блок цилиндров из BAC в BPE. Крепления (кронштейн) турбины разные, и это только верхушка айсберга.
Двигатель BAC 2.5 R5 имеет алюминиевый блок цилиндров с напылением стенок, который задирает на больших пробегах. Лечение задиров 2.5 дизеля BAC — гильзовка цилиндров.
Двигатель BPE 2.5 R5 имеет алюминиевый блок цилиндров с покрытием из кристаллов кремния. Это покрытие существенно прочнее алюсила/никасила и наши эксперты находили двигатели с родным пробегом более 500 тысяч без задиров стенок цилиндров. При выборе автомобиля уточняйте модель двигателя.
Лаборатория диагностики рекомендует потенциальным покупателям не совершать покупку Туарегов R5 2.5 литра без эндоскопии цилиндров, а лучше и вовсе отказаться от 2.5 Туарегов и обратить внимание на более ресурсные 3.0 BKS (224 силы) моторы.
AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 дизель Туарегов GP и его недостатки (2002-2010)
Стоит ли покупать Туарег 5.0 V10 в 2018 году? Однозначный ответ — только если вы планируете его полный ребилд. Практически у всех 5.0 дизелей мертвы или на грани смерти обе турбины, и в таком же состоянии коробка передач. Если у вас нет дополнительно 200-300 тысяч для восстановления, нет смысла рассматривать этот мотор.
В качестве небольшой ремарки от редакции “Лаборатории Диагностики” хочется сказать, что моторы 5.0 V10 TDI Туарегов или, например, 6.0 V12 дизель от Ауди Q7 не стоит покупать, если у Вас нет четкого понимания разницы в стоимости обслуживания этих моторов от гражданской линейки 2.5 R5 и 3.0 V6. Не стоит также относить V8 дизель с объемом 4.1 литра (Touareg NF) в одну линейку с V10 и V12 моторами, т.к. 4.1 по затратам и сложности обслуживания стоит в одном ряду с простыми моторами.
4.2 (4.1 литра) TDI V8 битурбо дизель (2010-2018)
Проблемы V8 4.2 дизеля практически не отличаются от тех, которым подвержены 3.0 дизельные двигатели BKS/CAS семейства. Также пристально необходимо обращать внимание перед покупкой на работу топливной системы, в противном случае замена восьми топливных форсунок общей стоимостью более 200 тысяч может сильно разочаровать.
Помимо стандартных возможных проблем дизелей 3.0, двигатель 4.2 обладает повышенной чувствительностью к чипованию . Выражается это в ускоренной смерти турбин и растрескиванию ячеек (сот) интеркулеров с последующей течью. При увеличении наддува для stage 2 зафиксированы случаи трещин горячей части турбины.
На двигателях 4.2 V8 клапан системы рециркуляции газов в среднем забивается нагаром быстрее чем на 3.0 дизелях, поэтому мы рекомендуем не дожидаться его поломки в неудобный момент и заранее чистить или удалять совсем.
Проблемы бензиновых туарегов 3.6 и 4.2 GP (2002-2010)
Бензиновые версии туарегов с двигателями 3.6 литра (280 или 249 сил для NF) не имеют особых проблем, также как и выдающихся характеристик. Мало кто знает, а те кто знают — игнорируют тот факт, что этот двигатель рассчитан на 98 бензин. Отчасти потому, что двигатель VR6 оснащено непосредственным впрыском и имеет высокую степень сжатия. Длительное использование низкооктанового топлива ускоряет износ цепи, поэтому в отличии от старого V6 3.2 литра, где цепи смело ходят больше 200 тысяч километров, на 3.6 VR6 моторе многие владельцы меняют цепи на 120-150 тысячах.
Как на любом автомобиле с непосредственным впрыском, на 3.6 обязательно необходимо проверять исправность ТНВД и топливных форсунок. К счастью шанс “попасть” на форсунках на бензиновом двигателе существенно ниже, чем на дизеле и связано это в первую очередь с более высоким качеством производства бензина, что в свою очередь серьезно снижает осадок или твердые фракции мусора.
Бензиновый двигатель 4.2 V8 (350 сил)
, аналогичный устанавливается на Audi Q7 дорестайл, имеет противную предрасположенность к задирам покрытия стенок блока цилиндров. Случается это вне зависимости от пробега и имеет те же корни, что и задиры на Porsche Cayenne. Покупать автомобили с этим двигателем без предварительной эндоскопии неразумно, т.к. стоимость гильзовки в случае покупки задранного блока — 300-400 тысяч рублей под ключ.
Компания «Лаборатория Диагностики» занимается профессиональным подбором и диагностикой Фольксваген Туарег дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска. почему стоит воспользоваться услугами и что мы можем проверить. наши услуги?
Нельзя поспорить, что Фольксваген Туарег является брутальным и привлекательным автомобилем по своим габаритам и дизайном. Но, как известно автомобиль ценят не по кожаным сиденьям, а по проверенным временем техническим параметрам и по статистике выхода из строя узлов и агрегатов, а также по цене обслуживания. Так вот далее описаны слабые места, болезни и недостатки указанного авто, на которые стоит обратить внимание при покупке и о которых должен знать каждый потенциальный владелец Туарега.
Слабые места Volkswagen Touareg
Турбина на авто с дизельными двигателями;
Латунные штуцеры пневмоподвески;
Двигатель 3,6 л.;
Цепные и ременные приводы ГРМ;
Топливная система дизельных двигателей;
Электроника;
ЛКП.
Турбина на авто с дизельными двигателями.
Наверняка самым слабым местом в Туареге является турбина. Но это касается только автомобилей с дизельными двигателями. Самыми главными признаками скорого выхода из строя турбины это увеличенный расход масла, сизый дым с запахом горелого масла при запуске, обороты не развиваются более 2500 тыс. и т.д. Поэтому обязательно перед покупкой необходимо обратить на это внимание, а идеальным вариантов будет это провести диагностику турбины. В противном случае замена турбины это не дешевая процедура.
Латунные штуцеры пневмоподвески.
Следующим больным местом в данном автомобиле можно назвать латунные штуцеры пневмостоек. Но важно помнить, что это касается автомобилей оснащенных пневмоподвеской. Соответственно с пружинной подвеской данная неприятность не ожидает. Указанные латунные штуцеры сильно подвержены коррозии. Конечно стоимость их не такая высокая (4-5 тыс), но знать об необходимо. И вообще в дополнение к вышесказанному при выборе автомобиля со значительным пробегом и оснащённых пневмоподвеской необходимо подойти с тщательным анализом, взвесив все «за» и «против». Замена или ремонт пневмоподвески очень дорогое удовольствие (у официалов около 100 тыс. р.).
Двигатель 3,6 л.
Отдельно можно сказать про мотор объемом 3,6 литра. Из-за низкого качества топлива на данных двигателях часто встречалось такое явление, как прогар колец и появление задиров на стенках цилиндров. Поэтому в случае выбора автомобиля с данным двигателем необходимо еще раз подумать.
Цепной и ременный приводы ГРМ.
При покупке автомобиля с цепным приводом ГРМ необходимо проверить состояние цепи. Как известно в зависимости от манеры вождения цепь хоть и железная имеет свойство растягиваться. А замена цепи это так же, как и ремонт пневмоподвески дорогостоящая операция. Если автомобиль имеет ременный привод ГРМ, то обязательно необходимо проверить состояние ремня. В противном случае при порыве ремня клапан встретятся с поршнями.
Топливная система дизельных двигателей.
Про дизельные двигатели хочется сказать отдельно, что с ними проблем всегда хватает. В основном страдает топливная система ввиду некачественного дизельного топлива. Многие владельцы автомобилей данной модели столкнулись с заменой головки блока цилиндров, что соответственно очень дорого. Также очень часто забивается «сажевый фильтр». Проблему многие решали вырезкой сажевого и вварка пламегасителя. Поэтому при покупке автомобиля с дизельным двигателем необходимо обратить на это внимание, поинтересоваться у продавца была ли произведена данная операция, а также прокатиться. При забитом «сажевике» автомобиль часто глохнет и не обладает достаточной динамикой.
Электроника.
Про электронику также стоит упомянуть — то одна из болезней Volkswagen Touareg Ввиду того, что машина оснащена очень большим количеством датчиков, поэтому могут возникнуть проблемы. И в общем электроника не отличается на данных автомобилей качеством. Могут возникнуть такие неприятности, как отказ стеклоподъемника, обогрева зеркал и т.д. При покупке необходимо продиагностировать и поинтересоваться, какие были произведены замены в части электроники и какие программные обновления производились.
Лакокрасочное покрытие не отличается особым качеством. Особенно если автомобилю лет 10-12 практически на всех имеются следы коррозии кузова. ЛКП очень жесткое и имеет свойство откалываться, соответственно вызывать очаги коррозии.
Если выбор пал на автомобиль 2002-2004 годов выпуска, то в данном случае необходимо поинтересоваться менялась ли раздаточная коробка. У автомобилей данного периода выпуска «раздатка» считалась слабым местом.
Недостатки Фольксваген Туарег 1-го поколения
Часто забивается решетчатый радиатор;
Очень высокая стоимость запасных частей и вообще очень дорогое техническое обслуживание;
Скрипит передний подлокотник;
Частые сбои в электронике;
Плохая обзорность для водителя;
При высоких скоростях слабая шумоизоляция;
Скрип задних сидений;
Качество отделки салона;
Задний стеклоочиститель маленький, что создает плохую обзорность при движении задним ходом.
Вывод.
В заключение можно откровенно сказать, что данный автомобиль не отличается своим немецким качеством. Очень дорогой в обслуживании и практически в маленьких городках нашей страны мало кто возьмется и качественно проведет ремонтные работы на данном автомобиле. Поэтому перед покупкой стоит еще раз подумать над выбором. А то может появиться альтернатива. Ведь даже в настоящее время у Туарегов последних поколений даже на гарантии появляются достаточно часто проблемы.
P.S.: Уважаемые автовладельцы, если вами были замечены частые неисправности каких-либо деталей, агрегатов данной модели машины, то сообщите об этом в комментариях ниже.
Слабые места и недостатки Фольксваген Туарег 1 поколения was last modified: Май 17th, 2018 by Administrator
Сразу после появления 3.0 TDI имел множество проблем, но они планомерно устранялись при инженерных доработках. В результате сегодня среди поклонников марки этот мотор считается одним из самых удачных.
Конструкция 3.0 TDI
Этот 6-цилиндровый 24-клапанный дизельный агрегат с впрыском Common Rail и турбиной с изменяемой геометрией был представлен в 2004 году на Audi A8.
Журналисты и покупатели были в восторге от вида мотора - чугунный блок и цилиндры разнесены на 90-градусный угол - и от впечатляющей динамики двигателя. Агрегат оснастили цепями ГРМ и зубчатым ремнем привода ТНВД. Топливо в цилиндры подают пьезофорсунки Bosch. Два интеркулера по бокам двигателя и DPF-фильтр завершают обзор конструкции мотора.
3.0 TDI по праву считается эталонным в плане производительности и топливного расхода. И даже высокая стоимость обслуживания и ремонта не отпугивает потенциальных покупателей.
Главные преимущества 3.0 TDI - фантастическая производительность при очень умеренном топливном расходе.
Но любят его не только за динамику, а и за надежность. Блок и головка цилиндров оказались очень выносливыми, как и кривошипно-шатунный механизм.
В смысле своей конструкции, 3.0 TDI как разработка немецких инженеров, сполна искупил дурную славу другого дизельного V6 - 2.5 TDI. Поэтому многие поклонники марки ищут и выбирают именно его, не пугаясь высокой стоимости обслуживания.
Ставили этот турбодизель на:
- Audi A4 B7, B8 - с 2004
- Audi A5 - с 2007
- Audi A6 C6, C7 - с 2004
- Audi A7 - с 2010
- Audi A8 D3, D4 - с 2004
- Audi Q5/SQ5 - с 2008
- Audi Q7 - с 2006
- VW Phaeton - с 2004
- Volkswagen Touareg - с 2004
Он идеально подходит для внедорожников, ну а рядовым моделям типа Audi A4 придает спортивного задора.
В среднем до серьезных вмешательств мотор ходит по 300 тыс. км. Но дорогостоящие в устранении проблемы могут проявиться уже при 150 тыс. км. пробега.
Модификации 3.0 TDI
За время выпуска появилось множество модификаций двигателя, которые развивали мощность от 204 до 265 л.с. и от 450 до 550 Нм крутящего момента.
Основные доработки касались повышения производительности и уменьшения количества вредных выбросов в соответствии с требованиями Евро-4, а затем и Евро-5 и Евро-6.
Отдельной модификацией мотора является 313-сильная версия (650 Нм), которую можно встретить на Audi А6 С7 и SQ5.
Версия BKN мощностью 204 л.с. выглядит на этом фоне скромнее, но тоже находит своих поклонников.
Эксплуатация и типичные неисправности 3.0 TDI
замена привода ГРМ
Проблемы с 3.0 TDI касаются оборудования. Очень дорого обходится замена привода ГРМ - дело в том, что до 2011 года в конструкции было целых четыре ремня (после - только 2).
Причем приводная цепь расположена со стороны КПП, и для замены приходится демонтировать мотор целиком.
В среднем, срок службы цепного привода мотора составляет 150-180 тыс. км.
выход из строя гидрокомпенсаторов клапанов
Вместе с цепями ГРМ на 3.0 TDI, вероятно, придется менять и гидрокомпенсаторы. Стоимость работ бюджетной не назовешь. Но если сэкономить на процедуре, в ремонт может отправиться двигатель целиком.
поломка впускного коллектора, износ его заслонок
Другая распространенная проблема - выход из строя впускного коллектора. В этом случае его меняют в сборе, ведь заслонки в нем совмещены с электроникой.
Сами заслонки впускного коллектора изнашиваются, так как выполнены из пластика. В результате образуется продольный люфт, нарушения в работе электронного регулятора и системой ошибке регулирования впускного коллектора.
прогар поршней
На первые 3.0 TDI ставили пьезоэлектрические форсунки, которые не отличались долговечностью. Когда они выходили из строя, в цилиндры подавалось недостаточно топлива, что приводило к перегреву и прогару поршней.
Спустя какое-то время инженерам удалось устранить эту проблему.
выход из строя катализатора
Катализатор в моторе сдается через примерно 200 тыс. км пробега. О том, что сажевый фильтр забит нагаром, владелец узнает по росту топливного расхода и перебоям в работе ДВС.
Так как замена катализатора - дорогое удовольствие, владельцы просто вырезают его, заменяя пламегасителем.
выход из строя клапана EGR
Когда клапан ЕГР забивается сажей и выходит из строя (примерно к 300 тыс. км пробега), владелец меняет его либо, чаще, просто отключает, перепрошив ЭБУ.
поломка двухмассового маховика
Мощный мотор плохо переносит медленную езду на низких оборотах, и владельцы вынуждены менять двухмассовый механик сцепления на моделях с МКП каждые 100-150 тыс. км.
Пьезофорсунки ходят порядка 300 тыс. км. Столько же, в среднем, служит и турбина.
Если не экономить на хорошем моторном масле и заправляться первоклассным топливом, ресурс того и другого можно продлить.
Итого
3.0 TDI - надежный и экономичный для своего объема мотор , который способен подарить массу ярких впечатлений владельцу благодаря своей мощности и ураганной динамике.
Обычно такие моторы выбирают неслучайно, а в процессе эксплуатации - холят и лелеют, не желая расставаться.
Но встречаются на б/у рынке и откровенно сомнительные экземляры с огромным пробегом и без внятной истории обслуживания. Таких покупок стоит избегать.
- О конструкции и типичных проблемах двигателя 2.7 TDI мы писали .
В модельном ряду марки Volkswagen появился внедорожник. Touareg был разработан совместными усилиями трех немецких марок, другими машинами, созданными на этой же платформе PL71, стали Audi Q7 и Porsche Cayenne .
Volkswagen Touareg имел солидный интерьер, как у седанов бизнес-класса, и богатое оснащение. При этом внедорожными способностями машина была не обделена: постоянный полный привод с понижающей передачей и блокировками дифференциалов, опционная пневмоподвеска, позволявшая менять дорожный просвет в диапазоне 160–300 мм.
На автомобиль устанавливались бензиновые моторы V6 3.2 (220-241 л. с.) и V8 4.2 (306 сил), но уже в 2004 году вместо прежней «шестерки» появилась новая, объемом 3,6 литра и мощностью 276 «лошадей». Турбодизелей было три - пятицилиндровый объемом 2,5 литра, V6 3.0 и V10 5.0, их отдача - от 174 до 350 л. с. «Туареги» комплектовались шестиступенчатой механической коробкой передач или шестиступенчатым «автоматом» фирмы Aisin.
Особое положение в модельном ряду занимала мелкосерийная версия Volkswagen Touareg W12 образца 2005 года. У нее под капотом стоял двенадцатицилиндровый бензиновый мотор объемом шесть литров и мощностью 450 л. с. До «сотни» такой внедорожник был способен разогнаться за 5,9 секунды.
В 2007 году был проведен рестайлинг модели. Обновленный «Туарег» получил иной дизайн, слегка переработанный интерьер и более широкий выбор опций. Тогда же на смену прежнему бензиновому мотору V8 4.2 пришел новый двигатель серии FSI того же объема, развивающий 350 сил. Рестайлинговые внедорожники с бензиновыми двигателями комплектовались только автоматическими коробками передач.
Выпуск машин первого поколения на заводе в словацкой Братиславе завершился в 2010 году.
Таблица двигателей автомобиля Фольксваген Туарег
| Версия | Модель двигателя | Тип двигателя | Объем, см3 | Мощность, л. с.Примечание | |
| AZZ, BAA | VR6, бензиновый | 3189 | 220 | 2002-2005 | |
| BKJ, BMV, BRJ, BMX | VR6, бензиновый | 3189 | 241 | 2005-2006 | |
| Volkswagen Touareg V6 FSI | BHK | V6, бензиновый | 3597 | 276 | 2006-2010 |
| AXQ | V8, бензиновый | 4163 | 306 | 2002-2006 | |
| Volkswagen Touareg V8 FSI | BHX | V8, бензиновый | 4163 | 350 | 2006-2010 |
| BJN | V8, бензиновый | 5972 | 450 | 2006-2010 | |
| BLK, BAC | R5, дизельный, турбо | 2461 | 174 | 2003-2010 | |
| Volkswagen Touareg V6 TDI | BKS, BUN | V6, дизельный, турбо | 2967 | 225 / 240 | 2004-2010 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | AYH, BKW | V10, дизельный, турбо | 4921 | 313 | 2002-2007 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | BLE, BWF | V10, дизельный, турбо | 4921 | 350 | 2007-2010 |
2 поколение (7P), 2010–2018
Второе поколение кроссовера Volkswagen Touareg дебютировало в 2010 году. Крупноузловую сборку машин для российского рынка организовали на заводе в Калуге.
Автомобиль оснащался бензиновыми атмосферными моторами V6 3.6 (249 л. с. в спецификации для нашего рынка) и V8 4.2 (360 л. с.), а также дизелями V6 3.0 и V8 4.2 мощностью 204–340 л. с. А ещё в модельном ряду была гибридная версия.
У всех версий - полный привод и восьмиступенчатый «автомат», а за доплату предлагался пакет 4XMOTION с пакетом внедорожных опций (увеличенный дорожный просвет, понижающая передача, межосевой дифференциал с возможностью принудительной блокировки и блокировка заднего дифференциала, топливный бак увеличенного до 100 литров объёма).
В 2014 году началось производство кроссоверов с обновлённым дизайном. Тогда же машины для европейского рынка привели к стандарту «Евро-6» при помощи фильтров SCR с впрыском мочевины AdBlue, но Volkswagen Touareg для России сохранил прежние моторы.
В 2015 году завершились российские продажи версий с восьмицилиндровыми двигателями и с гибридной силовой установкой, а в 2017 году прекратилась сборка автомобилей в Калуге. В Словакии «Туарег» третьего поколения делали до 2018 года.
2002 Дебют «Фольксвагена-Туарег» (код модели 7L). Кузов: 5‑дверный универсал (SUV). Двигатели: бензиновые - VR6, 3,2 л, 162 кВт/220 л.с.; V8, 4,2 л, 228 кВт/310 л.с.; дизельные с насос-форсунками и турбонаддувом - Р5, 2,5 л, 128 кВт/174 л.с.; V10, 5,0 л, 230 кВт/313 л.с. Привод постоянный полный, раздаточная коробка с понижающей передачей 1:2,7; М6, А6.
2004 Дизельные двигатели V6, 3,0 л, 165 кВт/224 л с. и 176 кВт/240 л.с. (различия в настройках). Крэш-тест IIHS: оценка G - «хорошо». Крэш-тест EuroNCAP: 14 баллов за лобовой удар и 18 баллов за боковой - пять звезд.
2005 Бензиновый мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт/241 л.с.
2006 Рестайлинг. Изменились: бамперы, оптика, решетка радиатора, некоторые элементы интерьера. Бензиновые двигатели V6, 3,6 л, 206 кВт/280 л.с.; V8, 4,2 л, 257 кВт/350 л.с.; W12, 6,0 л, 331 кВт/450 л.с.; дизельный V10, 5,0 л, 258 кВт/350 л.с. Крэш-тест NHTSA: за лобовой удар оценка «хорошо», за боковой - «отлично».
2010 Представлена новая модификация - NF
Кузов и электрооборудование: н ервная система
Привлекательных по цене «туарегов» на вторичном рынке немало. Это порой кружит голову потенциальному покупателю, и тот спешит ударить по рукам. Торопиться здесь не надо даже бывалому автомобилисту. Не та это машина, чтобы соглашаться на сделку без предварительной диагностики.
У машин первых лет были проблемы с электроникой, точнее, с ее программным обеспечением - софтом, если говорить компьютерным языком. А «Туарег», по сути, и есть компьютер на колесах: около сорокá электронных модулей общаются по CAN-шине кодовыми комбинациями нулей и единиц.
Начинка самих блоков вполне надежна. Часто неполадки были вызваны халатностью владельцев: блоки заливало при химчистке салона; бывало, забивался дренаж отопителя или люка в крыше, а попавшая под коврики вода быстро расправлялась с проводкой.
Выбирая четырех-пятилетки, обратите внимание на моторедукторы стеклоочистителей и кнопки открывания двери и стекла багажника. Всему виной коррозия, прихватывающая оси и разъедающая контакты концевиков. У тех, кто редко заезжал на мойку, еще и плафоны подсветки номера превращаются в труху. У чистюль другие проблемы: из-за частых моек с активными шампунями слезал хром с декоративных деталей кузова. На машинах после рестайлинга 2006 года этих проблем заметно поубавилось.
Если ржавеет сам кузов, то, скорее всего, он успел побывать в ремонте (а следовательно, в аварии). Ведь в штатной эксплуатации даже семилетние экземпляры держатся молодцом. И дело не только в пластиковых передних крыльях и алюминиевом капоте, которым коррозия нипочем (последний перед покраской пассивируют), но и в добротном лакокрасочном покрытии.
Трансмиссия: рывок в упоре
В пробную поездку нужно отправляться на прогретом автомобиле. Так лучше почувствуете рывки при переключении передач - первый признак скорой кончины гидроблока АКП, замена которого обойдется в кругленькую сумму. Обычно первые симптомы проявляются не ранее 200 тыс. км, но если машина регулярно напрягалась на бездорожье или таскала прицеп, то будьте готовы к досрочной замене.
Особенности эксплуатации конкретного экземпляра сильно влияют на разброс сроков замены тех или иных узлов. Например, при преимущественно шоссейных разъездах самые слабые элементы подвесок - стойки стабилизаторов - служат 50–60 тыс. км, а при частых поездках по разбитым трассам не выдерживают и 30 тысяч. Шаровые опоры верхних рычагов отходят соответственно 60–100, передние амортизаторы - 80–150 тыс. км. Ресурс рулевых наконечников составляет около 120 тыс. км, рулевого механизма и рычагов задней подвески - 200 тыс., втулок стабилизаторов - 100 тыс. км. Примерно до 130 тыс. км помалкивает подвесной подшипник вала, идущего от раздатки к редуктору заднего моста. Тормозные колодки изнашиваются за 30 тыс. км, диски держатся втрое дольше.
Моторедуктор блокировки раздаточной коробки на машинах первых лет выпуска редко жил более 70 тыс. км. Дефект хорошо заметен при развороте на чистом асфальте: если после разблокирования межосевого дифференциала машина идет рывками, значит, привод не сработал.
Бытует мнение, что пневмостойки подвески здесь «расходный материал». Смеем заверить: служат они не менее пяти лет. Но менять баллоны лучше с упреждением, чтобы не оказаться с просевшей подвеской где-нибудь вдалеке от цивилизации. В первую очередь это касается холодных регионов - Сибири и Крайнего Севера. Другое дело - негерметичность пневмосистемы: если машина после долгой стоянки присела, обратите внимание на латунные штуцеры стоек. Они корродируют в контакте с алюминиевым торцом баллона и начинают травить. В 2006 году завод перешел на дюралевые штуцеры, и забот не стало. Бывает наоборот: подвеска не хочет опускаться. Это чаще случается зимой. Виновен конденсат, который, превратившись в лед, закупоривает трубки. Заставить их оттаять недостаточно, надо вдобавок прогнать подвеску вверх-вниз, чтобы свежий воздух прошел через осушитель. Кстати, такую процедуру следует проделывать регулярно. За ресурс осушителя не переживайте: при прогреве двигателя он сам высохнет.
Двигатель: нагрузка на сердце
Дизель 2,5 л самый слабый в линейке моторов. Тем не менее он популярен и, следовательно, хорошо изучен. Агрегат весьма требователен к качеству масла, поэтому строго соблюдайте рекомендации производителя (на канистре должен быть указан допуск VW 506–01 или 507–01). А также регулярно проверяйте масло визуально, вынув щуп. Особенно на машинах, выпущенных до 2007 года. Бывало, в масло проникала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Эмульсия - приговор для турбины. Может проникать и солярка через обратку насос-форсунок - тогда масло приобретает специфический запах, который ни с чем не спутаешь.
Пятилитровый V10 конструктивно похож, поскольку собран, упрощенно говоря, из двух рядных «пятерок». Однако с ним проблем почему-то меньше. Головки у этих моторов, по сути, одинаковые и являют собой произведения литейного искусства со множеством хитросплетенных перемычек-усилителей. Порой некоторые лопаются, но производитель успокаивает: ничего, мол, страшного не произошло. Если головку не повело, так и есть на самом деле.
Трехлитровый дизель с индексом BKS достаточно надежен, чего не скажешь о его сородиче CASA. Последний весьма требователен к качеству топлива, поэтому поломки ТНВД не редкость. Одно радует: заменить просто.
Все бензиновые агрегаты роднит одна болезнь - отказ основного бензонасоса (есть еще дополнительный, подкачивающий). На машинах, выпущенных до 2005 года, узел порой не доживал до 40 тыс. км. Еще беда - лопаются катушки зажигания. Чаще это случается при замене свечей, но порой и в пути. Имейте в виду, что тогда дорога одна - в сервис. Причем двигаться надо на самом малом газу, иначе нейтрализатор раскалится так, что оплавит элементы интерьера - подобные случаи были. Мотор ВНК (3,6 л) с непосредственным впрыском топлива встречается крайне редко, и на то есть причина: агрегат не настолько мощнее моторов AZZ, BMV и BKJ (3,2 л), насколько сложнее и капризнее.
В числе самых надежных - бензиновые V8, но они, увы, и самые прожорливые (если не считать редчайший шестилитровый W12). К тому же на V8 привод ГРМ ременный, а это дополнительная головная боль. Если неизвестно, когда меняли ремень (положено через 180 тыс. км), замените немедля, иначе непременно получите «втык» поршней в клапаны, метко прозванный в народе «сталинградом».
И еще: следите за контактом силовой клеммы генератора, особенно если машина пожилая. Частенько из-за повышенного сопротивления, которое регулятор напряжения не в силах отследить, перезаряжается аккумулятор (выкипает электролит). Если нового провода нет, просто обожмите наконечник старого в тисках.
Все моторы не имеют гильз в привычном понимании этого слова. Вместо них - плазменное напыление, а при износе цилиндропоршневой группы заводская технология предусматривает замену блока. И хотя наши умельцы научились гильзовать эти двигатели, работа обходится в кругленькую сумму. Кроме того, угар масла после такого ремонта снижается незначительно.
Но в целом проблем с машиной немного. Тем не менее содержать «Туарег» обходится недешево. Ничего удивительного: любишь кататься с комфортом, умей и денежки платить.
Благодарим компанию «Руслан» на Ленинском проспекте (Москва) за содействие в подготовке материала.