5 (100%) 1 vote
До недавнего времени, роботизированная коробка ДСГ6 с мокрым сцеплением, была доступна только на полноприводном универсале, в том числе и , а также на спортивной версии (на обоих версиях в кузове универсал и лифтбек), теперь DQ250 доступен и на лифтбеке, причем автомобиль оснащен подключаемым полном приводом. Данная модификация будет доступна с топовым 1.8 литровым бензиновым турбо мотором мощностью 180 л.с. Примечательно, что цена Skoda Octavia A7 4×4 значительно доступней, чем стоимость спортивной Octavia A7 RS, при этом за счет наличия полного привода и возможности дальнейшего тюнинга делают новинку довольно интересным предложением для любителей динамичной езды.
Напомним, что автомобили марки Skoda оснащаются на выбор тремя роботизированными трансмиссиями:
Октавия удостоилась DQ200 и DQ250, а вот DQ500 пока доступен лишь на новом . Помимо роботов Октавия А7 оснащается 6-ти ступенчатой механикой и классическим 5-ти ступенчатым автоматом с гидротрансформатором.
Самые часто задаваемые вопросы
Предлагаем обсудить, а точнее ответить на самые распространенные вопросы задаваемые об автмооибле и роботе
- “мокрая или сухая ” коробка – понять о том какая именно стоит ДСГ на вашем автомобиле очень просто. Если Octavia имеет передний привод, то тогда установлена ДСГ7 с сухим сцеплением, если автомобиль оснащен полным приводом, то тогда там установлен робот ДСГ6 с мокрым сцеплением (два сцепления работают в масленой ванне).
- надежность и ресурс – пожалуй самый часто встречающийся и волнующий многих вопрос. Если мы говорим о ДСГ6 , то данная трансмиссия весьма надежна, более того она позволяет увеличивать мощность двигателя без какого-либо ущерба для надежности. Производители заявляют, что шестиступка рассчитана с завода на 350 Н м крутящего момента, при желании этот показатель можно увеличить, но тогда придется дорабатывать и усилить коробку. ДСГ7 обладает массой достоинств, но есть один существенный недостаток в виде надежности. Среди автолююителей бытует мнение, что робот имеет маленький ресурс и отличается крайней ненадежностью. Это было на версиях до 2014 года, когда повально из строя выходил мехатроник. Новые версии подверглись доработкам в результате чего, как показывают , с коробкой все в полном порядке. Более того, теперь семиступенчатые роботы стали устанавливать и на автомобили марки Audi. Ресурс если говорить об этом показателе, то из двух трансмиссий более ресурсной является шестиступка, благодаря тому что сцепления работают в масленой ванне, она меньше склонна к перегреву, поэтому если вы будите выбирать с каким роботом лучше купить Октавия, то мы бы рекомендовали с DSG6. При своевременном обслуживании и должной эксплуатации ресурс первой составляет порядка 100 000 – 150 000 км, ресурс второй 200 000 – 250 000 км, затем может понадобиться замена сцеплений и мехатроника.
- Цена автомобиля в России в 2018 году составляет – за лифтбек от 1 561 000 рублей, за универсал от 1 641 000 рублей и наконец за универсал повышенной проходимости ценник начинается от 1 962 000 рублей.
Если рассматривать лифтбек, то в своем классе у данного автомобиля полностью отсутствует конкуренция, т.к. ни один из представителей С класса не оснащает свои автомобили системой полного привода, если мы говорим об автомобилях народной марки. Для сравнения Skoda Superb с полным приводом обойдется в 2 184 000 с механической кпп и в 2 297 000 рублей с ДСГ, но там установлен мотор мощностью 280 л.с. а это уже совсем другие суммы по налогу. Audi предлагает седан а3 с полным приводом за 1 924 000 рублей, но места там будет гораздо меньше, чем в октавии.
Какой можно подвести итог, наконец Octavia A7 стала доступна с надежным шестиступенчатым роботом и полным приводом в кузове лифтбек. На сегодняшний день у модели в России отсутствуют конкуренты, поэтому если вам нужен автомобиль с отличной управлемостью, просторным салоном и вместительным багажником при этом автомобиль обладает отличной динамикой (которую при желании можно значительно улучшить) и великолепными показателями расхода топлива, то у вас просто нет других вариантов.
Долгое время традиционные механические коробки передач считались наиболее надежными агрегатами, способными при надлежащей эксплуатации автомобиля долго служить без каких-либо вмешательств и хлопотного обслуживания. Однако, обладатель автомобиля с «механикой» обречен не только на постоянные манипуляции с рычагом переключения передач, но и на филигранную работу с педалями сцепления и газа. Стоит случайно неаккуратным образом отпустить педаль сцепления и немилосердные рывки машины обеспечены. Но, если со временем использование механической коробки передач можно довести до автоматизма, практически не обращая внимания на сам процесс переключения передач, то проблем, обусловленных частыми остановками и троганием в пробках, обладая автомобилем с МКПП, не избежать. Как показывают неофициальные опросы водителей, ставших владельцами автомобилей в последние годы, именно ежедневные городские пробки стали причиной выбора машины, оборудованной автоматической коробкой передач. При этом необходимо отметить, что при прочем равном оснащении автомобиля той или иной модели, версия с «автоматом» обойдется покупателю дороже на несколько десятков тысяч рублей относительно варианта с МКПП.
Гидромеханические автоматические коробки передач значительно облегчают жизнь водителя, ведь они самостоятельно переключаются на нужную передачу, не требуя постоянного выжимания сцепления. При этом ощущение пульсации тяги мотора сглаживает гидротрансформатор. Тем не менее, даже у современных весьма надежных гидромеханических коробок есть свои недостатки. Основными из них принято считать снижение мощности мотора ввиду гидравлических потерь, а также увеличение топливного расхода. Не решили проблему и появившиеся роботизированные коробки, обладающие системой электроприводов переключения передач и сцепления. Довести алгоритмы работы роботизированных коробок до совершенства, а также обеспечить высокий уровень надежности таких агрегатов до сих пор не удалось даже корифеям компании BMW.
В качестве решения проблем традиционной «механики» и устранения недостатков стандартных гидромеханических АКПП, специалисты концерна VAG разработали инновационную 6-ступенчатую коробку передач DSG (Direktschaltgetriebe или Direct Shift Gearbox). Указанный агрегат был впервые установлен в 2003 году на модели Volkswagen Golf R 32.
Сама идея DSG оказалась довольно простой. Для того чтобы процесс переключения передач был оптимальным, на автомобиле нужно устанавливать не одну, а две коробки – одну - для четных, а другую - для нечетных передач, при этом каждая из них должна обладать своим узлом сцепления. Пока производится разгон с использованием четной передачи, следующая - нечетная, тоже включена, ожидая перевода на нее текущего тягового усилия. По этому принципу DSG принято называть преселективной трансмиссией . Как только наступает пора переключения передачи, сцепление четной передачи размыкается, а «нечетное» сцепление синхронно замыкается. Таким образом, процесс передачи тягового усилия от одной КПП к другой получается неразрывным, что не только обеспечивает сохранение мощности, но и исключает рывки и клевки, свойственные обычным механическим коробкам. Безусловно, коробки DSG, устанавливаемые на многие модели концерна VAG, представляют собой единый агрегат, но общий принцип его работы именно таков, как описано выше.
Казалось бы, «рецепт» идеальной коробки передач найден, однако массовому использованию DSG мешали некоторые обстоятельства. Дело в том, что DSG, устанавливаемая на автомобили с относительно «слабыми» двигателями, существенно проигрывала в топливной экономичности аналогичным машинам, укомплектованным обычной «механикой». Насос, обслуживающий мощные гидравлические приводы DSG постоянно отнимали изрядное количество мощности мотора. Другим источником потерь «лошадиных сил» являлись «мокрые» фрикционы, у которых показатель коэффициента полезного действия по определению уступает «сухому» сцеплению. Выходило так, что шестиступенчатые DSG можно было устанавливать только на модели с довольно мощными моторами. Именно поэтому, подобной коробкой передач оснащаются модели Volkswagen, Skoda и Seat, под капотом которых устанавливается наиболее мощные моторы.
Буквально сразу с началом массового выпуска автомобилей с коробками DSG 6, немецкие инженеры представили новую модификацию коробки DSG, предназначенную специально для моделей автомобилей с относительно небольшой мощностью мотора. Речь идет о 7-ступенчатой DSG 7 . Такая коробка, помимо семи передач, имеет систему «сухих» сцеплений вместо, используемого ранее, комплекта «мокрых» фрикционов. Еще одним новшеством стало наличие маслонасоса с электроприводом. Он используется лишь в случае падении уровня давления ниже критической отметки, не отнимая мощность мотора постоянно. DSG 7 является более экономичным агрегатом, нежели DSG 6, кроме того, семиступенчатая коробка намного легче своего шестиступенчатого аналога. Тем не менее, DSG 7 способна справляться с крутящим моментом, составляющим, порядка 250 Нм, что на 100 Нм ниже, чем шестиступенчатая коробка с «мокрым» сцеплением. Именно поэтому, область DSG 7 – тандемы с не самыми мощными моторами, например 140-сильным мотором 1.4 TSI , устанавливаемым под капот или 85-сильным двигателем объемом 1.4 литра, устанавливаемый на Volkswagen Polo.
Помимо системы двойного сцепления и двух рядов передач конструкция DSG характеризуется наличием главной передачи, дифференциала и системы управления, которые размещаются в картере коробки. Двойное сцепление состоит из ведущего диска, соединенного посредством входной ступицы с маховиком, а также пары фрикционных многодисковых муфт, связанных с обоими рядами передач главной ступицей. Сцепление «мокрого» типа, устанавливаемое на DSG 6, находится всегда в масляной ванне. Семиступенчатый агрегат располагает сухим узлом сцепления, требуя значительно меньшего объема заправляемого масла. Кроме того, на DSG 7 гидравлический привод масляного насоса заменен на экономичный электронасос.
Первый ряд приводит в действие нечетные передачи и задний ход, второй ряд - четные передачи. Оба ряда представляют собой валы с расположенными на них блоками шестерен. Шестерни первичного вала жестко соединены с валом. Шестерни вторичного вала вращаются свободно. Одновременно с этим, шестерни обоих валов постоянно зацеплены друг с другом. Синхронизаторы, включающие конкретную передачу, расположены между шестернями на вторичном валу. Система управления, заведующая переключением передач и управлением сцеплением, включает в себя электронный блок, входные датчики и электрогидравлический блок.
Электрогидравлический и электронный блоки, как и входные датчики, интегрированы в общий модуль, называемый Mechatronic . Он расположен в самом картере коробки и является наиболее проблемным узлом коробок DSG. Вообще, говоря про недостатки представленной коробки передач, стоит отметить, что при активной манере вождения блоки управления, входящие в конструкцию Mechatronic быстро изнашиваются, результатом чего становится необходимость дорогостоящего ремонта. Кроме того, в условиях длительного стояния в пробках, во избежание преждевременного износа деталей коробки передач, производитель указывает на обязательное переключение рычага передач в нейтральное положение. Еще одной, не самой приятной особенностью работы коробок DSG, является возможные шумы и стуки при переключении со второй на третью передачу. Примечательно, что производитель официально объясняет подобный лязг в коробке, как конструктивную особенность ее работы, не влияющую на долговечность и надежность работы всего агрегата.
Необходимо отметить, что не так давно проблемы с выходом из строя коробок DSG, в особенности ее семиступенчатой версии, стали приобретать столь массовый характер, что концерн VAG был вынужден утвердить программу расширенной гарантии на этот дорогостоящий автомобильный агрегат, увеличив гарантийный срок до 5 лет или 150 тысяч км пробега. Наиболее остро ситуация обстояла с моделями Skoda Octavia и Volkswagen Golf, на которые устанавливались DSG 7.
На сегодня, проблем с коробками DSG не больше, чем с любыми другими КПП. При этом представленная трансмиссия обладает рядом неоспоримых преимуществ . Такая трансмиссия уменьшает время разгона автомобиля до нужной скорости, делая переключения практически незаметными. При управлении автомобилем создается ощущение, что машина двигается постоянно на одной передаче, ускоряясь и замедляясь, когда это требуется. Селектор трансмиссии не только аналогичен в использовании обычным автоматическим коробкам передач, но и дополнительно предоставляет возможность ручного переключения. Для этого нужно двигать рычаг вверх или вниз.
DSG7 0AM/0CW диагностика: бесплатно!
DSG7 0AM/0CW ремонт мехатроника: от 20000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW ремонтный мехатроник: . Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW ремонтная АКПП: . Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW б/у АКПП: . Гарантия 1 мес.
DSG7 0AM/0CW ремкомплект сцепления: 12000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW замена сцепления (новое оригинал): за 1 день. Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW замена масла - 2000 руб.
* Наличный и безналичный расчет (ООО), оплата на карту. Работы по договору.
** Доступна выездная диагностика по Москве и МО.
*** Представительства и партнеры в регионах (сервис, з/ч и т.д.)
Из чего складывается ремонт DSG 7?
Замена сцепления DSG 7
Старая сцепа — свелось, зазора вообще нет
Старая сцепа — даже обоима подшипника перегрета
Само по себе сцепление представляет из себя достаточно надежный механизм, но с течением времени они всё же изнашиваются. В этом случае производится замена сцепления DSG 7 на Шкода Октавия. На коробке 6-ю скоростями, которая, как известно, является КПП мокрого типа данная процедура проводится гораздо реже (примерно раз 150-200 тыс. км при условии умеренной эксплуатации, хотя достаточно часто приезжали машины с пробегами около 300 тыс. км), нежели в КПП сухого типа, где замена сцепления на DSG 7 может понадобиться уже, начиная, с 25-30 тыс км.
Также следует знать, что сцепление отвечающее за нечетные передачи - изнашивается быстрее, т.к. оно отвечает за работу 1-й и задней передач (повышенная нагрузка). Постоянная езда в пробках также негативно сказывается на ресурсе сцепления.
Изначально производители 6 и 7 скоростных DSG предусмотрели возможность замены сцеплений в коробке передач и, соответственно, выпускает ремонтные комплекты. После данной процедуры требуется адаптация сцепления. На эту работу (замена+регулировка+адаптация+установка) мы предоставляем гарантию 1 год.
Ремонт и замена мехатроника DSG 7
В подавляющем большинстве случаев проблемы с коробкой с двумя сцеплениями начинаются из-за мехатроника (собственно он и управляет процессом переключения). На ДСГ 6 в среднем всё случается позже, нежели на ДСГ 7.
Проблемы с ним могут возникать из-за мех. износа соленоидов (появляются рывки). В этом случае обычно полная замена мехатроника не потребуется, а меняются лишь соленоиды.
Вторым проблемным местом является электронный блок управления мехатроника, обычно с ним проблемы возникают из-за перегрева (при запуске на холодную система переходит в аварийный режим). Если блок восстановить не удается, то производится замена с последующим перепрограммированием под нужную машину. Производим перепрограммирование мехатроников DSG7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH под конкретный автомобиль.
Типовые симптомы неисправностей
В основном, предвестником проблем является появление рывков, толчков при начале движения и при переходе на пониженные передачи (переключение вниз). При более худшем варианте - кпп не включается и, соответственно, машина не едет. В большинстве случаев коробка переходит в аварийный режим, который не уходит при сбросе ошибок (не всегда). Пускать на самотек не стоит, как всегда работает правило - чем раньше, тем дешевле ремонт мехатроника DSG 7 Шкода Октавия DQ200 0AM 0CW.
Что делать если ремонт мехатроника не возможен?
Такое бывает и нередко (обычно после аварий). Нужно заменить на б/у, ремонтный или новый, а затем перепрограммировать под нужный автомобиль. У нас на складе б/у, ремонтные мехатроники на DSG 7 в наличии. На месте же перепрограммируем под нужный автомобиль в течении 20 мин. Стоимость работы указаны в таблице (см. выше).
Механическая часть DSG 7
С ней также бывают проблемы.
Износ подшипников выдает шум при движении, который нарастает с числом оборотов и скоростью. Решается вскрытием и последующей заменой комплекта подшипников.
Разрушается вилка переключения - пропадают четные передачи и задний ход. Валится в аварийный режим.
Разрушение игольчатого подшипника на первичном валу, течь сальника первичного вала. Тем кто меняет сцепление - настоятельно рекомендуется заменить эти 2 детали.
Типовые примеры работ (DQ200 0AM)
Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM - пропала задняя и чётные передачи
В ремонт поступил Фольксваген Гольф 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM.
Проблема была в отсутствии задней и четного ряда передач, а при включении задней передачи раздавался хруст. При снятии мехатроника обнаружился виновник неисправности - сломанная вилка 6 и задней передачи.
Разобрав коробку заменили сломанную вилку, заменили все сальники и собрали обратно. Попутно при помощи диагностики и визуально оценили состояние сцепления - еще ездить и ездить.
Дополнительно продиагностировали работу мехатроника - с ним все тоже ок.
Установили на авто, прогнали адаптации, совершили адаптационную поездку и отпустили машину кататься дальше.
Skoda Octavia A5 2011 1.4Т 122 лс DSG 7 0AM DQ200 замена мехатроника.
Родной ремонту не подлежал.
Входящая диагностика показала неисправность гидравлической части мехатроника, а также достаточный износ сцепления. После согласования с клиентом решено было отремонтировать только гидравлическую часть мехатроника, а замену сцепления отложить до лета - при нормальной диагностики возможно спрогнозировать критический износ сцепления и сказать сколько оно еще проездит. Заменили гидравлическую часть, залили новое масло в коробку и произвели адаптацию.
В наличии б/у и ремонтные мехатроники. Перепрограммируем под вашу машину.
Список основных неисправностей DSG 7, которые мы решаем
- Толчки и рывки при переключениях. Ошибок по электронной диагностике нет
- Вибрации и толчки при начале движения. Ошибок по электронной диагностике нет.
- Пропала задняя передача. При включении R машина переходит в аварийный режим, горит PRNDS. По электронной диагностике обычно ошибка: 19143 P2711 - Недостоверные данные процесса переключения передач.
- При включении режима "D"/"R" из кпп доносятся щелчки и затем машина начинает движение. По электронной диагностике ошибка: 19143 P2711 - Недостоверные данные процесса переключения передач.
- КПП валится в аварийный режим, зажигается PRNDS. При вкл/выкл зажигания какое то время КПП работает нормально, затем всё то же самое. По электронной диагностике обычно ошибки: 18222 P1814 - Клапан регулировки давления 1 для АКП-N215: обрыв цепи/короткое замыкание на массу 18223 P1815 - Клапан регулировки давления 1 для АКП-N215 короткое замыкание на плюс 18227 P1819 - Клапан регулировки давления 2 для АКП-N216: обрыв цепи/короткое замыкание на массу 18228 P1820 - Клапан регулирования давления 2-N216 Короткое замыкание на плюс
- Периодически КПП валится в аварийный режим, зажигается PRNDS. При вкл/выкл зажигания какое то время КПП работает нормально, затем всё начинается снова. По электронной диагностике следующие ошибки: 18115 P1707 - Помехи в работе блока Мехатроник, 17252 P0868 - Давление в коробке передач адаптация на пределе
- После установки б/у мехатроника, передачи не переключаются так как нужно. Обычно идет затягивание при переключениях.
- После установки б/у мехатроника, при начале движения КПП валится в аварийный режим. По электронной диагностике ошибка: 19143 P2711 - Недостоверные данные процесса переключения передач
Это далеко не полный перечень проблем и ошибок. Если у вас есть какие либо вопросы, то можно позвонить либо .
Вряд ли, конечно, владелец Октавии станет разбирать в гараже турбированный мотор TSI. И правильно сделает: работа не для каждого. Тем более не стоит самому доламывать « умершую» преселективную коробку передач – она, во-первых, и сама доломаться может, а во-вторых, всё-таки это должны делать обученные люди. Вот только вопрос: эти люди должны работать в дилерском центре или в арендованном боксе? Однозначно на него отвечать не станем, но некоторые цифры приведём.
Чуть-чуть истории
Octavia – классический пример того, что иногда неплохо возвращаться к истокам. Дело в том, что первые Октавии появились ещё в 1959 году. Правда, в 1971 году их производство остановилось, и тактичная пауза затянулась до 1996 года. Но уже та Шкода, истинно социалистическая и по-настоящему бюджетная, оказалась кладезем технических инноваций. Одна независимая подвеска чего стоила! К тому же машину тепло встретили не только на родине, но и в других странах. И ведущую роль при этом сыграла цена автомобиля. Пусть маленькая, но надёжная и доступная – такой была первая Шкода.
В 1996 году чехи показали новую Шкоду. Так как на то время они были уже не только чехами, но и немцами (концерн Volkswagen тогда уже владел 70% предприятия), то платформа новой Шкоды была позаимствована именно у западноевропейских партнёров. На этой же платформе A4 (PQ34) были построены первое поколение Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon и несколько других автомобилей. Но, как и в случае со Шкодами 1959–1971 годов, модель обновлялась довольно активно. В 2000 году был проведён её рестайлинг, а 2004-м вышло второе поколение Октавий.
В этот раз в её основу легла платформа PQ46, которая повторяла собой PQ34, но предназначалась для более крупных автомобилей. Нам эта платформа известна в основном по славным Пассатам, не менее славным Тигуанам и Гольф Плюс. Кроме того, на модификациях этой платформы построены Audi Q3, Шкода Йети, Суперб и некоторые другие неплохие машины. Как раз Октавия этого поколения, 2009 года выпуска, и станет нашим сегодняшним «мальчиком для битья». Но справедливости ради отметим, что 2013 году вышло третье поколение Октавий, и в этот раз на ещё более «продвинутой», теперь уже модульной платформе MQB (используется, например, в Гольфе седьмого поколения и Пассате B8). Но нас сегодня интересует Октавия второго поколения с турбированным двигателем 1,4 TSI (122 л.с.), семиступенчатой преселективной коробкой DSG, пробег которой составляет 136 тысяч километров.
Двигатель
О моторах 1,4 TSI не говорил только ленивый. И говорят, в общем, . Действительно, есть у них некоторые особенности, связанные с невысокой надёжностью деталей цилиндро-поршневой группы (в первую очередь колец), но на нашем автомобиле весь пробег мотор держался молодцом. Конечно, при слишком активной езде он начинает « кушать» чуть больше масла, что, в принципе, для турбированного мотора является нормой. Поэтому начнём обслуживание мотора с замены масла.
На самом масле и фильтре экономить нельзя: мотор достаточно придирчиво относится к их качеству. Оригинальный фильтр обойдётся довольно дорого: от 700 рублей до 1 000. Если очень хочется, то можно поставить и аналог – его цена может стартовать рублей с 400. Но уж если мы на самостоятельной замене масла и так экономим 500-700 рублей, то не стоит жалеть денег на хороший фильтр. Если прямо руки чешутся что-то закроить, то можно не покупать пробку масляного поддона, хотя её и следует менять во время каждой замены масла. Стоит эта штука около ста рублей. Бывает, что её вкручивают и по третьему, и по четвёртому разу, и она не протекает. Но бывает, что течёт сразу, поэтому если решили всё-таки её не менять, то после замены масла нужно этот вопрос проконтролировать. Фильтр стоит сверху и доступ к нему открыт.
Привод ГРМ осуществляется цепью. Некоторые официальные дилеры любят говорить, что цепь рассчитана на весь срок службы двигателя. Отчасти они правы: когда она окончательно растянется, то мотор служить перестанет. И всё же её лучше поменять, но тут чёткой и однозначной рекомендации по периодичности замены получить не удалось. Самые боязливые называют 60 тысяч километров, самые смелые (или отчаянные) менять не собираются вовсе. И всё же специалисты сошлись на цифре 100-120 тысяч. Самому это сделать тяжело, поэтому лучше ехать в хороший сервис. Цены отличаются очень здорово, но в среднем только работа обойдётся в 12 000 рублей. Мотор не будет приносить никаких особых хлопот до самой своей непредсказуемой смерти. Хотя, если его жалеть и понимать, что 1,4 литра, даже турбированный, – это далеко не пятилитровый V8, и многого от него ожидать не стоит. Для такого объёма выдаваемые им 122 «лошадки» – это не так уж мало, машину даже с ним «овощем» никак не назовёшь. Если где-то глубоко внутри владельца Октавии с таким мотором проснётся Шумахер, то мотор можно отдать в руки мастерам чип-тюнинга. После перепрошивки «мозгов» он способен выдать 152 л.с. Как это скажется на его долголетии – вопрос открытый. Вторая операция, которую можно выполнить самому, – заменить воздушный фильтр. Крышка снимается после выкручивания четырёх болтов, любой автовладелец с двумя руками и отвёрткой с этой работой справится – секретов там меньше, чем в детективах Донцовой.
Трансмиссия
«Робот» этой Октавии оказался достаточно живучим и прошёл до первого ремонта целых 120 тысяч километров. Для семиступенчатой DSG это, как ни печально, результат неплохой. В 2010 году концерн признал, и продлили гарантию до 150 тысяч километров. Но владельца нашей Шкоды это уже не спасло. Машина была выпущена годом ранее, и дилер по гарантии ремонтировать КПП отказался. Поэтому вся страшная история, рассказанная ниже, была финансирована из кармана хозяина автомобиля.
Началось всё утром. Машина отлично завелась, после короткого прогрева рукоятка селектора была переведена в положение D. Так началась чёрная полоса в жизни владельца автомобиля с DSG. Машина с места не тронулась, сигнализировав о неисправности коробки. Первым делом стали выяснять у дилера, что могло случиться, а главное – сколько может стоить восстановление работоспособности агрегата. Исходя из того, что проблема крылась в невозможности переключения скоростей, официалы приговорили мехатроник. Это та самая часть КПП, которая занимается включением и выключением сцеплений (у «семиступки» их два, и они сухие) и непосредственно переключением передач. Мехатроник представляет собой гидравлическую систему, набор механических тяг и сервоприводов и электронный блок, который на основании показаний датчиков определяет алгоритм работы коробки. Дилеры за мехатроник просят от 70 до 110 тысяч рублей, а за его замену – от 20 до 40 тысяч, что является, конечно же, бессовестным, но вполне официальным грабежом. После поисков удалось найти фирму, которая занимается именно DSG, и услуги их – правда, тоже недешёвые – стоят всё же существенно меньше. Тем более что у них есть возможность не просто заменить мехатроник, но и отремонтировать это беспощадно дорогое устройство. Таким образом, ремонт обошёлся «всего» в 38 500 рублей. Но чёрная полоса оказалась намного шире, чем могла показаться на первый взгляд.
Совсем скоро появились рывки, да такие, что на спортивном режиме ездить стало вообще невозможно. В обычном режиме коробка тоже давала пинки под мягкое место, как бы намекая на неизбежное. Этим «неизбежным» стала замена сцепления. В этот раз к дилеру даже не совались. Комплект сцепления был приобретён за 28 тысяч, за работу пришлось отвалить 16 000. Третий удар нанесла сама коробка. Теперь выбор стоит либо за заменой подшипников КПП (комплект – около 28 000, работа – около 22 000), либо за заменой всей коробки. «Битва» с DSG идёт на протяжении примерно 15 последних тысяч километров пробега. Все проведённые работы по расценкам дилеров обошлись бы уже около 300 тысяч рублей. Не спорю, Октавия – хорошая машина, но 300 тысяч за «коробку»… Думаю, при выборе подержанного автомобиля есть смысл посмотреть на механику или АКПП.
Ходовая часть и тормоза
Обслуживание и ремонт подвески и тормозов к пробегу в 100 тысяч обошлись в 20 000 рублей. Сюда вошли замена тормозных колодок и дисков, стоек стабилизаторов и ТО ходовой. На всё ушло не более трёх часов, но дилер те же работы проводит за рабочий день, и обойдётся это у него в 65 000. Давайте посмотрим, можно ли сэкономить на этом ещё хотя бы немного.
Начнём с колодок. Для замены передних понадобятся минимальный навык, шестигранник на 7 мм (хотя бывают там и «звёздочки») и, конечно же, новые колодки. К родным тормозам Октавии придраться тяжело, поэтому если у вас нет непреодолимой тяги к какой-то определённой фирме-производителю, то вполне можно обойтись оригинальными колодками (2 200 рублей). Если на суппортах задних колёс удалось вдавить поршни, то вы их сломали, потому что их можно только крутить. Излишнее усердие может привести к поломкам, поэтому придётся найти что-то подходящее для того, чтобы аккуратно поршни вкрутить на место, после чего уже ставить колодки. В сервисе это будет стоить около 700 рублей. Если вы уже откладываете на ремонт DSG, то деньги пригодятся. Добавим, что ещё больше можно сэкономить на тормозных дисках. Оригиналы обойдутся тысячи в 4, а неплохой аналог можно найти за 3 200.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В целом ходовая неплохая, и единственное, что может требовать внеплановой замены, – это стойки стабилизатора. Если приложить немного усилий, то их можно поменять и самому, правда, без подъёмника придётся туго. В случае успеха можно будет положить в карман 1 700 рублей, но сама стойка обойдётся в 3 000.
Кузов и салон
Что же, пора за руль. Внутри вторая Октавия хороша до неприличия: удобное водительское место, очень неплохая шумоизоляция. Машина послушно следует за поворотами рулевого колеса, а стоя на месте, можно бесконечно долго любоваться по-немецки лаконичной, но очень даже солидной панелью автомобиля. В общем-то, за комфорт при поездках Октавии можно простить многое, но только не «робот». Этот сумасброд живёт какой-то своей жизнью, долго думает, после принятия решения начинает толкаться. Если честно, его работа портит всё впечатление от машины. Однако мы ещё не осмотрели кузов.1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7