Уже седьмое поколение BMW 5-й серии, радует не только новым кузовом, но и агрегатным оснащением, которое перекочевало от старшей и представительской «семерки». Оно и неудивительно, ведь предыдущая модель, которая появилась на рынке ещё в 2010 году, была продана тиражом, превышающим отметку в два миллиона, сделав её самой успешной «пятёркой» со времён далёкого 1972 года. Поэтому не стоит удивляться, что новый продукт, который по изначальной задумке должен являться лишь копией старшей модели, стал чем-то самобытным.
Хоть внешний вид новой «пятёрки» никак не выдаёт свои новые размеры, заметить их можно в общей длине – машина прибавила целых 3 сантиметра. Понятное дело, что до своего собрата под номером «семь» ей добраться не дали, но основные параметры, как всегда, остались прежними – автомобиль слегка недотягивает до 5 метров в длину и до трёх в колёсной базе. Все изменения станут заметны, если вы захотите посмотреть на тест драйв бмв 5 серии.
Внешний вид радует глаз, чего не скажешь по поводу второго ряда сидений. Как показали замеры, новый кузов G30 смог дать дополнительный простор, пассажирам сзади, предоставив дополнительное пространство для коленей и головы. Ширина же осталась прежней и держит полный паритет с предшественниками. Это значит следующее – несмотря на комфорт и дополнительное место для конечностей, ощущения замкнутого пространства остаётся практически постоянно. Если для закалённых любителей BMW это сущий пустяк, то для тех, кто решит прокатиться на «пятерке» после самой обычной или Skoda Superb, предстоит оказаться в небольшом шоке.
Сразу 8 программ, находятся в распоряжении опционных сидений, в распоряжении которых есть автоматический подогрев и вентиляция. Для более требовательных автомобилистов, предусмотрены спортивные кресла с глубокой посадкой. Если говорить напрямую – то передняя часть «пятерки» настоящий эргономический рай. Пользоваться таким автомобилем одно удовольствие, можно не обращать внимания на то, сколько там сзади места, или сколько мощностей скрыто под капотом. Получить удовольствие можно от простой поездки по делу или находясь в пробке. Спереди можно найти кучу сенсорных примочек, цифровых панелей и прочих не первый взгляд раздражающих вещей, которые в этом случае, наоборот, являются крайне полезными. Чтобы самостоятельно оценить всю внутреннюю начинку «пятёрки», стоит посмотреть тест драйв бмв 5 серии 2017.
Внешний вид салона, полностью копирует флагмана, но кому какая разница, если тем самым образом, в 5-ю серию смогло перекочевать управление жестами, ключ-смартфон, беспилотная парковка, беспроводная зарядка и ещё целый ряд функций прямиком из седана представительского класса? Естественно, что за подобную функциональность придётся с лихвой доплатить, но топовая 5-ка станет машиной способной удивить.
Цифра в 620 ньютон-метров, что способен выдавать трехлитровый двигатель «шестерка» — это самый настоящий праздник. Чтобы не задаваться вопросом почему, стоит привести пример 265-сильной 530d, способен разогнаться до сотни, менее чем за 6 секунд, а если быть точнее — 5,7. В пример, следует сопоставить предыдущие поколение, где подобный результат могла показать только версия 4х4. В случае же с новым, полноприводным xDrive, разгон до сотни отнимает какие-то 5,4 секунды. Конечно, иногда можно будет услышать писк шин, но всё зависит от умений самого водителя.
Как показывает практика, водитель с богатым опытом, даже не вспомнит о наличии антипробуксовки и системы стабилизации – за него всё сделает встроенное «железо». Всё крайне просто: нажал – поехал. Благодаря эластичному турбодизелю, можно почувствовать нарастающею мощь чуть ли не с холостых и даже при серьёзной эксплуатации, потребляемое топливо не переваливает за 10 л на 100 км. А между тем, к слову, BMW разработала ещё одну уникальную функцию, которая пригодится в зимнее время года – обогрев поверхности радара. Проще говоря, подобное дополнение должно помочь помощникам движения вроде активного круиз-контроля.
Узнать, справляются ли нововведения со своими обязанностями, можно посмотрев на бмв 5 2017 тест драйв.
Целых 340 лошадиных сил скрыто под капотом бензиновой 540i. С такими мощностями, при наличии xDrive следует отметить следующий результат – разогнаться до 100 км, автомобиль способен всего за 4,8 секунды. Поэтому не удивительно, если владелец такой машины, будут иногда набирать скорость только для того, чтобы насладиться отстрелами выхлопа.
Ну а для тех, кто ценит повседневность, больше подойдёт дизельная 530d. Да и вообще, если сравнивать работу восьмиступенчатого автомата на дизеле и бензине – то здесь побеждает дизель, на котором и вовсе можно забыть о каких-либо проблемах. В случае бензиновой версии, частенько наблюдается периодический ступор на больших скоростях, когда коробка просто не соображает, сколько скоростей скинуть или стоит её поднять. Весь этот недуг лечится переходом в спортрежим, но тогда нужно быть осторожнее с педалью газа – стоит дать чуть больше и тут же замигает лампа DSC.
Ещё одним приятным фактом можно назвать то, что в новой версии предложено сразу 4 базовых режима ходовой «механическая версия получила только 3». Как и следовало ожидать, каждый режим радует своей отзывчивостью и может удивить плавностью хода. Даже если рассматривать спортивный вариант с 19-дюймовыми колёсами, можно насладиться приятной поездкой, а не сравнивать ей с трясучим табуретом. В ход идут – алюминиевая передняя двухрычажка и задняя многорычажка, которые позволяют проходить любые неровности без каких-либо проблем. Все, кто проводил тест драйв новой бмв 5 серии 2017, отмечали, как в такие моменты напряжена вся ось автомобиля, но при этом, в салоне нет никакой дрожи.
Даже при таком раскладе, не стоит ожидать что на «пятерке» появятся пневмобаллонны. Как и в случае «Мерседеса» Е-класса, их не ставят по якобы другой идеологии. Появляются они только на универсалах и только на задней оси, дабы кузов не проседал, и всё цело было. А те, кто решит зажечь, ничего не останавливает, как говорится – только в путь! Разница будет ощутима только в том, на какой версии происходит это действо. На обычных подвесках, ощущаются крены и инерция, поступающая на перекладины, не в пример им версия с М-пакетом, способная выполнять любые движения куда собраннее. Даже несмотря на это, «пятёрка» имеет отличный баланс и возможности в целом.
Вполне уверенно можно заявить о том факте, что новая 5-ка, режет пространство, словно нож масло. Подтверждением тому служат цифры – обтекаемость седана возросла на 10%, тем самым коэффициент сопротивления воздушному потоку опустился до такой смешной величины 0,22.
Пусть это и относиться только к машинам в исполнении EfficientDynamics, стандартная версия также показывает мизерные величины в – 0,24-0,25. Что же это значит для обычного обывателя? Расход топлива стал куда ниже, забрав с собой и все аэродинамические шумы. А если говорить о шуме, то стоит упомянуть и тот факт, что силовой агрегат в новом исполнение, был удостоен чести быть завёрнутым в звуко-теплоизолирующую капсулу под названием SYNTAK. Поэтому услышать любой спонтанный звук просто невозможно. Даже если обильно давить на педаль газа, то кроме пульсирующего выхлопа и своих радостных криков, услышать что-либо ещё, будет нереально. Всё это, конечно, очень утрировано, но если говорить в целом – то звукоизоляции нового кузова G30 напоминает своего старшего братишку, подтверждением тому служит даже шумомер.
Первые клиенты получили свои автомобили только в марте этого года, после чего стали известны их цены. Естественно, наибольшая стоимость пришла на спортивный вариант и составила 5 100 000 рублей . Самой же доступной версией c xDrive, получилась 530i, её цена составила не малые 3 130 000 рублей .
Для сравнения, BMW 520i в прошлом кузове обойдется как минимум в 2 540 000 рублей . Общая картина из ведущих немцев, выглядит примерно так. Самая дешевая версия Audi A6, стартует с 2 550 000 рублей. Mercedes-Benz E-класса, естественно дороже – 2 990 000 рублей . А вот новое 5 поколение от BMW остановилась со средним ценником в 2 760 000 рублей .
Новый кузов и размеры авто. Хоть подобную разницу не заметить невооруженным глазом, узнать о ней можно заглянув в габаритные характеристики. В остальном, самым заметным отличием, стали хромированные вставки, что всё больше поглощают автомобиль и встречаются повсеместно. Но это не помешало добиться большей прочности каркаса в целом.
Внешний вид салона «слизанный» с «семёрки» смотрится просто великолепно. Отдельного внимания заслуживает мультимедийная система iDrive, что станет просто незаменимой вещью в любой пробке.
Система управлениями жестами также не оставила топовую «пятёрку» в стороне. Хоть функция и не позволяет полностью отказаться от кнопочного управления, удовольствия она принесёт немало.
Самой мощной версией из всех представленных, является спортивная M550i xDrive с 4,4 литровым двигателем V8. Агрегат имеет на борту 462 л.с. и способен «выстрелить» до 100 км/ч всего за 4 секунды.
Внутреннее исполнения «пятёрки» может быть выбрано заказчиком. Тут и роскошный Luxury Line, атлетичный Sport Line или даже дерзкий M Sport. А что говорить о выборе внутреннего обустройства с программой BMW Individual, где выбор отделки может занять несколько часов.
Лучшая управляемость спортивной моделью. Добились этого, совместив подвеску М–пакета с полным приводом.
Все нововведения 5-й серии даже трудно упомянуть за один раз. Увидеть все улучшения бмв 5 серии 2017 тест драйв видео. Из самого значимого, выделяется сопряжение между автомобилями, автоматическое торможение, разгон, удержание одной полосы, уклонение от боковых столкновений и даже возможность перестроиться в другой ряд. Но вот в чём проблема – стоит оставить руль, как электроника издаёт предупреждающий сигнал и всё последующие решения отдаёт водителю, тем самым направляясь на полном ходу в препятствие.
О т нафталинового снобизма меня излечил как раз настоящий мужской, честный и до зубовного скрежета душевный автомобиль. Душевный в том смысле, что за три года реинкарнации купленной BMW 520i (E28) она вытрясла из меня всю душу. Самое обидное, что даже после того, как моя «пятёрка» поехала, от BMW там все равно были только ноздри и пропеллер на капоте. «Драйвинг плэжа»? Забудьте. Ни динамики, ни управляемости, ни комфорта (никакого комфорта) вы от неё не дождетесь.
Наверное, в 1982 году BMW Е28 была настоящим driver"s car. Но по сегодняшним меркам это просто неедущее, шумное и примитивное ведро. Пусть нежно любимое, но все же ведро, после которого в «пятерку» G30 садишься, будто меняешь кирзовые сапоги на кроссы Nike. Прогресс неумолим, и это прекрасно.
Мог ли я десять лет назад представить, что пока я буду пить утренний кофе, моя BMW свяжется с iPhone, получит расписание на день и – в зависимости от локаций запланированных встреч – заранее проложит оптимальный маршрут, исходя из трафика и моих предпочтений? Или что, например, алгоритм работы коробки и мотора будет завязан на данных навигации, а стереокамера вместе с радарными и ультразвуковыми датчиками будет контролировать область вокруг автомобиля? А новая «пятёрка» уже всё это может. Надо только выяснить, осталась ли она верна традиционным баварским ценностям.
Спойлер – да, осталась! Это стопроцентная BMW, которую ни с чем не спутаешь. Образ новой «пятерки» соткан из множества незаметных на первый взгляд стилистических решений. Бамперы стали рельефнее, изгиб Хофмайстера теперь сопровождается выштамповкой, опускающейся к переднему крылу, выхлопные трубы разнесены по разным сторонам на всех версиях.
Ноздри стали шире, фары – эффектнее, если не сказать агрессивнее. Фонари вытянулись, визуально сделав автомобиль шире (хотя по факту размеры практически не поменялись). Что-то мы уже видели на седьмой серии, но главное, что G30 органична и пропорциональна. Короткие свесы, смещённый назад салон и длинный капот рождают то самое ощущение динамики, которое отличает баварцев от остальных.
 |
 |
И в салоне это ощущение не оставляет. Общая архитектура интерьера и основных элементов по сравнению с предыдущим поколением не изменилась, но и здесь не осталось ни одной старой детали. Центральный монитор расположен отдельно, что позволило сделать переднюю панель ниже и визуально легче. Сам дисплей (с новой логикой меню iDrive) теперь сенсорный, равно как и клавиши управления микроклиматом и регулировками кресел.
Приборная панель позаимствована у «семерки», а проекционный дисплей стал на 70% больше и разве что фильмы не показывает. И ты вроде понимаешь, что сидишь в BMW 5, но то и дело отмечаешь опции, которые совсем не ожидал увидеть. Сиденья с массажем, управление жестами, ионизация воздуха, подсветка Ambient Light, аудиосистема объемного звучания Bowers & Wilkins Surround Sound с алмазными высокочастотными динамиками и ещё пара десятков позиций.
 |
 |
 |
 |
Понятно, что на большинстве проданных в России «пятёрок» мы не увидим и десятой части этого великолепия, но сам факт их наличия в списке опций впечатляет. Тем более что, например, светодиодные фары и электрорегулировка кресел идут уже в базе на всех версиях.
В движении ещё интереснее – по количеству кнопок руль BMW 5 не сильно уступает штурвалу Формулы-1. Взяв на тест модификацию 530d xDrive, мы первым делом начали оценивать не динамику или, например, управляемость, а адекватность многочисленных помощников.
1 / 2
2 / 2
Активный круиз-контроль может соблюдать заданную скорость в диапазоне от 0 до 210 км/ч, учитывая ситуацию на дороге и скоростные ограничения. Система ориентируется не только на идущий непосредственно впереди автомобиль, но и на автомобиль перед ним, чтобы раньше и мягче регулировать скорость движения. И это чертовски удобно – претензий к работе круиза не возникло ни разу.
Сложнее было с ассистентом перестроения, который должен анализировать ситуацию вокруг автомобиля и при нажатии на рычаг поворотников менять полосу. Ситуацию он действительно анализирует, но перестраивается весьма вольно. Может перестроиться на две полосы. Может поздно заметить ограничивающие линии разметки и начать болтаться из стороны в сторону. Может просто не увидеть, что дальше отбойник-пропасть-океан.
Как сказали потом представители BMW, такая проблема действительно есть. Связана она с тем, что система основывается не только на данных камеры, но и на информации навигационной системы. А вот там многое зависит от качества карт. И если в Германии их точность эталонна, то, например, в Португалии, скажем так, есть нюансы. Страшно подумать, как поведёт себя ассистент при перестроениях на окраине Саратова. Но это не отменяет главного – баварцы делают гигантские шаги на пути к полностью автоматизированной езде. Хорошо это или плохо – вопрос риторический. Тем более, что пока есть возможность деактивировать всех этих помощников, BMW останется BMW. В этом мы убедились, когда городские улицы и автобаны сменились горными серпантинами.
Вообще это, конечно, кощунство – испытывать бизнес-седан в таких условиях. Даже если трёхлитровый дизель развивает 265 сил. Даже если максимальный крутящий момент – 620 Нм. Даже если до «сотни» он разгоняется за 5,4 секунды. Но самое удивительное, что на извилистых дорогах Португалии, петляющих в прибрежных горах, «пятёрка» держалась молодцом! Согласованная работа коробки и мотора, адекватные реакции на газ (в режиме Sport, конечно), никаких неприятных сюрпризов на руле. BMW ехала быстро и надёжно, не давая повода усомниться в своих способностях.
Но тебя всё равно не покидало ощущение, что ты заставляешь только что отобедавшего кота носиться по дому в поисках мыши, которая ему совсем не нужна. Он может. Но совсем не хочет. Да, если честно, и ты не особо хочешь, потому что понимаешь всю неуместность происходящего. Негоже седану массой в 1 695 килограммов изображать из себя BMW M2. Тем более что стоковые тормоза не рассчитаны на такие режимы. «Пятёрка» про другое. Она стала настолько близка к моему пониманию идеального «гран-туризмо», что я не очень понимаю, надо ли баварцам делать версию GT или можно обойтись Турингом.
Если по части динамики и управляемости ожидания, в общем-то, оправдались, то плавность хода и акустический комфорт очень приятно удивили! Спасибо дополнительной шумоизоляции и системе Adaptive Drive, которая сочетает в себе систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control и активную систему подавления кренов Dynamic Drive. Мягко, быстро и спокойно.
Вот и получается, что никому эти псевдогоночные истерики не нужны.
Или всё же нужны? На этот вопрос ответим завтра, когда протестируем 340-сильную заднеприводную версию 540i sDrive. Stay tuned!
Матчасть
Дмитрий Юрасов обозреватель сайт
В техническом отношении новая «пятерка» G30 фактически представляет собой седан седьмой серии (G11) с урезанной на 95 мм колесной базой. В основе обеих моделей – прогрессивная модульная платформа CLAR с продольным расположением силового агрегата, базовым задним приводом, двухрычажной передней подвеской и независимой задней многорычажкой. Конструкцией последней CLAR главным образом и отличается от платформы-предшественницы: на каждое колесо теперь приходится не четыре, а пять рычагов, а задние колеса могут быть управляемыми. Они поворачиваются на угол до трех градусов либо в ту же сторону, что и передние, либо в обратную, в зависимости от скорости движения, повышая устойчивость или улучшая маневренность соответственно. Благодаря этой системе, названной Integral Active Steering и предлагаемой в качестве опции, радиус разворота у «пятерки» не больше, чем у главных конкурентов, Audi A6 и Mercedes E-класса, имеющих меньшую колесную базу. Лишь в одном BMW уступает как упомянутому Мерседесу, так и родственной «семерке»: даже в списке опций здесь нет пневматической подвески как альтернативы обычным пружинам. Другой признак субординации – отказ от чересчур дорогих деталей из углепластика в конструкции кузова, как у седьмой серии. Тем не менее, конструкторам удалось сэкономить по сравнению с прежней «пятеркой» около 100 кг массы благодаря широкому использованию высокопрочных сталей и алюминия: из него изготавливаются двери, капот, крыша, крышка багажника и частично лонжероны. Борьба с лишним весом коснулась и ходовой части: заново разработаны более легкие тормозные суппорты с фиксированной скобой, активные стабилизаторы Dynamic Drive получили электромеханические актуаторы вместо гидравлики, а в активном рулевом управлении громоздкий планетарный редуктор заменили обычной рейкой с переменным шагом зубьев. Основу моторной линейки составляют агрегаты нового модульного семейства В, также очень легкие и эффективные. Рядные «четверки» и «шестерки», как бензиновые (В48/В58), так и дизельные (В47/В57), «набираются» из цилиндров 500-кубового рабочего объема, имеют алюминиевые блоки, турбонаддув и общий набор современных технологий. Например, бензиновые моторы оснащены нагнетателем типа Twin scroll, системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic, непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске, а турбодизели, само собой, имеют рампу Common Rail. Примечательно, что все двигатели «укутаны» в изолирующие маты, которые служат и шумоизоляцией, и «грелкой», позволяющей им быстрее прогреваться и дольше сохранять тепло. Кстати, если говорить о «четверках», то такие же моторы, укомплектованные балансирными валами, используются и на кроссовере BMW X1, и на моделях Mini, только там они расположены поперечно, а не продольно, и агрегатируются с другими коробками передач. Шестиступенчатая механическая коробка будет доступна исключительно в блоке со 190-сильным турбодизелем (520d), все остальные двигатели по умолчанию комплектуются восьмиступенчатым «автоматом», традиционно поставляемым компанией ZF. Почти такие же трансмиссии семейства 8HP устанавливаются на многие модели концерна Volkswagen, но для BMW адаптируется не только «софт», но и передаточные отношения, благодаря чему достигается высокая экономичность при движении на высших передачах. Независимо от модификации двигателя, новая «пятерка» может быть как заднеприводной, так и полноприводной, с фирменной системой xDrive, где передачей тяги на передние колеса заведует фрикционная муфта, управляемая электроникой. А для будущей топ-версии BMW 550i, на которую поставят 4,4-литровый двигатель N63 мощностью 462 л. с. от той же «семерки», полный привод будет безальтернативным.
Сегодняшний премиальный седан - невообразимо сложная штуковина. Все детали, провода и алгоритмы, из которых он состоит, невозможно себе представить. Их создают огромные коллективы людей, многие из которых никогда не видели друг друга. И все же по-нас-тоящему хороший автомобиль раскрывается весь и сразу. Просто, как перочинный нож из десятка-двух обычных деталек - достаточно открыть его и отрезать дольку от яблока, чтобы понять все о его качестве, удобстве и удовольствии от пользования.
Вот так же сразу раскрылась и новая “пятерка” BMW - исключительно удачная вышла машина. И по ходу тестовых поездок она только подбрасывала дополнительные поводы для восхищения. Технически она до предела близка к нынешней “семерке”. Пятая серия не только сделана на одной платформе с представительским седаном, у них и внутри больше общего, чем отличий. Только едут автомобили одинаково качественно, но совершенно по-разному.
Новый BMW пятой серии воспринимается легким и подвижным автомобилем. Он настолько непосредственный и азартный, что хочется, чтобы такой была и “трешка”. При этом ощущение качества и ценности автомобиля здесь намного выше, чем в третьей серии - за счет шумоизоляции и ездового комфорта. А места в новом седане не так чтобы сильно меньше, чем в седьмой серии, чья короткобазная версия пред-лагает все блага, кроме королевского простора сзади.
И теперь именно “пятерка” - почетный хранитель и пропагандист фирменного удовольствия от вождения BMW. Даже дизельный полноприводный BMW 530d xDrive может быть азартным на горной дороге, оставаясь абсолютно гармоничным, комфортным седаном с исключительной плавностью хода. А начинается кайф с первой секунды: совместная работа рядной дизельной “шестерки” и восьмиступенчатой автоматической трансмиссии просто феноменальна. Педаль газа будто связана не с наддувным двигателем, а напрямую с его отдачей: ни малейшей задержки при переходе с тормоза на газ. Как на лучших в истории BMW атмосферных моторах, только (по бумажкам) все 620 Нм момента доступны уже с 2000 об/мин, а на деле плотная тяга есть всегда.
И в шасси новой пятой серии почти все от “семерки”. Но, в соответствии с табелью о рангах, подвески здесь только пружинные: пневматики не будет. Ну и пусть, она не всегда бывает настолько хорошей, насколько дорогой. Зато есть шасси с подруливающими задними колесами - даже на полноприводных версиях. На скорости они работают на стабильность, виртуально удлиняя базу, в городе - на маневренность. При этом руль теперь чистый по ощущениям и идеально точный, чего нельзя было сказать о прошлом поколении. Однако он может быть и еще чище - чтобы узнать это, достаточно прокатиться на заднеприводной машине.
Бензиновая BMW 540i у нас была с пакетом M Sport (подвеска, стайлинг, аэродинамика, отделка салона). “Прокачанное” шасси поначалу показалось вариантом только для активных любителей драйва - на неровностях машина повела себя по-спортивному даже в комфортном режиме. Но оказалось, что это не так. Просто не нужно ей мешать, щелкая клавишами, - в автоматическом режиме Adaptive все о"кей. Стоит скорости упасть или появиться трещинам в асфальте, машина даже на опциональных 19-дюймовых колесах может любо-дорого воспарить над дефектами дороги. И быть комфортнее, чем в принудительно выбранном режиме Comfort.
Соперник — Mercedes E-Class
Так же продвинут, но требует вдумчивого копания в конфигураторе, чтобы получить классную машину
Конечно, 340 лошадей и разгоняют машину повеселее, и драйва на асфальте заднеприводная машина дает больше. Однако здесь, в отличие от дизеля, приходится иногда пользоваться подрулевыми лепестками: отклик двигателя внизу не столь моментальный, и сама собой просится пониженная передача.
Подробно рассказать об электронике новой “пятерки” - у нас места на сайте не хватит. Есть все, что сегодня известно автомобильной цивилизации, плюс еще немного. Например, не многие пока пробовали управлять музыкой или телефоном жестами рук в воздухе. Очень удобно: эта машина понимает их так же хорошо, как и повороты руля.
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ
Вся фотосессияФанаты BMW считают, что со сменой поколений в 2016-м году автомобили пятой серии изменились не так уж сильно, и данное обновление больше похоже на рестайлинг. Пусть так, но со всей уверенностью можно сказать: всё, что было сделано - к лучшему
«Бывает всё на свете хорошо», весело пел персонаж одного из самых оптимистичных советских фильмов. Да, пожалуй, бывает, хоть и довольно редко. Мелкие и крупные неприятности, досадные промахи, нелепые случайности, кажется, так и преследуют тебя. Изо дня в день, на самых, казалось бы, ровных местах. Вот и тест нового BMW 520d начался с такого. К моему приезду в пресс-парк автомобиль не был готов для выдачи, пришлось через всю Москву ехать домой, в диаметрально противоположный конец города. А вечером - обратно, 15 остановок на метро, затем возвращаться к дому по самым тяжелым пробкам на автомобиле. К тому же он тоже встретил меня капризом: наотрез отказался реагировать на нажатие кнопки Start/stop engine. Из-за этого мне его не могли выдать утром? Оказалось, нет: всего лишь перепутали чип-брелок.
И только захлопнув за собой массивную дверь (это, кстати, необязательно, данная комплектация оснащена «присосками») и выбравшись на проспект, я почувствовал, что отрешился от всего негативного. Хотя бы ненадолго, на данный вечер, понял: а ведь действительно в этой жизни может быть всё хорошо. Как бы это ни было противно окружающим.
Революции не случилось
Ожидая новую баварскую «пятерку», автомобильная общественность была уверена, что в ее конструкции найдет широкое применение так называемый «дешевый карбон», сорт углепластика, разработанный фирмой и примененный в структуре кузова городского гибридомобиля i3. Однако в новой платформе CLAR, ставшей основой многих современных моделей компании (в частности, седана 7-й серии поколения G11/G12) карбон был использован в меньшем количестве и в ненагруженных узлах, «металлоконструкция» осталась доминирующей. Дело в том, что дешевый карбон на деле оказался дорогим, даже очень дорогим, детали из него примерно в 16 раз превосходят стоимость аналогичных деталей из металла. Именно поэтому цена гибрида i3 примерно равна стоимости базовой «семерки» - около 4,5 млн рублей.
И все же в будущем, как обещают разработчики, мы увидим карбоновые кузова «гражданских» автомобилей, а не только монококи гоночных болидов. Что же касается новой «пятерки», то масса ее кузова была снижена на 100 кг благодаря более широкому применению высокопрочных сталей, а также деталей из алюминиевых и магниевых сплавов. Например, здесь целиком алюминиевая крышка багажника, однако вы не ощутите ее легкости: она снабжена мощным электроприводом.
По сравнению с предшественницей, «пятеркой» поколения F10, новая модель G30 выросла в длину всего на 36 мм (до 4935 мм), а колесная база прибавила 7 мм и теперь составляет 2975 мм. Ширина и высота увеличились еще менее заметно. Зато коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился на 10 процентов и теперь составляет 0,22. Соперники, ау - это лучший показатель в классе!
Модульная платформа CLAR предусматривает для «пятерки» те же подвески, что и для «семерки»: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажку сзади. Но пневмоподвеска седану пятого уровня не по чину, она будет доступна только на универсале Touring, и то лишь сзади, для выравнивания кузова при большой загрузке багажника.
Универсал Touring (G31) прибавил 10 и 30 л, соответственно, к номинальному и максимальному объему багажника, теперь эти показатели составляют 570 и 1700 л. Премиальный «сарай» может оснащаться 190- или 265-сильным турбодизелем, а также бензиновыми моторами мощностью 252 и 340 л. с. Привод - задний или полный xDrive, причем, наиболее мощная бензиновая версия предлагается только в полноприводном исполнении. Универсал «младшей» модификации 520d может комплектоваться шестиступенчатой механической коробкой передач. Этот редкий вид, предназначенный для богатых хозяйственников (или хозяйственных богачей) будет предлагаться только на европейском рынке. Все остальные версии оснащаются только восьмидиапазонной АКП.
Два седана - 7-й и 5-й серий - похожи теперь не только конструктивно, но и внешне, также схожа у них и техническая «начинка». «Пятерки» опционально могут оснащаться шасси с функцией подруливания колесами задней оси (Integral Active Steering), электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами поперечной устойчивости, функцией контроля рядности движения.
Автомобили пятой серии будут оснащаться четырьмя основными вариантами двигателей: двумя бензиновыми, четырех- и шестицилиндровым (оба с турбонаддувом) мощностью 252 и 340 л. с., а также двумя дизельными, аналогичными по числу цилиндров. Их мощность - 190 и 265 л. с. Особняком стоят "эмки" 550i и 550d, соответственно, с бензиновым 4,4-литровым 462-сильным V8 и трехлитровым 400-сильным дизелем. Восьмицилиндровый полноприводный «болид» способен разогнаться с места до 100 км/ч всего за 4 секунды. Из девяти версий «пятерки», предлагаемых на нашем рынке, только три имеют задний привод, у остальных шести - фирменная полноприводная трансмиссия xDrive. Основная коробка передач для всех моторов - восьмидиапазонный автомат, и только в паре со 190-сильным двигателем может идти "механика" о шести ступенях. В России «механической» версии не будет.
Пакет M Sport предполагает особый аэродинамический обвес, спортивную подвеску и уменьшенный клиренс, 19-дюймовые колеса, трехспицевый руль и специальную отделку салона. На нашем тесте побывала дизельная 520-я в таком обвесе. У фанатов BMW такая модификация наверняка вызовет лишь усмешку. Действительно, многого ли стоит ожидать от довольно-таки тяжелого седана полной массой свыше двух тонн в плане динамики и управляемости? Вот Mini , оснащаемый тем же движком, настоящий живчик, в случае же двухлитрового BMW, как кажется, шильдики М на кузове не очень уместны.
Однако... этот «сок с мякотью» разгоняется с места до сотни за 7,5 с, и это мощно! Буквально с первых метров на дороге ощущаешь, что желающих потягаться с этим автомобилем в динамике немного. Впрочем, возможно, на некоторых соперников магически действует шильдик М, а на кого-то - собственно эмблема баварской марки. Тем более, что знатоки не могут не заметить, что в данном случае перед ними именно новейшая «пятерка», хоть изменений в дизайне по сравнению с предыдущей версией у нее не так уж и много. Основное - фары, слитые в единый «пояс» с решеткой радиатора в виде традиционных «ноздрей». Точно так же, как у новой «семерки».
Если бы кому-то повезло еще и заглянуть внутрь... хотя истинные ценители наверняка заглянули туда еще до выхода модели в свет. Их опасения подтвердились: теперь модель имеет «нарисованную» панель приборов. Из обсуждений в Интернете можно узнать: многие предпочли бы сохранить приборы с «живыми» стрелками. Читаемость электронных шкал ничуть не хуже, но должна же быть преемственность, как в случае с «ноздрями» радиаторной решетки. Нет, в данном случае, дизайнеры модели все-таки отступили от канона. Или отдали дань набирающему популярность тренду. Или просто сделали шаг вперед.
Действительно, ведь в данном случае электроника предоставляет гораздо больше возможностей, чем механика. Водитель новой «пятерки» может по своему усмотрению выбрать один из трех видов «приборки»: обычный, экологичный и спортивный. Все три варианта выдержаны в фирменном стиле, но спортивный вид особенно эффектен. Количество отметок скорости сокращено до минимума, а фон напоминает раскаленный металл. Глядя на такие приборы, чувствуешь, что и у тебя внутри что-то интенсивно нагревается. Если не сказать - закипает.
Но, конечно, с точки и угла зрения водителя, видно, что изображение на «приборке» зернистое. Однако никакого «серого прямоугольника», якобы, возникающего на этом экране в темноте (из-за постоянной подсветки LCD-дисплея) не наблюдается. Разрешение этого экрана впоследствии, вероятно, должно повыситься. Пока же более высоким качеством отличается картинка на 10,25-дюймовом центральном дисплее, возвышающемся над торпедо. Он установлен вертикально, и читаемость его великолепна при любом освещении. А при помощи камеры заднего обзора можно снимать игровое кино и делать фотографии для обложек глянцевых журналов - настолько хороша картинка.
Передний «обзор» тоже присутствует, в этом плане у новой «пятерки» много общего с «семеркой». Например, организация меню мультмедиа в виде карусели. Каким образом мы можем заглянуть «вперед»? Оригинальным - посмотреть прогноз погоды и прочитать подборку свежих новостей. Вот так, запросто, перемещением по меню-карусели выбрать нужный пункт и реализовать его. Без всяких танцев с бубном в виде подключения смартфона (хотя его, естественно, тоже можно подключить).
Новая модульная платформа CLAR (Cluster Architecture platform) ляжет в основу не только седанов пятой и седьмой серии, но также новой «трешки» и кроссоверов BMW X5, X3 и перспективного X7, который должен появиться в 2018-м году. Таким образом, у всех этих моделей общими будут продольное расположение двигателя под капотом, точки его крепления, педальный узел, климатическая установка и некоторые другие элементы. Универсальная архитектура CLAR позволит оптимизировать производство и сократить затраты на него.
Но в данном случае я вынес бы эти развлечения на мониторы для задних пассажиров. Если нет фирменных, установил бы какие-нибудь сторонние, сейчас это несложно. И пусть галерка развлекается, ей, кстати, надо чем-то компенсировать тесноватое пространство. Расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего дивана в этом без малого пятиметровом бизнес-седане при посадке «за мной» - всего-то 20 см, почти вдвое меньше, чем в дачном хэтчбеке Nissan Tiida ! Да, такой «расклад» подтверждает, что BMW - автомобиль прежде всего, для водителя. Но тогда зачем мне, как водителю, эта возможность чтения новостей? Чтобы развлекаться в пробках?
Тезис «автомобиль для водителя» подтверждается посадкой за руль. Она безупречна. Странно только, что на центральном дисплее почему-то высвечивается "BMW 3". Разработчики по ошибке переставили сюда софт от «трешки»? Нет, речь идет всего лишь о настройке под трех водителей. При желании можно ввести вместо этой надписи свои фамилию, имя и отчество, как это сделал некто «второй».
Переднее пассажирское место кажется более тесным, чем водительское. Проверяю это с помощью рулетки - нет, ошибся: ширина пространства для ног впереди справа и слева совершенно одинакова, 59 см. Общая ширина салона спереди заметно превышает этот показатель сзади: 152 см против 145-ти. И все-таки сзади трое пассажиров могут рассчитывать на относительный простор по ширине. Вспоминаю, что в «пятерке» поколения Е39 мы с приятелями однажды ухитрились уместиться на заднем сиденье аж вчетвером! Пожалуй, в G30 этого не получится.
Разумно-достаточный
Четырехцилиндровый дизельный двигатель В47 с технологией TwinPower Turbo был впервые представлен в 2014 году. По многим параметрам он унифицирован с трехцилиндровым дизелем В37. Бензиновые «родственники» этих моторов имеют индексы В38 и В48.
Двигатель В47 имеет 16-клапанную головку блока, систему впрыска топлива Common Rail с электромагнитными форсунками и турбокомпрессор с переменной геометрией турбины. Давление в топливной системе может достигать 2500 бар. Этот универсальный мотор устанавливается чуть не на все модели компании, включая 1-ю, 2-ю, 3-ю, 5-ю и 7-ю серии, кроссоверы Х1, Х3, Х4 и Х5, а также на Mini Cooper.
Как такое возможно? Дело в том, что «47-й» мотор, имея абсолютно одинаковые геометрические параметры (рабочий объем 1995 см3, диаметр цилиндра 84 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 16,5), в зависимости от модификации и настроек может развивать мощность, различающуюся двукратно: от 116 до 235 л. с. Пример - модификация B47C20U0 мощностью 150 л. с., доступная только на минивэне 218d, продающемся исключительно на европейском рынке. Предыдущая «пятерка» 518d (поколение F10) также оснащалась 150-сильным мотором, но индекс у него был иным: B47D20O. На нынешней "пятерке" поколения G30 данный дизель развивает 190 л. с. Он оснащен двумя турбокомпрессорами, и ни о какой "турбояме" при старте ли, при разгоне, речи нет. К слову, на модификацию M550d планируется устанавливать двигатель аж с четырьмя (!!) турбокомпрессорами, из которых один точно будет иметь «независимый» электропривод. Однако общая надежность и, главное, долговечность этого 4,4-литрового агрегата и прежде вызывала нарекания владельцев.
Дизельная версия 520d с 2,0-литровым мотором, развивающим 190 л. с. мощности и 400 Нм крутящего момента, при наличии заднего привода может комплектоваться шестиступенчатой механической коробкой передач. У полноприводной модификации 520d xDrive, а также у всех остальных «пятерок» поколения G30, независтмо от типа привода, в паре с двигателем трудится только восьмидиапазонный автомат. Полный привод традиционно реализован с помощью многодисковой муфты.
Дизельные моторы схожих параметров (двухлитровый объем, около 190 л. с. мощности и под 400 Нм крутящего момента) есть у трех основных конкурентов новой баварской «пятерки»: Audi A6 , Volvo S90 и, конечно, у "Мерседеса" Е-класса. BMW 520d уступает части соперников в максимальной скорости, «сдает» доли секунды в разгоне с места до 100 км/ч, проигрывает считанные сотни граммов топлива при сопоставлении экономичности, однако обещает самый большой пробег на полном баке, поскольку бак у нее самый большой в этой четверке - 66 литров. По заявлению представителей фирмы, автомобиль стал экономичнее суммарно на 12 процентов. Наш тест показал: расход дизтоплива на трассе едва превышал 6 л на сотню, в городе же колебался от 8 до 11 л в зависимости от плотности пробок.
Обитатели Сети называют еще одного сильного конкурента BMW пятой серии - Cadillac CTS-V. Согласен, «американец» обладает завидной управляемостью, но его предыдущая версия, побывавшая у нас на тесте, имела мотор-«восьмерку» мощностью 540 л. с. (и при нем механическую коробку передач!), а обновленный CTS-V развивает 640 л. с., так что соперничать он может только с топовой баварской «эмкой», но уж никак не с модификацией 520d.
Так что же, нам на дегустацию подали «двухлитровый сок»? Пусть так, но этот сок не с мякотью, а скорее уж с перцем. Во-первых, в плане динамики даже всего лишь 190-сильная BMW остается BMW, а во-вторых, о мягкости этого автомобиля нет и речи. Она чуть не любую из московских улиц превращает в «стиральную доску». Говорят, что подвески новых Mini настроены жестче, спортивнее. Соглашусь, но только в случае сравнения «Кантримэна» с новым X1. «Пятерка» в плане жесткости ему не уступит. Пожалуй, в этом отношении для бизнес-седана она даже слишком «ретива». Но - для пассажиров. Водителю такая настройка шасси только в радость.
У меня нет воспоминаний о «пятерке» поколения F10, но, по моим «пассажирским» ощущениям, автомобили серий E39 и E60 были существенно мягче. Плавнее на ходу. Сильнее кренились в поворотах. Что касается управляемости, то, как мне казалось, водители в тех поездках с моим участием не полностью реализовали потенциал машин. То ли не хотели, то ли не могли. А может - крамольная мысль - тогда особенно нечего было реализовывать?
Но BMW всегда ценились за управляемость, и «пятерки» не были исключением. В Интернет-воспоминаниях о владении Е39 одни превозносят комфорт и способность преодолеть несколько сотен километров кряду, не испытав усталости. А другие вспоминают невероятные ощущения от дрифта на скользких покрытиях, чувство полного контроля над автомобилем. Кому верить?
Лучше всего - себе. Никто за вас не почувствует, как мастерски прописывает новая «пятерка» виражи и рельеф извилистой подмосковной трассы. Как противостоит кренам в поворотах. Как слушается отлично настроенного руля с новым электрогидроусилителем и изменяемым на ходу передаточным отношением механизма. За великолепную управляемость отдельное спасибо новой системе подрулвания задних колес, слегка поворачивающих в ту же сторону, что и передние, на скоростях свыше 50 км/ч.
Следует отметить, что ширина задней колеи у BMW 520d в М-исполнении больше передней: 1630 мм против 1605-ти. А еще у этой версии задние колеса имеют размер 275/40 R18, передние же - 245/45R18. Поэтому на извилистой дороге мне так легко преследовать другой BMW - X4 . Его водитель, судя по всему, также испытывает наслаждение от невероятной управляемости. Однако вскоре мне приходится «отпустить» соперника, поскольку он начинает совершать не просто запредельные, но уже откровенно опасные маневры. Все-таки это дорога общего пользования, на ней встречаются и тихоходные рейсовые автобусы, автомобили дачников, развозные фургоны, велосипедисты и пешеходы.
Российские цены на автомобили пятой серии начинаются с 2,75 млн рублей за двухлитровую бензиновую модификацию с автоматом и задним приводом. Версия, аналогичная тестовой (дизельная мощностью 190 л. с., имеющая полный привод), обойдется почти в 3 млн рублей, без учета стоимости М-пакета. Наиболее дорогие M550d AT xDrive (400 л. с.) и M550i AT xDrive (462 л. с.) предлагаются за 4,69 и 5,20 млн рублей.
Это же шоссе я использовал для проверки на управляемость спортивных купе Mercedes и Lexus . И не могу сказать с уверенностью, какой из автомобилей в данных условиях повел себя лучше всего. Конкуренты выигрывали в плане массы, на стороне же BMW были, безусловно, такие «козыри», как полный привод и ощущение низкого центра тяжести, «прилипания» к дороге: клиренс М-версии ниже стандартного для новых «пятерок», он составляет всего 141 мм.
И двухлитровый мотор тестовой «пятерки» не дал права усомниться в фирменной динамике. В данном случае, его вполне хватило, чтобы приблизиться к максимально возможной скорости на этой дороге. Почувствовать себя истинным королем, но без своеволия, самодурства, вседозволенности. Насладиться атмосферой не роскошного, но очень качественно собранного салона с деталями из благородных сортов пластика. Еще раз ощутить, что да, в жизни бывает всё хорошо. Пусть вот так, ненадолго, всего на несколько сотен тестовых километров, но хорошо до предела, до идеальности. Завтра машина отправится по мучительным пробкам в пресс-парк, и только одна-единственная досадная мелочь будет преследовать меня всю дорогу: автоматическая система start/stop. Она здесь срабатывает чересчур резко, с задержкой при трогании с места и, напротив, с опережением при замедлении. Как будто кто-то вместо меня бьет по тормозам. Устройство можно отключить, тем более, что известно: экономия топлива от его работы невелика. Но я оставляю его включенным, чтобы не расслабляться. Праздник кончился. Уже вечером начнутся серые будни с мелкими и крупными неприятностями, неудачами, промахами и досадными случайностями на самых, казалось бы, ровных местах. И ни малейшей возможности остановить мгновение.
| Технические характеристики BMW 520d XDrive |
|
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4936 х 1868 х 1479 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | |
Проблемы начались с высокого «лежачего полицейского» - BMW 5-Series, задрожав, издала металлический лязг, который спустя мгновение перешел в звон. Но на динамику это никак не повлияло: карбюраторная «шестерка» все так же легко раскручивалась до пяти с лишним тысяч оборотов, а трехступенчатый «автомат» медленно проглатывал крутящий момент вместе с секундами разгона. И даже с неисправным стабилизатором седан не кренился, прописывая немыслимые виражи. О комфорте в этой 5-Series можно только мечтать: в передней панели установили пару динамиков, которые звучат хуже первого iPhone, а стеклоподъемники с электроприводом - это, по меркам полувековой давности, самая дорогая опция во Вселенной.
На фоне этой «пятерки» 1972 года выпуска, первой в истории BMW, долгожданная новая 5-Series образца 2016 года под индексом G30 выглядит, как андроид из Westworld рядом с деревянным манекеном. Но в этот новый, выхолощенный и технологичный мир «пятерка» упрямо протащила все тот же характер размороженного Сталлоне - грубоватый, сильный и, по меркам своего чопорного сегмента, слегка дикий.
Время предыдущей 5-Series (F10) безнадежно истекло, хотя она и дебютировала шесть лет назад - не такой уж и преклонный возраст. Все дело в конкурентах, которые обновили свои бизнес-седаны раньше. Сначала Audi провела фундаментальный рестайлинг A6 на три листа дополнительных опций, затем Mercedes выпустил эталонный E-Class, который как две капли похож на флагман S-Class. Но BMW есть, чем ответить - и если пока и не в буквальном смысле, то до этого точно осталось недолго.
«С ней можно разговаривать по-человечески», - обещает мне глава проекта G30 Йохан Кистлер. Немец, проработавший в BMW более 38 лет, убежден: 5-Series стала такой умной, что способна «думать вместе с водителем». Разумность седана не ограничивается одним лишь автопилотом - доходит до того, что «пятерка» сама решает, когда глушить мотор и что делать, если впереди возникло непреодолимое препятствие.
Большинство опций перекочевало на новую «пятерку» из флагманской 7-Series, которая дебютировала ровно год назад. Немцы, кстати, сами намекают, что теперь дистанция между моделями стала почти неразличимой. Оба автомобиля построены на одной платформе, комплектуются одинаковыми моторами и коробками, их салоны драматически похожи, да и в габаритах больше нет существенной разницы. Главное отличие - в характере. «Пятерка» в лучших баварских традициях умеет точно подстраиваться под прихоти водителя. Всего лишь одно нажатие кнопки - и очень размеренная G30 превращается в спорткар, от рыка которого разлетаются бакланы над Атлантическим побережьем.
Интереснее всего новую «пятерку» было сравнить с E34 и E39 - самыми популярными поколениями бизнес-седана в России. Но журналист из Канады не справился с управлением на серпантине и разбил сразу два автомобиля. «Total lost», - развел руками, едва сдерживая слезы, один из организаторов мероприятия.
На серпантин в окрестностях Лиссабона BMW 540i сначала выехала с опаской - это вам не выделенная полоса на Кутузовском. То ли я не доверяю бизнес-седану, пускай и с пакетом M Sport, то ли следует выключить режим Comfort. У «пятерки», как и у ее предшественника, есть сразу несколько предустановленных настроек: Eco, Comfort, Sport и Sport+. Первые стоит активировать только в двух случаях: когда в Москве аномальный снегопад или если загорелась «лампочка» низкого уровня топлива. С этими пакетами настроек электронно-управляемые амортизаторы становятся максимально мягкими, руль теряет приятную тяжесть, а педаль «газа», наоборот, дубеет и замедляет отклики на нажатия.
Поразительно, но BMW создала один из самых комфортных автомобилей в классе без использования пневмоподвески. 5-Series настолько деликатно проглатывает грубые дорожные стыки, что про них можно вообще забыть. Рельефную шумовую разметку, которой грешат португальские трассы, можно вовсе пропустить. Немцы поняли опасность этой маниакальной тишины, поэтому все без исключения версии «пятерки» получили систему контроля схода с полосы. Если автомобиль посчитает, что водитель несознательно пересек сплошную линию разметки, то электроника активирует вибрацию на руле.
В Sport и Sport+ «пятерка» превращается из деликатного и послушного клерка в порывистого дельца с Уолл-стрит. Пропасть-отбойник-встречка - вот уже и я получил эту инъекцию адреналина и готов на подвиги вместе с G30. Конечно, даже в самом боевом режиме 5-Series не теряет той филигранной плавности хода, но какой же у нее удивительный запас прочности! Шпилька на грани заноса, вторая, дуга, связка из трех быстрых поворотов, еще шпилька - пятиметровый седан, кажется, расталкивает дорожную разметку, иначе промчаться здесь в пределах одной полосы просто невозможно. Феноменальные отклики на повороты руля и прозрачная обратная связь - как и 44 года назад, 5-Series снова показала конкурентам, что такое настоящий driver"s car.
На большинстве глобальных рынков BMW делает ставку на версию 540i. В этом случае заднеприводный седан комплектуется наддувной «шестеркой» объемом 3,0 л, которая выдает 340 л.с. и 450 Нм крутящего момента. И если показателями мощности одноклассников точно не удивить, то по динамике разгона 540i - лучшая в классе. «Сотню» такая G30 набирает за 5,1 секунды - это быстрее, Mercedes E400 (5,2 c) и трехлитровый Jaguar XF (5,4 секунды). Показатель «пятерки» сопоставим с 333-сильной Audi A6, но с той лишь разницей, что седан из Ингольштадта бывает исключительно в версии Quattro. Впрочем, полноприводная 540i xDrive быстрее и его - 4,8 секунды.
На «городских» оборотах мотор работает почти бесшумно, но когда стрелка тахометра переваливается через отметку в 4000 об/мин, «шестерка» начинает азартно бубнеть. При этом баварцы сознательно отказались от искусственных синтезаторов. «Трехлитровому двигателю не нужна фонограмма», - пожал плечами Йохан Кистлер.