Масло не поступает к корзине сцепления мотоцикла. Сцепление мотоцикла «иж

Отвратительно себя чувствуешь, когда «табун лошадей» между ног не в состоянии разогнать мотоцикл так, чтобы перехватило дух: я ему «газу», движок орет - а не везет... Значит, в механизме сцепления поселился «букс». Как восстановить работоспособность сцепления, мы продемонстрируем на примере Yamaha Virago XV4DD.

Владимир ЧЕКУШЕВ, специалист по ДВС, Москва

НЕ РВИ!
Первое, что просто необходимо, - вооружиться подходящим инструментом: болтики в двигателе «японцев» требуют особых ключей-«шестигранников» и «звездочек». Не пытайтесь открутить их по-нашенски -ковыряя шлицом отвертки. Срежете грани головок - тогда и фирменный ключ не поможет.
На ряде моделей Virago путь к сцеплению перекрывает устройство системы выпуска. Когда начнете снимать трубы, используйте совокупность стального (гаечного) и «жидкого» (типа WD-40) ключей.

Если нет желания сливать масло, наклоните мотоцикл на бок крышкой полости сцепления вверх, но подложите под раму прочную подставку высотой 40-50 см (естественно, придется снять аккумулятор). В таком положении и орудовать удобнее, и не придется освобождать от смазки картер... Теперь долой освобожденный выпуск, подножку, приводы сцепления и заднего тормоза.
Корпус масляного фильтра удаляйте бережно: по его периметру установлены резиновые уплотнители. Сберегите колечки в целости и идеальной чистоте.
Так же бережно снимите крышку картера - позаботьтесь о сохранности картонной прокладки. Соберете двигатель на рвани, он опять же потечет, тогда замучаетесь «пыль глотать», бегая в поисках оригинальной прокладки.

СМЕЛЕЕ, ГОСПОДА!
Теперь можете смело приступать к разборке сцепления. Открутите болты, удерживающие нажимной диск на ведомой муфте, и гайку, фиксирующую нажимной «грибок». Извлеките пружины из посадочных отверстий. Их количество должно соответствовать числу болтов - это понятно. Очень часто причина пробуксовки дисков сцепления в силовых агрегатах секонд-хэнда кроется в отсутствии одной-двух пружинок, потерянных при предыдущих «ремонтах». Поднимите нажимной диск и достаньте из корзины пакет подвижных дисков -фрикционных ведущих и стальных ведомых. Извлеките ближайший к картеру стальной диск, но предварительно снимите пружинную проволочку-стопор. Запомните позицию расположенных под ним поджимающего и центрирующего дисков. Достаточно при сборке перевернуть эти детали -и вечный «букс» сцепления обеспечен. На грибке, расположенном в отверстии вала внутренней муфты, проверьте наличие и целостность колечка уплотнителя.

Теперь переходите к замеру деталей сцепления. Пора выяснить причину возникновения неисправности.

Поверхности дисков с феродо не должны нести следов крошения и задиров. Если рабочие площадки сточились до основания -иначе говоря, потеряли «ступеньки», и диск стал плоским, - не раздумывая, меняйте его. А лучше - весь комплект (комплекты дисков продаются в фирменных салонах). Если глубина канавок; разделяющих сектора феродо, менее 0,2 мм, опять-таки меняйте все - износившихся дисков надолго не хватит, и через несколько тысяч километров пробега они все равно забуксуют.
Состояние стальных дисков оцените с помощью щупа. Разложите детали на ровной горизонтальной плоскости (в качестве поверочной плиты подойдет зеркало). В четырех-шести диаметрально противоположных точках попробуйте ввести под диск калиброванную пластинку толщиной, соответствующей «возрасту» детали. Пролезает? Значит, диск истерт или его «повело» от воздействия температуры.

Поверхности наружной и внутренней муфт, контактирующие с дисками, должны быть гладкими. Даже мелкие выступы и впадины (0,1-0,2 мм) в ближайшем будущем грозят сцеплению ситуацией, обратной «буксу»: оно откажется выключаться полностью, и переключение передач затруднится.
Заровняйте «мелочь» алмазным надфилем, но так, чтобы образовавшаяся пыль не осталась в картере. Обнаружили более глубокие повреждения шлицов - меняйте муфту.
Изучите и отпечатки, оставленные дисками на корзине. В идеале, количество «следов» должно соответствовать сумме опорных шлицов дисков, но отсутствие 25-30% «черточек» допустимо. Если процент более значительный, еще раз проверьте плотность посадки дисков в муфты и выловите потерявшие контакт детали: им не место в сцеплении!
Последнее, что следует проверить, периметр соприкосновения грибка и нажимного диска («крышки» набора дисков). Косая выработка говорит об искривлении одной из деталей. С помощью поверочной линейки вычислите «вредителя» - избавьтесь от него.
Замену негодным деталям сцепления можно заказать через дилера у производителя мотоцикла или воспользоваться рынком запчастей б/у. При покупке подержанные комплектующие обязательно проверьте по изложенной выше методике.
Иногда причиной пробуксовки исправных деталей сцепления становится моторное масло. Бывает, что под логотипом мотоциклетного в канистре находится автомобильное масло. Его высокая насыщенность антифрикционными присадками вредна сцеплению мотоцикла: диски быстро лишаются взаимного трения и скользят друг по другу, как салазки по снегу. В этом случае надо заменить масло в двигателе, предварительно промыв маслосистему. Это может избавить сцепление от пробуксовки, но не всегда - больно въедливы бывают «скользкие» присадки. Если они виновники пробуксовки, к описанному перечню операций добавьте еще две - очистку рабочих поверхностей дисков стеклянной шкуркой и тщательную мойку деталей очистителем карбюратора или двигателя.
Предупреждаю: не вздумайте прожигать металлические диски на огне! Нагрев рабочих поверхностей не избавит от скользкого слоя, а побывавшие в огне детали обретут неисправимую кривизну.

СБОРКА
Импортные мотоциклы не требуют регулировки параллельности перемещения дисков. Монтаж сцепления сводится к «упаковке» дисков в корзину в последовательности, обратной разборке. Чтобы не нарушить приработки феродо, ведущие диски взаимно ориентируйте по шлицу с фигурной проточкой. Стальные диски укладывайте насечкой вверх. Болты крепления пружин затягивайте в «крест» друг другу, используя динамометрический ключ.

ЗАМЕНА ДИСКОВ СЦЕПЛЕНИЯ

Менять диски сцепления необходимо, если сцепление буксует (при интенсивном ускорении мотоцикл не едет, а обороты двигателя растут) или, если вы его сожгли (сгорает сцепление, когда двигатель работает продолжительное время на высоких оборотах с наполовину выжатым сцеплением).

Стоить заметить, что при правильных регулировках и эксплуатации, диски сцепления меняются очень редко. Борян, например, на своей Р6 проехал 50000км и ничего не менял пока не занялся стантрайдингом)))

На Yamaha r6 стоит многодисковое сцепление в масляной ванне . Соответственно, у всех мотоциклов с таким сцеплением принцип замены дисков одинаковый.

Для замены дисков сцепления на Yamaha r6 необязательно сливать масло двигателя, т.к. уровень масла ниже корзины сцепления . Но если диски сгорели, то желательно заменить масло, т.к. в него попало много стружки и пыли.

Если стальные диски и пружины не изношены, то меняются только фрикционные диски (алюминиевые с абразивным покрытием). Новые фрикционные диски необходимо вымочить в моторном масле перед установкой.

Всего 16 дисков : 8 стальных и 8 фрикционных . Один стальной диск толще остальных семи - он ставится первым. Фрикционные диски все одинаковые, если комплект нестоковый. Если комплект оригинальный, то в нем будут два диска с фиолетовой маркировкой, которые ставятся первыми. Соответственно, устанавливаются диски в следующем порядке: стальной самый толстый -> фрикционный фиолетовый, если есть) -> стальной -> фрикционный фиолетовый, если есть -> стальной -> фрикционный -> стальной -> фрикционный -> и так далее....

АЛГОРИТМ ЗАМЕНЫ ДИСКОВ:
1. Сначала надо подобраться к крышке сцепления. Для этого надо снять пластик, клетку (если она есть).
2. Открутите кронштейн троса сцепления.
3. Снимите крышку, открутив болты по периметру.
4. Когда снимите крышку, отсоедините аккуратно прокладку. Если она целая – ее можно использовать повторно.
5. Открутите болты пружин.
6. Перед снятием дисков внимательно осмотрите корзину. Вы сразу увидите, если есть разрушенные диски (раскрошившиеся). Если такие диски есть, будьте максимально аккуратны при их снятии, т.к. можно уронить кусочек, и придется снимать поддон, чтобы его достать.
7. Снимайте диски по одному и складывайте в соответствующем порядке. Фрикционные диски будут чередоваться со стальными.
8. По-хорошему, нужно проверять износ сцепления: измерять длину пружин и деформацию стальных дисков (значения написаны в мануале, пружины должны быть 49-50мм, деформация стального диска - не более 0.1 мм), но мы это не делали, т.к. недавно меняли все сцепление, а диски в режиме тренировок - это расходник.
9. Установите диски в обратном порядке, заменяя старые фрикционные диски на новые.
10. Закрутите болты пружин. Болты пружин закручиваются с определенным усилием (для Yamaha r6 это 8Нм). Силу усилия смотрите в мануале конкретной модели.
11. При установке крышки могут возникнуть проблемы с точной установкой толкателя. Для того чтобы не ошибиться – отведите толкатель «выжатое» состояние (против часовой стрелки).
12. Перед тем как прикручивать крышку, убедитесь, что сцепление нормально работает (наживите пару болтов, установите кронштейн тросика и выжмите рычаг).
13. Болты на крышке надо закручивать так, чтобы следующий был противоположен предыдущему. Сначала наживите все, а потом постепенно затягивайте. ВАЖНО ДЕЛАТЬ ИМЕННО ТАК, ИНАЧЕ КРЫШКА БУДЕТ ТЕЧЬ!!! Болты затягиваются динамометрическим клечом - 12Нм
14. Установите пластик, клетку, слайдеры - все что сняли изначально

Когда все установили, поменяйте по необходимости масло, заведите мотоцикл и попробуйте работу сцепления на ходу. Если все сделали правильно, проблем не должно быть!

ВНИМАНИЕ:
Если какой-то диск был разрушен, и вы уронили кусок при замене – необходимо достать все недостающие куски из картера. Для этого надо снимать поддон. Подробнее об этом читайте в соответствующей статье.

Видео наглядно демонстрирует процесс и необязательно к применению.

!!! Если данное видео было полезным и интересным, поделись со своими друзьями!!!

- "Спасибо! Ты настоящий Мото Друг!"

Процесс замены сальников подробно показан в видео.

Ехать в шиномонтаж не всегда есть возможность.

Вилка перевернутого типа имеет 3 регулировки...

Цепь мотоцикла состоит из множества подвижных частей...

Изменение длины хода газа достаточно популярная модификация...

Глушитель для стантбайка надо обрезать! Сделать это несложно...

При установке слайдеров на cbr600rr мы столкнулись с проблемой...

Сальники меняют, если они начинают протекать...

Бывает, что диски сцепления крошатся, и попадают в картер...

Менять диски сцепления необходимо, если сцепление буксует...

Обилие конструктивных вариаций на тему трения между парой дисков порой вызывает смятение в головах тех, кто только открывает для себя принципы работы этого узла. Цель нашего материала - уберечь ваши головы от этого странного состояния, а сцепление - от его последствий. Исправное сцепление дает водителю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки передач и дальше на колеса. На дорожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках. На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибрации. Но ни один из этих симптомов в отдельности еще не является приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращающиеся без нагрузки шестерни коробки передач. Вибрации в момент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом - пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1–2 мм на конце рычага) - так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления. Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина - сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную погоду это нормально; когда застывшее масло прогреется, все придет в норму. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий-четвертый пих диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки - на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром - обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины - от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление. Возможно, в другой статье.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слегка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужен.)

Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

Пружины - еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз - во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления - многодисковому, в масляной ванне. Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению. BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс - ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.

Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

В продаже встречаются и отдельные комплекты фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут дольше), и пружин (экономия на них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

В продаже встречаются и отдельные комплекты фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут дольше), и пружин (экономия на них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

Осталось установить детали выжима сцепления. Главное - крышка должна легко встать на место, нельзя осаживать ее силой - так легко поломать зубья на валу привода сцепления. Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Осталось установить детали выжима сцепления. Главное - крышка должна легко встать на место, нельзя осаживать ее силой - так легко поломать зубья на валу привода сцепления. Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором . Оно используется для плавного начала движения скутера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах скутеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда скутер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что скутер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Тюнинговый мотор

Почему на форсированных моторах так важно производить сцепление на более высоких оборотах, можно увидеть на диаграмме. Применение, например, гоночных выхлопных систем позволяет увеличить пиковую мощность, но сдвигает пик в область более высоких оборотов. Но из-за этого возникает провал на низких оборотах.

Синяя линия показывает типичный стандартный мотор. Он включает сцепление примерно на 4500 об/мин. Максимальная мощность 4,5 лс достигается при 7000 об/мин. Этот пункт мы называем оборотами пиковой мощности. Стандартный двигатель держит мощность 4-4,5 лс на очень длинной "полочке" оборотов в 5000-8000. Красная кривая показывает двигатель с гоночной выхлопной системой и расширенными фазами газораспределения. Мощность 8-9 лс здесь достигается в узком диапазоне оборотов (8000-9500), но при этом она в 2 раза выше, чем у стандартного мотора! До 5000 оборотов стандартный мотор имеет мощность на 1 лс больше, чем тюнинговый. Чтобы преодолеть этот провал, делают так, чтобы сцепление срабатывало при 7000 об/мин.

Надеемся, теперь становится лишиний раз ясно, что одно дело - получить прирост пиковой мощности, а другое - правильно его реализовать.

Настройка

Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется. Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова - этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На выских оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

Polini Evo 2G

Отдельное слово - фавориту среди тюнинговых узлов - Polini Evo 2G. Запатентованная технология с двумя колодками и нетрадиционным механизмом регулировки позволяет этому устройству на голову обходить конкурентов. Технология регулировки проста, как и все гениальное, и в то же время обеспечивает высочайшую точность работы. Главным отличием от всех остальных изделий на рынке является то, что пружины здесь работают на сжатие, а не растяжение - это существенно увеличивает надежность (при классической компоновке пружинки иногда рвутся под напряжением). Плюс новая конструкция позволила изменять преднатяжение пружин вращением регулировочных гаек - такого Вы нигде больше не встретите. Регулируется преднатяжение с точночтью до десятых милиметра.

Трансмиссия (силовая передача) мотоцикла служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущее колесо. В нее входят: первичная (моторная) передача, сцепление, коробка передач, вторичная (задняя) передача и пусковой механизм.

Виды трансмиссии

а - цепная,
б - карданная;
в - с клиноременным вариатором;
г - мотоцикла с приводом на колесо бокового прицепа;
д - грузового мотороллера;
1 - коленчатый вал;
2 -первичная (моторная) передача;
3 - сцепление;
4 - коробка передач;
5 - вторичная (задняя) передача цепью;

6 - вторичная передача карданом;
7 - задний мост;
8 - колесо;
9 - клиноременный вариатор;
10 - центробежное автоматическое сцепление;
11 - несимметричный цилиндрический дифференциал;
12 - колесная передача;
13 - редуктор с передачей заднего хода;
14 - симметричный конический дифференциал;
15 - полуоси с карданными шарнирами

Первичная передача обеспечивает передачу крутящего момента от коленчатого вала к сцеплению; она отсутствует в конструкциях со сцеплением, непосредственно установленным на коленчатом валу, когда он расположен продольно. Первичная передача бывает двух видов: цепная и шестеренная и работает в масляной ванне. Особого обслуживания или регулировок узел не требует.

Первичная (моторная) передача

а - цепная;
б - шестеренная;
1 - ведущая звездочка на коленчатом валу;
2 - цепь;

3 - ведомая звездочка (корзина сцепления);
4 - ведущая шестерня на коленчатом валу;
5 - ведомая шестерня (корзина сцепления)

Сцепление служит для плавного соединения двигателя с трансмиссией (при троганьи с места) и кратковременного разъединения при переключении передач. В работе сцепления используются силы трения между одним или несколькими ведущими и ведомыми дисками.

Сцепления делятся на сухие и «мокрые» (работающие в масляной ванне), а также различаются по числу ведомых дисков. Обычно одно- и двухдисковые сцепления выполняют сухими, многодисковые - работают в масляной ванне, чаще всего общей с коробкой передач. Сцепление состоит из ведущих и ведомых дисков, пружин и механизма привода. У сухих одно- и двухдисковых сцеплений ведущие диски связаны непосредственно с маховиком; у многодисковых они расположены в кожухе (корзине) сцепления, приводимом во вращение первичной передачей. Для повышения трения между дисками рабочие поверхности одной из групп дисков покрывают специальным фрикционным материалом. Нередко пакет дисков одного вида изготавливают целиком из высокопрочной пластмассы.

Сухое двухдисковое сцепление («Урал», «Днепр»)

1 - маховик;
2 - ведущие диски;
3 - ведомые диски;
4 - шток;

5 - выжимной подшипник;
6 – трос выжима сцепления;
7 – рычаг;
8 - пружины

Детали «мокрого» многодискового сцепления

1 - пружина;
2 - нажимной диск;
3 - регулировочный винт;
4 - шарик;
5 - ведущие диски (пластмассовые);

6 - ведомые диски;
7 - внутренний барабан (ведомый);
8 - корзина сцепления;
9 - шток;
10 - вал привода выключения сцепления

При включенном сцеплении ведущие и ведомые диски прижаты друг к другу пружинами, и крутящий момент передается от коленчатого вала (первичной передачи) через сцепление к коробке передач. Водитель, нажимая рычаг выключения сцепления на руле, воздействует на привод (механический тросовый или гидравлический), который перемещает шток или подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник); последний, в свою очередь, преодолевая усилие пружин, разъединяет ведущие и ведомые диски. Трение между ними ослабевает (диски пробуксовывают), и передача крутящего момента прерывается.

Сцеплением большинства мотоциклов водитель управляет вручную, нажимая или отпуская рычаг на левой рукоятке руля. У некоторых мотоциклов («Иж-Юпитер», «Иж-Юнкер», «Днепр», «Ява») сцепление выключается при переключении передач автоматически.

Механический привод сцепления с автоматом («Ява 350/640»)

1 - рычаг на руле;
2 - трос;
3 - регулировочный упор;
4 - регулировочный винт автомата сцепления;
5 - рычаг, приводимый тросом;
6 - кулачок автомата, находящийся на оси рычага переключения передач

Встречаются автоматические сцепления, у которых рычаг сцепления на руле отсутствует, а соединение двигателя с трансмиссией осуществляет центробежный автомат. Задающим параметром в таких конструкциях является частота вращения коленчатого вала двигателя. Автоматические сцепления широко применяются на мопедах и скутерах, часто в сочетании с клиноременным вариатором.

Центробежное сцепление

1 - пружина;
2 - прижимной башмак с грузиком;
3 - основание (ведущий диск);
4 - барабан сцепления

Коробка передач (КП) служит для изменения крутящего момента в зависимости от скорости движения мотоцикла и нагрузки на двигатель. Кроме того, КП имеет одно или два нейтральных положения («нейтрали»), при которых мотоцикл стоит на месте при работающем двигателе или движется по инерции. Коробки передач мотоциклов с колясками, а также трех- и четырехколесных мотоциклов могут иметь передачу заднего хода.

Вал, на который передается крутящий момент от сцепления, называют первичным, передающий крутящий момент вторичной передаче - вторичным. По конструкции различают двух- и трехвальные КП. В КП некоторых мотоциклов с коляской имеется передача заднего хода. Передаточное отношение ступеней КП определяется числом зубьев шестерен, вхдящих в зацепление.

Принципиальная схема двухвальной (а) и трехвальной (б) коробки передач

1 - первичный вал;
2 - вторичный вал;

3 - подвижная муфта;
4 - промежуточный вал

Механизм КП расположен в общем картере с двигателем или в отдельном корпусе. Помимо валов с расположенными на них шестернями (подвижными и неподвижными), в состав КП входят подвижные в осевом направлении муфты включения, вилки переключения и сам механизм переключения. Вилки переключения входят в кольцевые проточки подвижных шестерен или муфт. Перемещение вилок осуществляет механизм переключения, которым водитель управляет ногой, нажимая рычаг с левой стороны мотоцикла.

Распространены механизмы переключения с кулисой и червячным валом. Обе эти разновидности преобразуют вращательное движение вала, на котором закреплен рычаг переключения передач, в поступательное движение вилок в строго определенном порядке.

Механизмы переключения передач

а - с копирным валом («Иж-Юпитер»);
б - с поворотной кулисой («Сова»);
в - шариковый:
1 - рычаг переключения передач;
2 – вал переключения передач;
3 - вилки переключения передач;
4 - копирный вал;
5 - поворотный сектор, свободно сидящий на оси рычага переключения передач;
6 - поводок анкера, закрепленный на оси рычага переключения передач;
7 - анкер;

8 - ось рычага переключения передач;
9 - поворотный диск-кулиса;
10 - собачки;
11 - стержень;
12 - возвратная пружина;
13 - опорная пластина;
14 - фиксатор включения передач;
15 - шарики, фиксирующие шестерни;
16 - шестерни, свободно вращающиеся на валу;
17 - шток включения передач

Некоторые мотоциклы (в основном скутеры) в качестве КП в составе трансмиссии имеют клиноременный вариатор. Он обеспечивает автоматическое бесступенчатое изменение передаточного отношения трансмиссии. Состоит такой узел из ведущего и ведомого раздвижных конусных шкивов и соединяющего их клинового ремня. Изменение передаточного отношения осуществляет центробежный регулятор. По мере роста частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора расходятся под действием центробежных сил, сдвигая при этом половины ведущего шкива. Ремень трапециевидного сечения перемещается на ведущем шкиве в сторону большего диаметра контакта, а на ведомом - в сторону меньшего. Половинки ведомого шкива сдвигает пружина.

Клиноременный вариатор

а - устройство;
б - положение ремня при низких (I) и высоких (II) частотах вращения коленчатого вала;
1 - раздвижной ведущий шкив;
2 - раздвижной ведомый шкив;

3 - клиновой ремень;
4 - грузики;
5 - пружина

Пусковой механизм предназначен для пуска двигателя; он может быть с механическим ножным приводом (кик-стартер) или электрическим (электростартер). Мотоциклы могут оснащаться как одним, так и обоими видами пускового механизма одновременно.

Кик-стартер передает усилие ноги водителя, нажимающего рычаг, к соединенному с ним зубчатому сектору и затем на храповую шестерню корзины сцепления или специальную шестерню в коробке передач.

Ножной пусковой механизм («Сова»)

1 - рычаг кик-стартера;
2 - вал кик-стартера;
3 - корзина сцепления;
4 – спиральная возвратная пружина рычага кик-стартера;

5 - зубчатый сектор;
6 – торцевые зубья храповой шестерни;
7 - храповая шестерня

Электростартер передает вращение от ротора к обгонной муфте (более подробно работа электростартера описана в подразделе Система зажигания), и далее на какой-либо элемент, связанный с коленчатым валом: маховик, ротор генератора или корзину сцепления.

Электростартер мотоцикла «Урал-Волк»

1 – электростартер;
2 – маховик с венцом;

3 – коробка передач;
4 – рычаг кик-стартера

Нередко устанавливают промежуточный редуктор (часто планетарный - см. рис. Электростартер с планетарным редуктором), понижающий требуемый крутящий момент (а значит, и габариты) электростартера, или цепную передачу.

Система электропуска с цепным приводом («Хонда-125»)

1 - электростартер;
2 - цепная передача;
3 - муфта свободного хода;
4 - ротор генератора

Передача крутящего момента от КП на колесо у мотоциклов осуществляется тремя видами передач: цепной, карданной и (реже) зубчато-ременной.

Вторичная (задняя) передача

а - цепная;
б - карданная («Урал», «Днепр»);
в - ременная («Харлей-Дэвидсон», «БМВ-F650CS»);
1 - ведущая звездочка;
2 - цепь;
3 - ведомая звездочка (на колесе);
4 - упругая муфта;
5 - вилка со шлицевой посадкой на карданном валу;

6 - карданный вал;
7 - карданный шарнир;
8 - мост (конический редуктор);
9 - ведомый шкив (на колесе);
10 - ремень

Цепная передача состоит из двух звездочек (ведущей и ведомой) и роликовой цепи. Ведущая звездочка закреплена на вторичном валу КП, ведомая соединена со ступицей колеса. Для предотвращения рывков в трансмиссии ведомая звездочка обычно имеет резиновые гасители крутильных колебаний. Для защиты ног водителя, а также уменьшения загрязнения самой цепи применяют щитки или кожухи цепи. Цепи - однорядные, втулочно-роликовые; их крайние звенья соединяют специальным замком. На зарубежных мотоциклах широко используют так называемые цепи «О-ринг» или «Х-ринг», в которых каждый шарнир имеет кольцевое уплотнение, что существенно повышает ресурс цепи.

Цепь «О-ринг»

1 - ролик;
2 - ось;
3 - кольцевое уплотнение
4 - соединительная пластина (щечка)

Натяжение цепи осуществляют натяжителями; наиболее часто встречаются резьбовые и эксцентриковые (рис. 4.15). В первой конструкции ось колеса имеет возможность перемещаться в направлении продольной оси мотоцикла по пазам, выполненным в задней части маятника. В эксцентриковых натяжителях ось поворачивается вместе с эксцентриками.

Натяжители цепи

а - резьбовой;
б - эксцентриковый;
1 - ось колеса;
2 - пластина натяжителя;

3 - контргайка;
4 - гайка натяжения цепи;
5 - стяжной болт;
6 - поворотный эксцентрик

Карданная передача содержит вал и два жестких карданных шарнира (нередко один шарнир заменен упругой муфтой, гасящей крутильные колебания). Карданный шарнир образован двумя вилками и крестовиной. Непосредственно на колесо крутящий момент подводится посредством главной передачи, представляющей собой узел (мост) с парой конических шестерен, помещенных в масляную ванну.

Главная передача («Урал-Волк»)

1 - корпус моста;
2 - уплотнение (воротниковый сальник);
3 - подшипники;
4 - карданный шарнир;
5 - ведущая коническая шестерня;
6 - ведомая коническая шестерня

Зубчато-ременная передача встречается у круизеров (все современные модели «Харлей-Дэвидсон») и некоторых дорожных мотоциклов (БМВ-F650CS). Она состоит из ведущего и ведомого шкивов и зубчатого ремня, способного передавать значительные усилия.

В составе задней передачи у трех- и четырехколесных МТС устанавливают дифференциал, допускающий при повороте вращение ведущих колес одной оси с разной угловой скоростью, когда колеса (правое и левое) проходят разный путь. Крутящий момент подводится к коробке, в которой закреплены оси конических шестерен-сателлитов. Сателлиты могут свободно вращаться вокруг своих осей; они также находятся в зацеплении с шестернями полуосей. Таким образом, полуоси связаны друг с другом не жестко; при повороте МТС сателлиты поворачиваются вокруг своих осей.

Дифференциал грузового мотороллера

1 - коробка сателлитов;
2 - ведущая шестерня;
3 - полуоси;
4 - шестерня полуоси;
5 - сателлит

Неисправности трансмиссии вызваны износом трущихся деталей, нарушением регулировок и механическими повреждениями. Неисправности сцепления - пробуксовывание при большой нагрузке или неполное выключение. Дефектами КП являются нечеткое включение и самопроизвольное выключение передач. У ножного пускового механизма выкрашиваются шестерни сектора и храповой шестерни, у электрического выходит из строя обгонная муфта и электродвигатель стартера. В цепной передаче при «вытяжке» цепи и износе звездочек может соскочить или оборваться цепь. В карданной передаче изнашиваются жесткие шарниры и упругая муфта, а также шестерни главной передачи.

Устранение почти всех неисправностей трансмиссии заключается в замене узлов и деталей, регулировке и последующем правильном обслуживании узлов.

← Вернуться