Техническое обслуживание сцепления. Ежедневно перед выездом производится проверка исправности сцепления, как описано выше, а также контроль уровня жидкости в бачке гидравлического привода.
Каждые 15 000 км, а при необходимости раньше производится проверка и регулировка привода сцепления.
Каждые 30 000 км пробега, а при меньшем пробеге через 2 года эксплуатации следует заменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления в следующем порядке:
снять защитный резиновый колпачок с клапана для выпуска воздуха на рабочем цилиндре сцепления и надеть на него резиновый шланг, опустив другой конец шланга в какую-либо емкость; отвернуть на 1-2 оборота клапан, отвернуть крышку бачка гидропривода сцепления и многократным нажатием на педаль сцепления удалить старую жидкость из гидропривода, которая по шлангу сольется в емкость;
снять с клапана шланг, залить в бачок свежую тормозную жидкость до появления ее из клапана и завернуть клапан;
долить жидкость в бачок и удалить воздух из системы привода сцепления («прокачать» сцепление) в порядке, аналогичном «прокачке» тормозов (см. раздел «Ремонт и техническое обслуживание тормозных систем»).
Техническое обслуживание коробки передач, главной передачи и дифференциала. Ежедневно перёд выездом проверяют отсутствие подтекания масла (по пятнам на месте стоянки), наличие шума в работающей коробке передач, легкость переключения передач, а на автомобилях с классической схемой компоновки - также отсутствие подтекания масла из картера заднего моста.
Через 15 000 км пробега проверяют в остывшей коробке, а также в картере заднего моста (на автомобилях с классической схемой компоновки) уровень масла и при необходимо доливают масло той же марки. В эти же сроки, а при езде по грязным дорогам через 4000...5000 км следует очищать от грязи сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобилях с классической схемой компоновки.
Через каждые 60 000 км пробега (на автомобиле ВАЗ-2109 через 75 000 км) заменяют масло в коробке передач и заднем мосту. Масло сливают из разогретой коробки передач или картера заднего моста сразу после поездки.
При замене масла в коробке передач и в заднем мосту надо отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработавшее масло. Затем необходимо завернуть сливную пробку и залить свежее масло до нижней кромки наливного отверстия.
В картер коробки передач автомобиля ВАЗ-2109 заливают моторное масло, а в картеры коробок передач и задних мостов остальных автомобилей - специальное трансмиссионное масло ТМ-5-18 (прежняя маркировка ТАД-17и) для гипоидных передач. Буквы ТМ в маркировке трансмиссионного масла означают - трансмиссионное масло; цифра 5 - группа масла, обозначающая область его применения (гипоидные передачи с контактными напряжениями до 3000 МПа и температурой масла в объеме до 150 0 С с высокоэффективными противозадирными и противоизносными присадками); 18 - класс вязкости масла (температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па с, не выше -18 0 С, а кинематическая вязкость при 100 0 С составляет 14...24,99 мм 2/с). Аналогами данного масла являются зарубежные масла имеющие в соответствии с международной классификацией маркировку API CL-5, например масла «Spirax, ND90» (фирма Shell), «Mobilube ND90» (фирма Mobil) и др.
Техническое обслуживание карданной передачи. Ежедневно следует проверять отсутствие стуков, повышенной вибрации и шума.
Через каждые 10 000 км следует проверять и подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры карданного вала.
Через 60 000 км следует смазать консистентной смазкой Фиол-1 или Литол-24 шлицевое соединение карданного вала автомобиля ВАЗ-2105 со стороны эластичной муфты, предварительно вывернув пробку.
Техническое обслуживание привода передних колес. Через каждые 15 000 км пробега, а при езде по плохим дорогам чаще cледует очищать от грязи и проверять состояние защитных чехлов, шарниров, отсутствие подтеков смазочного материала, а также посторонних шумов и стуков. На автомобилях АЗЛК-2141 и 21412, кроме того, проверяют затяжку болтов крепления внутренних шарниров к фланцу выходного вала дифференциала. Скрученные без повреждения чехлы поправляют. При наличии подтеков смазки в, местах крепления защитных чехлов подтягивают хомуты их крепления. Поврежденные хомуты заменяют. Поврежденные чехлы заменяют со снятием и разборкой привода и заменой смазки в шарнире с поврежденным чехлом.
9. Техническое обслуживание трансмиссии и ходовой части автомобиля
Неумелое управление автомобилем, в первую очередь, отражается па состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям, выводящим надолго из строя автомобиль Неисправности сцепления. В механизме сцепления могут воз« никнуть неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое включение сцепления. Неисправность сцепления затрудняет управление автомобилем и тем самым влияет на безопасность движения.
Когда сцепление пробуксовывает, крутящий момент от вала двигателя ие полностью передается на ведущие колеса (особенно, при движении автомобиля с грузом на подъеме). С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль вовсе не трогается с места, либо скорость его.увеличивается очень медленно; иногда автомобиль двигается рывками и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок, ведомых дисков. Причины пробуксовывания сцепления:
отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами включения при отпущенной педали сцепления, вследствие чего ведущий диск не полностью прижимается к ведомому; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления;
замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления при протекании смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала; в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают. Для устранения этой неисправности сцепление нужно разобрать, тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или рашпилем;
износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок их необходимо заменить новыми;
поломка или ослабление, нажимных пружин; пружины необходимо заменить.
Сцепление не полностью выключается. Признаком данной неисправности является включение передачи, сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам:
большой зазор. между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления;
перекос или коробление ведомых дисков и как следствие - неодинаковый зазор между дисками (а в отдельных местах отсутствие зазора); эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;
обрыв фрикционных накладок, в результате чего оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; сцепление необходимо разобрать и заменить накладки;
перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частично продолжает прижиматься к ведомому диску. Такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости; в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.
Сцепление резко включается несмотря на медленное и плавное отпускание педали; автомобиль трогается с места рывком. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих детален.
Основные работы по техническому обслуживанию сцепления. ЕО. Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении.
ТО-1. Проверить свободный ход педали (и, если нужно, отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины. Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления.
ТО-2. Проверить полный и свободный ход педали сцепления и действие оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости отрегулировать сцепление и привод.
Подшипник муфты выключения сцепления на автомобилях ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 первых выпускников смазывают из масленки, наполненной консистентной смазкой, для чего необходимо завернуть на два-три оборота крышку масленки. На автомобилях ЗИЛ-130 (последних выпусков) в подшипник муфты выключения сцепления смазку закладывают на заводе и при эксплуатации не добавляют.
Неисправности сцепления затрудняют управление автомобилем, отвлекают водителя от наблюдения за дорогой, создают помехи в движении других транспортных средств.
Неисправности коробки передач и раздаточной коробки. В коробке передач может возникать ряд неисправностей: выкрашивание или поломка зубьев шестерен, самопроизвольное выключение передач, шум шестерен при работе, одновременное включение двух передач и затрудненное включение передач. Все это ухудшает условия безопасного движения.
Выкрашивание и поломка зубьев шестерен могут произойти в результате резкого трогания с места груженого автомобиля, при неумелом включении передач и при неисправном сцеплении. Работа коробки передач с поломанными зубьями шестерен недопустима, так как это может привести к разрушению всей коробки.
Самопроизвольное выключение передач возможно вследствие неравномерного износа зубьев шестерен и муфт синхронизатора, неполного зацепления шестерен и износа фиксирующего устройства. Шум шестерен при включении передач происходит из-за неисправности пли неправильной регулировки сцепления и неумелого включения. Сильный шум шестерен при движении вызывается отсутствием смазки, большим износом шестерен, или подшипников.
Основные работы по техническому обслуживанию коробки передач и раздаточной коробки. ЕО. Проверить работу коробки передач при движении.
ТО-1. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач после обслуживания.
ТО-2. Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверять и при необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов.
Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки).
Замену масла, смазку узлов и сочленений необходимо выполнять при неработающем двигателе. Если водитель или слесарь находится под автомобилем, то в кабине (на рулевом колесе) должна быть вывешана табличка «Двигатель не пускать!» Автомобиль должен быть надежно заторможен, чтобы он не мог самопроизвольно сдвинуться с места.
V/ Неисправности карданной и главной передач, дифференциала и" полуосей. В результате эксплуатации автомобиля в карданной Передаче возможны износ подшипников, крестовин кардана и скользящей шлицевой муфты, изгиб или скручивание карданного вала. Разъединение карданного вала может привести к аварии.//""
В главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и подшипников; износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях картера заднего моста. В полуосях возможно их скручивание, износ шлицев, ослабление крепления гаек фланца полуоси к ступице или обрыв шпилек. Признаком неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании автомобиля с места или переключении передач на ходу. Биение вала при вращении свидетельствует о том, что вал погнут. "
Неисправности главной передачи внешне проявляются значительным шумом в картере заднего моста при движении автомобиля.
Неисправности карданной передачи устраняют восстановлением или заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной передачи устраняют регулировкой, которую должны выполнять опытные механики. При больших износах деталей главной перс-дачи и дифференциала их необходимо заменить.
Износ сальников полуосей может привести к попаданию смазки в тормозные барабаны и отказу работы тормозов, поэтому изношенные сальники нужно заменить. В случае поломки зубьен шестерен главной передачи и дифференциала самостоятельное движение автомобиля невозможно.
Основные работы по техническому обслуживанию карданной и Главной передач, дифференциала. ЕО. Проверить работу карданной И главной передач при движении автомобиля.
ТО-1. Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи. Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно, долить. Смазать карданные сочленения и подвеской подшипник (по графику смазки).
ТО-2. Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме.
Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить уровень или заменить масло в картере ведущего моста.
Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки). Крестовины карданов смазывают летним или зимним трансмиссионным автотракторным маслом согласно карте смазки (в последних выпусках автомобилей ЗИЛ-130 и КамаАЗ консистентной смазкой 158 или УС-1) при помощи шприца с наконечником через масленку до тех пор, пока масло не начнет выходить из отверстия, закрытого клапаном с противоположной от масленки стороны (у автомобилей ЗИЛ-130 последних выпусков и у КамАЗа - из-под сальников всех четырех крестовин).
Шлицевую муфту карданной передачи смазывают смазкой УС-1 или 1-13 (ГАЗ-53А и ЗИЛ-130) при каждом третьем ТО-2. Смазку в шлицевую муфту следует подавать в умеренном количестве для предотвращения выдавливания заглушки. "В автомобилях ГАЗ-53А промежуточный опорный подшипник необходимо смазывать смазкой 1-13 при каждом ТО-1, а в ЗИЛ-130 - при втором ТО-1. На пыльных и грязных дорогах сроки смазки сокращаются вдвое.
Для смазки главной передачи автомобилей ЗИЛ-130 применяют летнее и зимнее автотракторное трансмиссионное масло (ТАп-15, ТАп-10), ГАЗ-53А -масло ТС-14,5 с присадкой «Хло-рэф-40», КамАЗ -ТСп-15к или ТАп-15В.
Уровень масла в картере ведущего моста проверяют после 3000 км пробега. Уровень масла должен быть у кромки наливного отверстия. Л1асло в картере ведущего моста меняют согласно карте смазки и при изменении сезона работы. Длительная работа главной передачи и опорных подшипников в значительной степени зависит от качества и чистоты масел. Не допускается применение других масел. Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста предварительно нужно промыть жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать нагретым сразу же после работы) в картер заливают 2-3 л жидкого масла или керосина, поднимают ведущий мост на козлы, пускают двигатель и, включив прямую передачу, дают поработать 1-2 мин, после чего сливают масло или керосин, плотно закрывают пробку сливного отверстия и заливают свежую смазку по уровню заливного (контрольного) отверстия. В картер заднего моста автомобилей заливают масло в количестве: ЗИЛ-130-4,5 л, ГАЗ-53А -8,2 л, КамАЗ - 6 л в каждый ведущий мост.
Неисправности ходовой части. В результате перегрузки и неосторожной езды рама может погнуться, в ней могут появиться трещины и расшатываться заклепки. Раму ремонтируют в мастерской, погнутую раму правят, расшатавшиеся заклвиш и детали рамы, имеющие трещины, заменяют.
К основным неисправностям передней и задней осей относятся: погнутость передней оси, износ шкворней и шкворневых втулок, неправильная регулировка или износ подшипников, поломка подшипников, разработка мест посадки обойм подшипников, срыв резьбы шпилек полуосей: Погнутая передняя ось, изношенные шкворни и втулки, неправильная.регулировка или износ подшипников ступиц колес приводят к неправильной установке колес, в результате чего затрудняется управление автомобилем и повышается износ шин, что отрицательно сказывается на безопасности движения, погнутую ось необходимо править, изношенные шкворни, втулки и подшипники колес заменить.
Подшипники передних колес регулируют в следующей последовательности: поднимают и устанавливают на козлы переднюю ось, снимают колесо, отвертывают колпак, расшплинтовывают и отвертывают гайки, снимают ступицы, промывают и осматривают подшипники (если есть трещина или значительный износ, подшипники заменяют), наполняют ступицу смазкой и устанавливают наместо, устанавливают шайбу и завертывают гайку до отказа, а затем отвертывают на У« оборота. Колесо должно вращаться свободно, без заедания и не иметь люфта. После проверки гайку шплинтуют и завертывают колпак.
На грузовых автомобилях подшипники задних колес регулируют в той же последовательности за исключением того, что вместо колпака нужно отвернуть гайки шпилек полуосей и вынуть полуоси, а вместо удаления шплинта нужно отвернуть контргайку и вынуть стопорную шайку. Неисправные ступицы колес сдают в ремонт или заменяют новыми. Езда с неисправными ступицами может привести к аварии.
В результате длительной работы листы рессоры частично теряют упругость, изнашиваются пальцы и втулки. При неосторожной езде ломаются листы рессор. Рессоры, потерявшие упругость, прогибаются больше обычного, в результате чего покрышки трутся о кузов и быстро изнашиваются. Кроме того, такие рессоры легко ломаются.
Движение автомобиля с поломанной рессорой может привести к перекосу моста и затруднению управления. Рессору, потерявшую упругость или с поломанными листами, заменяют.
В амортизаторе изнашиваются сальники, шарнирные соединения, клапаны и пружины. В результате износа сальников жид- . кость вытекает и работа амортизатора резко ухудшается. Неисправный амортизатор нужно сдать в ремонт.
В результате неосторожной езды в колесах могут быть погнуты диски или ободья. При незатянутых шпильках и гайках колес отверстия дисков под шпильки крепления изнашиваются и диски приходят в негодность. Неисправные колеса сдают в ремонт. Езда с неисправными колесами опасна.
Основные работы по техническому обслуживанию ходовой части. ЕО. Проверить осмотром состояние рамы, рессор, подрессорников, амортизаторов, колес.
ТО-1. Проверить и, если нужно, отрегулировать подшипники ступиц колес; проверить и, если нужно, закрепить стремянки, пальцы рессор и гайки колес. Смазать (по графику смазки) пальцы рессор и шкворни поворотных цапф. Проверить состояние передней подвески автомобиля.
ТО-2. Проверить осмотром состояние балки переднего моста. Проверить и, если нужно, отрегулировать величину схождения передних колес. При интенсивном износе шин проверить углы наклона шкворней и угол поворота передних колес. Проверить, нет ли перекоса переднего и заднего мостов (визуально).
Проверить состояние рамы и буксирного устройства, состояние рессор, закрепить хомутики рессор, стремянки, пальцы рессор.
Проверить состояние амортизаторов, дисков и ободьев колес.
Смазать (по графику смазки) шкворни поворотных цапф и пальцы рессор. Снять ступицы, промыть, проверить состояние подшипников и, заменив смазку, отрегулировать подшипники колес.
Схождение колес проверяют при помощи линейки или на стенде. Для проверки схождения колес линейкой автомобиль устанавливают на осмотровую канаву так, чтобы положение колес соответствовало движению по прямой. Линейкой замеряют расстояние между шинами или ободьями колес сзади передней оси; линейку размещают ниже оси колес (на высоте цепочек линейки) и отмеча» ют | мелом точки касания. Затем автомобиль перекатывают так, чтобы точки, отмеченные мелом, установились на той же высоте спереди, и опять замеряют. Цифра, указывающая разницу между первым и вторым замерами, является величиной схождения колес.
Во время осмотра, технического обслуживания и ремонта ходовой части необходимо выполнять правила техники безопасности. При установке рессор нельзя допускать проверки совпадения отверстий в рессоре и ушках кронштейна пальцами рук, так как это может привести к травме. Во время сборки рессоры после смазки нужно правильно закрепить ее в тисках, чтобы листы, распрямляясь, не нанесли травмы.
Неисправности шин. Пробоины или проколы покрышек острыми предметами, расслоение каркаса, отслоение протектора, разрушение бортового кольца, прокол или разрыв камер - все эти дефекты, как правило, результат неосторожной езды, несоблюдения норм давления воздуха в шинах и невыполнения правил обслуживания автомобильных шин. Для ремонта шин в пути на автомобиле должна быть аптечка.
Поврежденную шину необходимо снять и тщательно проверить. Застрявшие гвозди и другие предметы нужно удалить. При больших пробоинах в покрышке необходимо поставить манжету, изготовленную из двух-трех слоев куска каркаса утильной пркрышки или из куска ободной ленты. Поврежденную покрышку по возвращении в гараж нужно сдать в ремонт. Для восстановления про-, тектора принимают шины, не имеющие расслоения каркаса и сквозных пробоин. Чтобы обнаружить небольшие проколы камеры, ее накачивают воздухом и погружают в воду. В месте повреждения будут выходить пузырьки воздуха.
Проколы или небольшие повреждения в пути можно заделать заплатой из резины. Участок камеры в радиуСе 20...30 мм вокруг повреждения зачищают рашпилем или стальной щеткой и накладывают заплаты из сырой резины, накладывают -чашечку с вул-канизационным брикетом и зажимают струбциной (рис. 198). Брикет разрыхляют и зажигают, после полного сгорания брикета через 10... 15 мин отвёртывают винт струбцины и вынимают камеру.
Временное заклеивание проколов камеры при отсутствии вулканизационных брикетов можо выполнить заплатой из утильной камеры, используя резиновый клей.
Края заплаты срезают на конус. Заплату и участок камеры вокруг повреждения тщательно Металлическая зачищают рашпилем или стальной течка с вулкана-щеткой, удаляют пыль, промывают бензином и просушивают, затем дважды промазывают резиновым клеем и просушивают после каждой промазки в течение Камера 15...20 мин. После просушки заплату накладывают на поврежденный участок и прикатывают.
Основные работы по техническому обслуживанию шин. ЕО-1. Очистить шины от грязи и проверить их состояние.
ТО-1. Проверить состояние шин, удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами, давление воздуха в шинах и, если нужно, подкачать в них воздух,
ТО-2. Осмотреть шины, удалив застрявшие предметы в протекторе. Проверить давление воздуха и привести его к норме. Переставить колеса в соответствии со схемой. Поврежденные шины сдать в ремонт.
Исправность шин является обязательным условием безопасной работы водителя на линии. Отсутствие протекторного рисунка ухудшает тормозные возможности автомобиля, поэтому запрещается использовать шины с изношенным рисунком протектора.
Обязательным условием эксплуатации автомобиля является также надежность шин. Пробоины, а также загнивший каркас могут привести к разрыву шины при движении автомобиля и аварии. Езда на полуспущенных шинах, помимо их быстрого износа, является опасной из-за увода автомобиля в сторону.
На агрегаты и механизмы трансмиссии (сцепление, карданная передача, коробка передач, раздаточная коробка, главная передача и бортовые редукторы) приходится 10-15% отказов и до 40% материальных и трудовых затрат на восстановление их работоспособности. Для устранения отказов автоматической трансмиссии (автоматической, полуавтоматической и гидромеханической передач), являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом современных автомобилей, требуется до 25% материальных и трудовых затрат. Бесступенчатые автоматические коробки передач со стальным гибким ремнем фрикционного зацепления, гидравлическим насосом и системой электронно-гидравлического управленияимеют не более 12-15% отказов и неисправностей по автомобилю. Трудозатраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.
Основными неисправностями фрикционного сцепления являются:
1) Пробуксовка под нагрузкой:
Отсутствие свободного хода педали сцепления;
Износ или замасливание фрикционных накладок;
Ослабление пружин.
2) Неполное выключение:
Увеличен свободный ход педали сцепления;
Перекос рычажков сцепления;
Заклинивание или коробление ведомого диска.
3) Резкое включение:
Заедание подшипника выключения;
Поломка демпферных пружин;
Износ шлицевого соединения первичного вала и муфты ведомого диска.
4) Нагрев, стуки и посторонний шум:
Постоянное вращение и разрушение подшипника выключения;
Ослабление заклепок накладок диска;
Ослабление рычагов сцепления или неправильное их расположение - в одной плоскости.
Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали, пробуксовке и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач.
Неисправности карданной передачи:
1) биение вала;
2) износ его шлицевого соединения и шарниров крестовин, что приводит к щелчкам при трогании автомобиля с места, шуму и вибрации во время движения, особенно "накатом". Аналогичные проявления наблюдаются при износе шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) автомобилей с передним приводом.
Износ сопряженных деталей шарниров карданного вала и его шлицов, ШРУСов переднеприводных автомобилей контролируют визуально по их
относительному смещению при покачивании. Биение карданного вала (или полуоси со ШРУСом) по центру не должно превышать нормативного значения (2 мм). Определяют его при помощи неподвижно закрепленного механического индикатора.
Неисправности механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и бортовых редукторов:
1) самовыключение передачи:
Разрегулировка деталей привода;
Износ подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов.
2) шумы при переключении:
Неполное выключение сцепления;
Неисправности синхронизаторов.
3) повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт:
Низкий уровень масла;
Износ или поломка зубьев шестерен;
Износ подшипников и их посадочных мест;
Ослабления креплений и разрегулировка зацепления зубчатых пар.
4) подтекание смазки:
Износ сальников;
Повреждения уплотняющих прокладок.
Для диагностирования механических и автоматических коробок передач, а также главной передачи автомобилей широкое распространение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специализированных люфтомеров-динамометров, создающих момент силы 20-25 Нхм. Зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкалу - на фланце заднего моста. Таким образом производится последовательное измерение люфтов главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом. Для грузовых автомобилей люфт главной передачи не должен превышать 60°, коробки передач - 15° и карданного вала - 6°. Для легковых автомобилей люфт карданной передачи, ШРУСа, каждой из передач коробки не должен быть более 5°, главной передачи -15-20°, а суммарный люфт трансмиссии - 45-50°. Суммарный люфт в агрегатах и механизмах трансмиссии автомобилей с передним приводом может быть определен при вывешивании одного из передних колес, присоединении динамометра к гайке крепления колеса и установке угломера у колеса.
Работы по восстановлению состояния демонтированных с автомобиля агрегатов трансмиссии выполняются на агрегатном участке АТП или специализированных ремонтных предприятиях. Ремонт агрегатов на АТП в основном состоит в замене изношенных крестовин карданного вала, ШРУСов, синхронизаторов, шестерен (в паре), подшипников. У главных передач осуществляют регулировку затяжки подшипников для устранения осевого зазора вала ведущей шестерни, промежуточного вала и блока дифференциала. Достигается это за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, числа стальных прокладок и другими способами до получения заданного производителем или техническими условиями на технологический процесс момента затяжки. После замены подшипников проводят регулировку зацепления конечных шестерен главной передачи, изменяя число прокладок между фланцем стакана вала ведущей шестерни и торцом картера редуктора, а также переставляя прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточного вала. Зацепление контролируют по отпечатку контактов зубьев шестерен.
Схема управления АКПП
1 - селектор переключения передачи (положения селектора: Р - блокировка АКПП при стоянке, R - задняя передача, N - нейтральная передача, D -движение вперед, 1-3 - номера передач); 2 - переключатель программ режима движения; 3 - кнопка принудительного включения пониженной передачи ("kick-down"); 4 - сигнал от датчика положения дроссельной заслонки; 5 - от датчика крутящего момента двигателя; б - от датчика частоты вращения коленчатого вала; 7 - автоматическая коробка передач; 8 - датчик частоты вращения ведомого вала; 9 - регулятор давления; 10 - соленоиды гидроклапанов; 11 -электронный блок управления; 12 - сигнальная лампа отказов на панели приборов; 13 - сигнал для изменения крутящего момента на коленчатом валу в блоке управления работой двигателя; 14 - разъем для подсоединения диагностических приборов; 15 - диагностический прибор
В автоматической коробке перемены передач (АКПП) выбор требуемого режима движения (Е - экономический, S - спортивный, W - в затрудненных условиях), согласование режимов работы АКПП с блоком управления работой двигателя, включение и переключение соответствующих передач производится автоматически с учетом режимов работы автомобиля и двигателя, а также сигналов электронного блока управления АКПП 11, получающего информацию от датчиков 4-6, 8, в том числе используемых в системе компьютерного управления работой двигателя.
В качестве исполнительного устройства переключения передач в АКПП используются гидроклапаны, управляемые соленоидами 10, получающими соответствующие сигналы от электронного блока управления 11 для распределения масла в секции выбранных передач. Давление масла в гидравлической системе АКПП создается одним или двумя насосами.
Автомобили с описанными АКПП оснащаются диагностической лампой 12 или специальным диагностическим разъемом 14, позволяющими считывать из оперативной памяти компьютерного блока коды неисправностей и проводить их расшифровку с помощью диагностического прибора 75.
Наиболее распространенными неисправностями АКПП являются:
1) посторонний шум и вибрация (28-30%);
проскальзывание или пробуксовка (20-23%), способные затруднить трогание автомобиля с места;
несоответствие передач режимам работы двигателя (32-35%), приводящее к запаздыванию и "вялому" переключению передач, рывкам, "вялому" разгону в режиме пониженной передачи (включение кнопки "kick-down" - "кик-даун");
заклинивание и постоянная работа на одной из передач (8-10%);
отсутствие передачи заднего хода (2-3%);
6) нарушения в работе селектора переключения передач, в световой
(иногда и в звуковой) системе информации и индексации о режиме работы
автоматической трансмиссии (3-4%);
7) подтекание масла (4-6%).
Причинами невключения какой-либо передачи АКПП являются выход из строя электромагнитов (соленоидов), заклинивание главного гидроклапана -золотника, неисправности в работе гидравлических клапанов, разрегулировка системы автоматического управления переключения передач. Рывки при переключении передач, как правило, возникают при разрегулировке переключателя золотников, периферийных клапанов или ослаблении крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника. Несоответствие моментов переключения передач скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки возникает при разрегулировке системы автоматического переключения передач и понижении давления масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла.
При техническом обслуживании АКПП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла, его замена через 45-60 тыс. км пробега в зависимости от модели АКПП. При замене масла для слива его остатков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.
При общем контроле технического состояния коробки используют переносные приборы, позволяющие определять частоту вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач. Для выявления отказов и неисправностей дополнительно используются автотестер, подключаемый поочередно к соленоидам гидроклапанов.
Для проверки работоспособности АКПП наиболее распространены следующие диагностические методы: контроль давления масла, стендовые испытания, диагностирование по кодам неисправностей (для АКПП с электронным блоком управления).
Проверку давления масла в магистралях АКПП проводят контрольным масляным манометром, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидроклапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравнивая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКПП.
Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством тестовых испытаний автомобиля на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. В перспективе планируется создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний АКПП.
Некоторые зарубежные фирмы применяют упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состояния гидротрансформатора и самой коробки передач, работоспособность которых определяется по частоте вращения коленчатого вала двигателя без динамометрического стенда. Технология проверки следующая. Первоначально автомобиль устанавливается на пост с осмотровой, канавой для подключения тахометра к ведомому валу АКПП, далее отсоединяется контакт кнопки принудительного включения пониженной передачи ("кик-даун"), селектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночный тормоз, к датчику частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормоза, включается низшая передача, и при медленном нажатии на педаль привода дроссельной заслонки увеличиваются обороты коленчатого вала двигателя до момента его остановки (так как автомобиль заторможен и не может двинуться с места). Частота вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач записываются. Далее аналогичная проверка осуществляется на других передачах. Полученные результаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКПП. Так, например, если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКПП проскальзывает, а если ниже - заклинивает реактивное колесо гидротрансформатора.
Необходимость и содержание текущего ремонта АКПП определяется по результатам диагностирования рассмотренными выше методами, а также причинно-следственным анализом (таблица), который позволяет обоснованно принимать решения о трудоемкости работ, о необходимости снятия агрегата с автомобиля и содержании последующего ремонта.
После текущего ремонта автоматической трансмиссии проводят ее обкатку, стендовые испытания с контролем производительности гидронасоса, давления в магистралях и регулировкой автоматического управления на основных режимах работы.
Учитывая, что автоматическая трансмиссия является сложным агрегатом автомобиля, ее техническое обслуживание выполняется специалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети производителей автомобилей
Анализ причин отказов и неисправностей автоматической коробки переключения передач
| ПРОЯВЛЕНИЕ | ПРИЧИНА | ||||||
| Посторонний шум и вибрация | Проскальзывание передач | Разрегулировка в выборе передач | Заклинивание на одной из передач | Нет передачи заднего хода | Нарушения в работе селектора и индексации | Речь масла | |
| ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | Низкий уровень масла | ||
| ■ | ■ | ■ | Высокий уровень масла | ||||
| ■ | ■ | Ослабло крепление гидротрансформатора | |||||
| ■ | ■ | Неисправен блок управления, разрыв в цепи | |||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Износ втулок валов | |||
| ■ | ■ | Износ фрикционов | |||||
| ■ | Отказ обгонной муфты реактора гидротрансформатора | ||||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | Загрязнение или неисправность гидроклапанов | ||
| ■ | ■ | Износ (разрегулировка) фрикционной ленты | |||||
| Заклинивание поршня в фрикционной муфте | |||||||
| ■ | ■ | ■ | Неисправен регулятор давления | ||||
| ■ | Неисправен датчик тахометра | ||||||
| ■ | ■ | Неисправен датчик положения дроссельной заслонки | |||||
| ■ | Неисправен датчик пониженной передачи ("кик-даун") | ||||||
| ■ | Неисправен датчик крутящего момента | ||||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Неисправен гидронасос | |||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Повреждена плита гидроклапанов | |||
| Неисправен индикатор перемещения селектора | |||||||
| ■ | Износ сальников | ||||||
| ■ | Негерметичен картер и его соединения | ||||||
| ■ | ■ | Неисправен селектор | |||||
| ■ | ■ | ■ | Износ зубчатых колес | ||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Неисправен соленоид управления |
На режим движения автомобиля большое влияние оказывает состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного отключения двигателя от механизмов трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для плавного соединения двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля с места и после переключения передач. В случае резкого торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы трансмиссии от перегрузки.
Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от нагрузки и соблюдения водителем правильного режима движения. Сцепление современных отечественных автомобилей и иномарок в принципе не требует специального технического обслуживания, за исключение регулировки хода педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх по направлению к водителю. В более старых автомобилях при техническом обслуживании следует проверять уровень жидкости в бачке сцепления.
При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед выездом проверить работоспособность сцепления и проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления, независимо от их технического состояния.
Характерными неисправностями сцепления являются:
пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода педали или рычага вилки выключения сцепления);
пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе (причины – замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска, засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнение);
неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод, утечка воздуха из системы гидропровода);
рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска, заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);
шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);
заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).
Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.
При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.
При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.
При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.
На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.
Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.
При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.
При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.
Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.
Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.
Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.
При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.
При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.
Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.
Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.
Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.
Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.
Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.
Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.
Определение состояния заднего ведущего моста без его разборкиДля проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.
Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.
При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.
При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.
Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.
Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.
Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.
К атегория:
Техническое обслуживание автомобилей
Техническое обслуживание механизмов трансмиссии
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании трансмиссии
При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие механизма сцепления и переключения передач, а на автомобилях повышенной проходимости также действие механизма переключения передач раздаточной коробки.
При проведении ТО-1 выполняют следующие работы:
по сцеплению - смазывают подшипник муфты сцепления, вилок, оси, педали, проверяют величину свободного хода педали;
у автомобилей, имеющих гидравлический привод сцепления, проверяют уровень жидкости в резервуаре привода;
по коробке передач и раздаточной коробке - проверяют крепление картера и действие рычага переключения передач, при необходимости доливают масло в коробки;
по карданной передаче - проверяют крепления кронштейнов опорных подшипников карданного вала, смазку шлицев;
по главной передаче, дифференциалу, полуосям - проверяют соединения картеров ведущих мостов на герметичность, крепления гаек полуосей или шпилек на их фланцах, доливают масло в картер главной передачи.
В ТО-2, помимо работ, выполняемых при проведении ТО-1, входят:
по коробке передач и раздаточной коробке - проверка соединений картеров на герметичность, состояние валов и подшипников;
по карданной передаче - проверка состояния опорных подшипников и картеров;
по главной передаче, дифференциалу, полуосям - проверка состояния (нет ли люфта) и регулировка подшипников ведущего вала главной передачи, проверка состояния и регулировка подшипников ступиц ведущих колес.
Кроме перечисленных работ при проведении ТО-2 производят смену масла в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с графиком смазки.
Проверка и регулировка сцепления
Нормальная работа сцепления существенно влияет на условия работы трансмиссии автомобиля.
Недостаточная величина свободного хода вызывает пробуксовку сцепления (неполное включение) и быстрый износ фрикционных накладок и подшипника выключения сцепления. Если свободный ход педали будет велик, то не будет происходить полного выключения сцепления.
Рис. 153. Проверка величины свободного хода педали сцепления
Для проверки сцепления на полное включение затягивают ручной тормоз при работающем двигателе, включают прямую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, нажимая на педаль управления дросселем. Если двигатель заглохнет сразу же после отпускания педали сцепления, значит, сцепление включается полностью.
Для проверки сцепления выключают сцепление при работающем двигателе и поочередно переключают передачи в коробке передач. При исправном сцеплении переключение передач происходит бесшумно.
Величину свободного хода педали проверяют линейкой (рис. 153), приставленной вплотную к педали сцепления и упирающейся в пол кабины. Заметив по шкале линейки положение отпущенной педали, нажимают рукой на педаль и приводят ее в положение, соответствующее началу выключения сцепления, что определяется резким увеличением усилия, необходимого для перемещения педали. По шкале линейки определяют разницу указанных двух положений педали в миллиметрах.
В автомобилях ГАЗ -51А, ГАЗ -53А, ЗИЛ -130 величину свободного хода педали сцепления регулируют изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления с рычагом на валике педали. Для увеличения свободного хода педали сцепления регулировочную гайку на тяге отвертывают, а для уменьшения - завертывают.
У двухдисковых сцеплений (ЗИЛ -164) при неполном выключении, кроме регулировки величины свободного хода педали, регулируют положение среднего ведущего диска сцепления. Для этого отвертывают болты крепления нижней крышки картера сцепления и снимают ее. После этого повертывают коленчатый вал пусковой рукояткой и устанавливают попеременно каждый из трех установочных винтов в нижнее положение, завертывают винты до упора, а затем вывертывают каждый из них обратно на пять прорезей (пять «щелчков»). Зазор между торцом установочного винта и средним ведущим диском при этом будет 1,25 мм. По окончании регулировки ставят и закрепляют нижнюю крышку картера сцепления.
Регулировка главной передачи
Правильная и надежная работа главной передачи автомобиля в большой степени зависит от регулировки подшипников валов. Неправильная регулировка подшипников может привести к выходу из строя не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи и дифференциала.
Вследствие износа шестерен, подшипников и ослабления креплений нарушается регулировка, увеличивается осевое перемещение шестерен при работе под нагрузкой. Характерным признаком является повышенный шум шестерен, что ведет к быстрому износу и выкрашиванию зубьев. Поэтому при техническом обслуживании автомобиля следует проверять и при необходимости регулировать подшипники главной передачи и дифференциала.
Следует иметь в виду, что чрезмерная затяжка подшипников главной передачи увеличивает их нагрев и ускоряет износ, а при слабой затяжке будет увеличенный осевой зазор, что также приводит к ускоренному износу и разрушению подшипников вследствие перекоса роликов и возникающих при этом ударных нагрузок.
Подшипники главной передачи регулируют с предварительным натягом, т. е. так, чтобы осевое перемещение вала совершенно отсутствовало и при этом вал проворачивался от руки с некоторым сопротивлением.
Величина предварительного натяга подшипников определяется крутящим моментом, необходимым для проворачивания вала в подшипниках.
Регулировка подшипников вала ведущего зубчатого колеса главной передачи автомобиля ГАЗ -51А. При появлении в подшипниках осевого зазора, превышающего 0,03 мм, производят регулировку.
Осевой зазор подшипников измеряют индикаторным приспособлением.
После этого поворачивают переднюю крышку картера заднего моста до совпадения ее отверстий с резьбовыми отверстиями фланца стакана подшипников вала ведущей шестерни; ввертывают два болта крышки в резьбовые отверстия фланца стакана и при помощи их вынимают стакан вместе с валом ведущей шестерни из картера.
Рис. 154. Выпрессовка стакана подшипников в сборе с валом ведущей шестерни при помощи болтов-съемников:
1 - стакан п сборе с валом ведущей шестерни, 2 - болты-съемники
Затем проверяют, достаточное ли количество прокладок имеется между подшипниками. Для этого зажимают фланец стакана (рис. 155) в тиски, расшплинтовывают гайку и завертывают ее до отказа. Если регулировочных прокладок имеется достаточное количество, то ведущая шестерня проворачивается за фланец свободно, при этом будет ощущаться осевой зазор в подшипниках.
Рис. 155. Детали крепления и регулировки подшипников ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ
-51А:
1 - шплинт, 2 - гайка, 3 -шайба, 4- фланец (крепления кардана), 5 - крышка подшипников, 6 - шайба опорная подшипника, 7 - внутреннее кольцо переднего подшипника, 8 - регулировочные прокладки, 9 - распорная втулка, 10- вал ведущей шестерни, 11 - стакан подшипников вала ведущей шестерни
При недостаточном количестве регулировочных прокладок подтяжка гайки приведет к тому, что ведущая шестерня будет проворачиваться очень туго или совсем не будет проворачиваться. В этом случае надо правильно подобрать толщину регулировочных прокладок, расположенных между торцом кольца внутреннего переднего подшипника и распорным кольцом, с тем чтобы обеспечить предварительный натяг подшипников.
Для этого отвертывают корончатую гайку, снимают фланец, крышку с сальником и внутреннее кольцо переднего подшипника. Затем вынимают или добавляют одну или две регулировочные прокладки в зависимости от величины осевого зазора в подшипниках.
Далее собирают стакан вала ведущей шестерни в последовательности, обратной разборке, но без сальника в крышке и затягивают до отказа корончатую гайку. При этом одна из прорезей гайки должна совпадать с отверстием в валу для шплинта. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.
Для проверки регулировки прокладками зацепляют крючок динамометра за отверстие фланца кардана (рис. 156) и плавно поворачивают шестерню. Затем отвертывают гайку, снимают фланец, ставят на место крышку с сальником и фланец, затягивают гайку до положения, отмеченного кернером, и зашплинтовывают ее. Собирают задний мост, ставят рессоры и присоединяют фланцы карданного вала к ведущей шестерне главной передачи.
Подшипники вала ведущей шестерни автомобиля ГАЗ -5ЭА регулируют аналогичным образом, толщина регулировочных прокладок-0,1; 0,15; 0,025 мм.
В автомобилях ЗИЛ -164А, ЗИЛ -130 подшипники регулируют подбором регулировочных шайб, расположенных между торцом внутреннего кольца переднего подшипника и распорной втулкой. Набор регулировочных шайб состоит из восьми штук, толщина которых 2,0-2,02; 2,05-2,07; 2,15- 2,17; 2,25-2,27; 2,35-2,37; 2,45-2,47; 2,55-2,57; 2,60-2,62 мм.
Разборка стакана, подбор суммарной толщины двух регулировочных шайб, сборка стакана и проверка подбора шайб выполняются так же, как на автомобиле ГАЗ -51А.
Подшипники промежуточного вала главной передачи автомобилей ЗИЛ -164А, ЗИЛ -130 регулируют подбором регулировочных прокладок, расположенных под крышками подшипников. Набор регулировочных прокладок состоит из пяти штук, толщина которых 0,1; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм.
Под каждой крышкой обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм, остальные по мере необходимости. Прокладки должны удаляться с обеих сторон одинаковой толщины и по равному количеству.
Ежедневно перед выездом из гаража осмотром проверять отсутствие подтекания масла из картеров коробки передач и главной передачи, проверять действие сцепления,коробки передач, карданной и главной передач на ходу автомобиля.
Через 10 тыс. км пробега контролировать уровень жидкости в бачке привода сцепления; проверять свободный ход педали сцепления и уровень масла в картерах коробки передач и главной передачи. Подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры.
После первых 15-20 тыс. км пробега, а в дальнейшем через 24-30 тыс. км заменять масло в КП и главной передаче в следующем порядке: после поездки, когда масло теплое, через спускные отверстия, вывернув пробки, слить масло из картеров, поднять задние колеса домкратом, завернуть спускные пробки, залить для промывки в картеры масло для двигателя до половины уровня, пустить двигатель, включить четвертую передачу на 1-2 мин. Остановить двигатель, слить промывочное масло и заправить картеры маслом до нормы.
На автомобиле ВАЗ необходимо вывернуть пробки и смазать консистентной смазкой ФИОЛ -1 шлицевое соединение переднего карданного вала со стороны эластичной муфты. На автомобиле «Москвич» заполнить штауферные масленки подшипников полуосей консистентной смазкой 1-13 или ЯНЗ -2 и завернуть колпачки.
На автомобиле ЗАЗ через 12 тыс. км смазать карданные шарниры полуосей трансмиссионным маслом, которое нагнетать шприцем до выхода через все уплотнители подшипников крестовины.
Картеры пополнять можно только тем маслом, которое было залито ранее; при переходе на другой сорт масла картер необходимо промывать заправляемым маслом. Консистентные смазки нагнетаются при помощи солидолонагнетателя. Нагнетание смазки следует производить до полного выхода отработавшей и появления свежей смазки из зазоров сопряженных деталей. Если смазка через масленку не проходит, необходимо вывернуть масленку и проверить ее исправность путем нагнетания через нее смазки. При эксплуатации автомобиля по грязным и запыленным дорогам сроки смазки узлов сокращаются в 2-3 раза.
К атегория: - Техническое обслуживание автомобилей