Автобусостроение в Павлове началось с освоения местными специалистами производства и применения шасси ГАЗ-51И. Для этого в январе 1952 года на Горьковский автомобильный завод отправилась целая группа инженеров и рабочих Павловского завода. На ГАЗе начиная с 1949 года выпускался автобус ГЗА-651 и посланники из Павлова прибыли в Горький для стажировки и обмена опытом.
Конструктивно ГЗА-651 являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный так же из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствие отопления – всё это было характерно практически для всех моделей автобусов, выпускаемых в то время. В принципе, это был пассажирский фургон, установленный на грузовик, а не самостоятельная модель автобуса.
Павловцы хорошо потрудились как на стажировке, так и на родном предприятии – запущенный ими в течении полугода ими новый автобус ПАЗ-651 отличался от своих прародитель с ГАЗа даже внешним видом. Так копировавшая капот грузовика передняя часть Газовского автобуса была заменена на округлую переднюю решётку радиатора и такую же крышку капота. Кроме того на новом автобусе были установлены под лобовым стеклом дополнительные «поворотники», взятые от «Победы». Такие поворотники были обязательны для всех пассажирских машин, кроме того, сзади салона автобуса была установлена дверь. Она требовалась на случай переоборудования автобуса в санитарную машину и была внесена в проект по требованию военных.
Съёмные блоки боковых панелей в первое время имели штампованную надпись располагающуюся в две строчки: «Автозавод им. Молотова», позже её заменили на «Павловский автобусный завод им. Жданова» ПАЗ-651A, располагавшуюся в три строки.
Первые пять экземпляров Павловских автобусов были изготовлены 5 августа 1952 года. При этом конструкцию автобуса постоянно изменяли, так в 1955 году была создана его модификация, оснащённая выполненным целиком из металла каркасом кузова. Она получила обозначение ПАЗ-651А. В качестве материалов конструкции этого автобуса был использован тонколистовой низкоуглеродистый металл. Из него изготовлялись детали кузова омегообразного профиля, что позволяло достич хорошую прочность при небольшом весе. В дальнейшем все автобусы Павловского завода выпускались цельносварными именно на том участке, который был создан для изготовления кузова ПАЗ-651A.
Позже, коглда сварочный цех развил свои производственные мощности, сварными стали изготовлять раму, каркас машины. В 1957 году в производство пошёл первый экземпляр полностью цельносварного автобуса – автолавки 659.
При этом стоит отметить, что первоначально первый Павловский автобус имел обозначение ПАЗ-651, однако во внутренней технический переписке по заводу он обозначался как ГЗА-651 и только после того, как в его конструкции появились сварные узлы, он получил наименование окончательное своё название ПАЗ-651.
В 1958 году в Павловске запустили в производство новую машину - ПАЗ-652, в связи с этим производство старого автобуса решено было передать на только что созданный Курганский автобусный завод. При этом на ПАЗе этот автобус выпускался вплоть до снятия его с производства в 1961 году. Всего же за время выпуска этих машин с конвейера сошло экземпляров ПАЗ-651 и ПАЗ-651А, а так же 24 тысяч единиц цельнометаллических ПАЗ-651А.
Кроме базовой модели завод выпускал и специальные модификации этого автобуса, например санитарный ПАЗ-653 и грузопассажирский ПАЗ-651Г.
Павловские автобусы 651-ой серии имели на вооружении шестицилиндровый силовой агрегат мощностью в 70 «лошадей», а так же четырёхступенчатую КПП и тормоза с гидравлическим приводом. На шасси автобуса при необходимости могли устанавливаться разнообразные кузова, имевшие разное расположение окон и дверей.
ПАЗ-651 / ПАЗ-651А мог взять на борт 23 пассажира, в том числе 19 сидячих.
Технические характеристики ГЗА-651:
| Выпускался, гг | |
| ГЗА | 1949-1951 |
| ПАЗ | 1952-1961 |
| РАРЗ | 1953-1955 |
| КАвЗ | 1958-1973 |
| Снаряжённая масса, т | 3,75 |
| Макс. скорость, км/ч | 70 |
| Мест для сидения | 19 |
| Номинальная вместимость | (5 чел/м2) |
| Полная вместимость | (8 чел/м2) |
| Габариты | |
| Колея передних колёс, мм | 1 589 |
| Колея задних колёс, мм | 1 650 |
| Длина, мм | 6 170 |
| Ширина, мм | 2 360 |
| Высота по крыше, мм | 2 625 |
| База, мм | 3 300 |
| Просвет, мм | 245 |
| Напряжение бортовой низковольтной сети, В | 12 |
| Двигатель | |
| Модель двигателя | ГАЗ-51 |
| Система питания | карбюратор |
| Тип топлива | бензин |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Мощность, л.с. | 70 |
| Крутящий момент, Н·м | 205 |
| Объём, см3 | 3485 |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 22 |
| Трансмиссия | |
| Модель коробки передач | ГАЗ-51 |
| Тип коробки передач | механическая |
| Количество передач | 4 |
Советский человек, особенно до Великой Отечественной войны, был очень нетребовательным. В поле ехать ли, на завод – пойдёт и «полуторка», лишь бы скамейки в кузове были. В деревнях и сёлах о таком чаще даже и не мечтали – актуальнее было накормить овсом гужевой транспорт. Но времена шли, появилась возможность сделать что-то более цивилизованное для транспортировки граждан. И появились первые автобусы: ЗИС-8, .
Собственно, даже не вполне автобусы, а их кузова на шасси грузовиков ЗИС-5 и соответственно. Пришло время, когда оба этих грузовика сошли с конвейера. Это означало, что и автобус придётся делать на какой-то новой базе. Выбор был очевиден: его основой стал , который не спеша начали разрабатывать ещё до войны и закончили в 1946 году. В 1949-м началось проектирование кузова нового автобуса. Схема оставалась почти такой, как и в случае с ГАЗ-0330: деревянный каркас из бука и обшивка тонким металлом. К кузову мы ещё вернёмся, а пока пришло время удивляться модернизации грузового шасси ГАЗ-51.
Двигатель оставили без изменений, а вот над ходовой чуть поработали. Ради комфорта пассажиров задние рессоры заменили на более «нежные». Помимо этого, задняя подвеска обрела гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. После таких переделок пассажиры на кочках уже не вылетали сквозь крышу, а, тихо ударяясь об неё головами, аккуратно возвращались затем на свои места.
О дизайне как таковом говорить просто смешно (или грустно), но всё же отметим, что «морда» автобуса хоть и очень похожа на «морду» ГАЗ-51, но имеет некоторые отличия. Например, изменилась крышка капота и немного – решётка радиатора. Но все основные агрегаты – силовой, коробка передач, мосты, тормозная система – остались без изменений.
В 1955-56 годах была проведена модернизация грузовика-донора, и, само собой разумеется, все изменения переехали и на ПАЗ-651. Кстати: ГАЗ, ПАЗ, КАвЗ… Откуда столько названий?
За сто граммов – хоть куда!
Счастье от поездок на новом автобусе стало доступным советским гражданам в 1949 году. Но называлась эта «коробочка» тогда не ГАЗ, а ГЗА-651 – Горьковский завод автобусов. В 1952 году производство было передано в Павлово-на-Оке, где только что открылся Павловский автобусный завод (ПАЗ), а в 1958 году – в Курган на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где "коробочки" строили вплоть до 1973 года. Непосредственно ПАЗ закончил сборку этих машин к 1962 году, зато КАвЗ так разошёлся, что в 1971 году набрался наглости и поставил в этот автобус аж целый отопитель салона, чего раньше никто не делал. Впрочем, КАвЗ нам сейчас более известен по модели 685, на которой, как мне думается, на картошку ездили хотя бы один раз почти все.
Итак, пока мы насчитали только трёх производителей: ГАЗ, ПАЗ и КАвЗ. Но и это ещё не всё.
В разное время сборкой 651-го занимались в Эстонии, в Щёкино и Скуратово Тульской области, в Киеве, в Семёнове (Горьковская область), в Тосно (Ленинградская область), в Каунасе (Литва) и в Апшеронске (Краснодарский край). Но и это далеко не полный список: в силу простоты конструкции кузова и доступности шасси ГАЗ-51, эти автобусы стали «клепать» все, у кого была такая возможность и необходимость.
Хотя эти ли автобусы? Дело в том, что если крупные предприятия хотя бы как-то старались сделать более-менее приличный кузов, то многочисленные сборочные производства собирали его методом научно-параллельного тыка. Вроде похоже, и ладно. Тем более что и чертежи-то были не у всех. Зато один раз построив кузов, можно было строгать их непрерывно. Чем, собственно, и пользовались. О защите дерева от гниения думали чуть меньше, чем никак, поэтому и срок службы им полагался всего-то пять лет. После истечения этого времени старый кузов просто снимали, а заранее подготовленный новый ставили на шасси.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ежу понятно, что с таким подходом кузова автобусов довольно существенно отличались. При этом как внешне, так и конструктивно.
От Нижнего до Павлово-на-Оке всего-то около семидесяти километров. Единственный доступный способ транспортировки готовых шасси с ГАЗа до ПАЗа – ехать своим ходом. Сейчас бы, конечно, вряд ли кто согласился проехать такое расстояние на шасси: без кабины и даже толком без сиденья. Всё транспортное средство – это рама с мотором, трансмиссией и капотом без кабины. А тогда – ездили! Единственное, что портило настроение, – это зимние морозы. Ходит байка, что если перегонщик был согласен на экономию времени и отказывался от установки временной брезентовой кабины, то на месте назначения ему выдавали сто граммов сами знаете чего. По этой же легенде той самой кабины в Павлово никто никогда не видел.
Ну а где же в таком случае собран наш автобус?
Про ведро воды и запах
Давайте сделаем так: я не стану переходить к скучному описанию экстерьера и интерьера, к техническим характеристикам и прочей лабуде стандартного тест-драйва. Это не тот автобус, чтобы быть настолько скучным и предсказуемым. Нет. Лучше я расскажу, с чего эта поездка началась и чем она закончилась.
В Петербурге именно в этот день пошёл снег. Кто-то был этому рад, а я заранее предавался унынию: фотографировать в такую погоду тяжело. Да и на улице стало прохладно. С этими мыслями я добрался до площадки компании Retro Bus , которая и добавила в свой и без того приличный автобусный парк этот ПАЗ.
«Коробочку» ещё не заводили, она стояла под снегом и грустно рассматривала фарами стоящий перед ней ЛАЗ, . Я же грустно рассматривал ПАЗ: запустить мотор автобуса, которому 54 года, не всегда легко, а уж в такую погоду и подавно.
Тем временем на сцене появилось ведро горячей воды: двигатель ГАЗ-51 и антифриз так же мало знакомы между собой, как кредит за 30% годовых и совесть. Мужественные владельцы автобуса начали заливать воду в радиатор, а я тем временем заглянул в кабину. И приуныл ещё больше: такого салона я не ожидал увидеть! Тем более что хорошо знаком с автобусами, которые уже прошли реставрацию в этой компании… Но до этого образца советского автопрома руки ещё не дошли. Что ж, может, так даже и лучше: посмотрим, до чего можно «уездить» отечественную машину.
Пока парни возятся с мотором, который не торопится запускаться, я делаю вид, что крайне заинтересован крышкой капота (вдруг что-то попросят, а у меня руки не из плеч). И действительно, нахожу интересную деталь: на одной стороне боковины надпись «Горьковский автомобильный завод», а на другой – Курганский автобусный. Что за ерунда?
Удивляться нечему: запчасти сюда ставили те, которые подойдут. А подходит сюда почти всё, что было сделано на всех заводах, имевших отношение к ГАЗ-51 и его производным. Конечно, в качестве запчастей сюда ещё отлично подходит любая проволока, изолента и гвозди.
Вообще-то, рядная «шестёрка» ГАЗ-51 вполне надёжна. Особенно на холостых оборотах; на повышенных не слишком долго терпят сталебаббитовые вкладыши. Но в этот раз ей чего-то не нравилось. Сняли воздушный фильтр, глянули заслонки карбюратора. Ага, не работает «подсос», смесь слишком бедная. После ещё нескольких попыток мотор затарахтел. В партии инструментов явно отсутствовали голоса двух-трёх цилиндров. По мере прогревания они вступали по одному, и, наконец, мотор заработал как надо. Мы за это время даже почти не замёрзли. Пора сесть в кабину и выехать за ворота.
Дверь деревянного кузова наводит на мысль, что передо мной не транспортное средство, а сбежавший со своего участка дачный домик. А если честно, то сарай. Особенно на этом настаивает установленный в дверь врезной замок, точь-в-точь как на входной двери садового строения.
Пока моё место будет на сиденье в салоне, за руль мне нельзя: без подготовки можно получить душевную травму.
Шучу. Просто я не попал бы в ворота: снег летит, а «печки» нет. И это не дефект, их и вправду не было в этих автобусах. «Дворник» тут один, с водительской стороны, но толку от него нет. Видимость – ноль целых и ноль десятых.
1 / 2
2 / 2
Тем временем внутри всё сильнее чувствуется запах мотора. И не какого-нибудь нежного TSI, а беспощадного советского пожирателя бензина, объём которого 3,5 литра. Один из хозяев (тот, что за рулём) уверенно находит правильный путь. То ли у него интуиция фантастическая, то ли и вправду что-то видит...
Мы выползаем за ворота, и я наконец-то сажусь за руль.
«Тихо богу помолюсь…»
Сесть за руль – это не так просто, как кажется. У автобуса высоченный пол, поэтому сиденье водителя, наоборот, очень низкое. И всё равно руль ложится на колени. Ощущения от посадки не самые приятные, и я искренне рад, что мне не придётся здесь долго сидеть. Комбинация приборов, конечно же, от ГАЗ-51, и почти ничем она удивить не может: амперметр, спидометр, уровень топлива и температура воды. Удивляет она только одним: её абсолютно не видно. Вместе с рулём она оказывается где-то на уровне пупка, а так как я прижат к «баранке» спинкой сиденья, то смотреть вниз практически невозможно. Прогретый мотор запустить легко, тем более что хоть замок зажигания и болтается на проводке, но педаль стартера работает исправно.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Схема переключения передач традиционная, и так же привычно мы уже не пользуемся первой передачей. Загнав рычаг себе под коленку, включаю вторую скорость. Мотор развивает 70 л.с., чего по тем временам было вполне достаточно. Да и сегодня автобус, как ни странно, разгоняется бодро. Только не видно, куда разгоняется. Предыдущий владелец попытался модернизировать его, установив какую-то систему отопления, но она не работает. А ведь он заботливо проложил воздуховоды к лобовому стеклу! Они, по-моему, сделаны из гофры шланга от пылесоса.
Стоит ли говорить о том, что люфт руля на этом автобусе очень велик? Но вот крутить его легко: развесовка ПАЗ-651 удивительная, нагрузки на передние колёса практически нет. Автобус набирает скорость, а я тем временем продолжаю сетовать на обзор.
То, что сегодня мы называем лобовым стеклом, тут стоит из четырёх окошек. Стойки массивные, а вот площадь стёкол оставляет желать лучшего. Кстати, и в боковые зеркала заднего вида можно смотреть только на бок автобуса, больше в них ничего нет. Замечу, что как раз по переднему остеклению можно определить место изготовления: форма и расположение лобовых стёкол, а также отсутствие окна маршрутоуказателя и люков в салоне говорит о том, что сделан он был на Скуратовском авторемонтном заводе в Тульской области. Собственно, и найти его удалось в городе Киреевске той же области.
Несмотря на то, что выпуск ПАЗ-651 был завершён в 1973 году, на Скуратовском заводе кузова делали до… 1993 года! А всё потому, что были тысячи этих автобусов, и если шасси еще могло служить, то кузова сгнивали быстро. Причём быстро гнили и металлические кузова 651А. Как-то выходить из положения надо было, вот завод этим и занимался.
Самое интересное, что может быть связано с 651-м, это попытка идентифицировать год и место производства автобуса. Отличительных признаков у каждого из них хоть лопатой греби, но в силу того, что строили их все, у кого было желание, дерево и пилорама, узнать точно, что именно находится перед вами, сложнее, чем кажется.
Тот автобус, который нас сегодня катал, тоже в ближайшем будущем будет переделан. Я не говорю «восстановлен», потому что такие деревянные конструкции проще и разумнее строить заново. Тогда он, скорее всего, будет вызывать больше положительных эмоций. Но ведь ценить его надо не за внешний лоск, а за ту работу, которую он десятилетиями выполнял для людей. Которые, в свою очередь, как ни старались, но окончательно угробить его не смогли: техника была тогда совсем другая – простая, надёжная и с душой.
Благодарим компанию Retro Bus за предоставленный на тест-драйв автобус.
В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел капотный автобус ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, которому суждено было на долгие годы стать самой массовой моделью в СССР и родоначальником новой эры советского автобусостроения.
В 1952 года было принято решение перепрофилировать Горьковский завод автобусов и присоединить его к Горьковскому заводу аппаратуры (ныне - Завод аппаратуры связи им. А. С. Попова). Вся документация по 651-му была передана на Павловский автобусный завод.
Помимо ГЗА и ПАЗ, модель с 1953 году начала производиться на РАРЗе (рижском заводе, более известном как РАФ), а с 1958-го и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
В целом же грузовое шасси ГАЗ-51 послужило основой для огромного количества типовых клонов-автобусов, производившихся на различных заводах СССР - на 101-м центральном авторемонтном заводе, Каунасском авторемонтном заводе, заводе «Лессельмаш» и даже на авторемонтном заводе «Прогресс» (ГДР).
Последние автобусы такого типа производились на «Лессельмаше» вплоть до середины 1980-х.
1949 год, оригинальный ГЗА-651. Отличие между автобусами, созданными на разных заводах, зачастую состояло в выдавленной на капоте маркировке. Здесь - «Автозавод им. Молотова» (то есть ГАЗ).
На более поздней версии ГЗА-651 маркировка отличалась - писали «Горьковский автозавод».
1951 год. Курортная версия автобуса, ГЗА-654 «Сочи». Был изготовлен партией 20 экземпляров.
1952 год, ПАЗ-651. Эта версия ничем, кроме маркировки «Павловский автобусный завод», от ГЗА не отличается - она сделана по переданной документации.
1954 год, инкассаторский фургон ПАЗ-655. Он не бронированный, просто с глухими стенками и перегородкой между водителем и грузовым отсеком. Именно на ПАЗе было создано множество модификаций оригинала.
1955 год, автолавка ПАЗ-659А.
1953 год, РАРЗ (РАФ)-651. На РАФе 651-е производители очень недолго, автобус с маркировкой Рижской фабрики - настоящий раритет.
1958 год, опытный образец ПАЗ-671А, «наследник» 651-го, появившийся после передачи документации на Курганский завод.
1958 год, первый экземпляр КАвЗ-651 Курганского завода. На капоте ещё не штамповка, а просто надпись краской, причём не КАвЗ, а КАЗ.
1958 год, КАвЗ-651 выпуска до 1963 года.
1955 год, автобус «Рица». Эта курортная машина на базе ГАЗ-51 производилась авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Собрано порядка 100 штук.
1951 год, КАГ-1. Автобусы, аналогичные 651-му, производились также на Каунасском авторемонтном заводе - но с деревянный каркасом и лёгким «стайлингом». Это исключительно редкая на сегодняшний день машина.
1954 год, «Уралец-651». По официальной маркировке он назывался «Автобус капотного типа», производился в Нижнем Тагиле в течение десяти лет, на пике - около 130 машин в год. Автобусы на деревянном каркасе поставлялись в заводоуправления и на прииски Урала и Сибири.
1956 год, АП-4. Машина выпускалась на 101-м центральном авторемонтном заводе, а также рядом других военно-промышленных предприятий. АП-4 поставлялись в войска и имели ряд модификаций, в том числе медицинскую и штабную.
1970 год, автобус «Лессельмаш А-51». Номинально - «автобус с деревянным каркасом кузова», выпускался в Апшеронске (Краснодарский край), стал, видимо, последним из клонов 651-го.
1961 год, «Прогресс-5». Авторемонтный завод «Прогресс» располагался в Германии, в Западной группе советских войск в ГДР и выпускал автобусы на шасси ГАЗ-51 с металлическим кузовом собственной разработки.
Отмечусь для статистики, пока тема недель про подарки не отменена. Любимая подарила на НГ ЗиЛ-133ГЯ от Автоистории. Сама выбрала, заказала и подарила! Понравился, говорит.)) Папа - недостающую книжку из "Автобусов пятилеток" (это я уже сам выбрал). Ну и сам себе, любимому, подарил давно желанную книгу "Победа и другие события" . В комплект к монстру в масштабе 1:8 . ;)
Ну а вспомнить решил прошлогодний новогодний подарок самому себе. Пили на работе шампанское за праздничным столом, пришлось отлучиться, курьера от КБ встретить. :)
Это уже третья инкарнация после голубого (о нём 3,5 года назад рассказывал начальник ) и синего. Этот называется "светло-синий с улучшенным салоном". Под улучшенным салоном понимается всего лишь окрашенный в коричневый цвет пластик пола и сидений. ;) Да, модель не сильно выдающаяся. Но взять один из автобусов из своего детства я был обязан. На нём мы с бабушкой иногда добирались от конечной остановки пригородного автобуса до подмосковного Мячково. Взрослые эту дышащую на ладан бело-голубую колымагу, пугающе хрустящей коробкой при втыкании первой передачи, называли "совхозный". По-видимому, машина была приписана к какому-то местному совхозу, а её водитель подбирал страждущих добраться до села от Лыткарино или Островцов.
Видны коричневые кресла "улучшенного салона".
Сложно теперь сказать, какой цвет из трёх выпусков КБшного КАВЗика ближе к заводскому. Может быть этот, может быть - голубой (первый). Но точно не синий (второй).
Как всегда, очень не хватает ГРЗ...
...и надписей на боковинах моторного отсека.
ГАЗ-51А и КАВЗ-651А.
Павловские автобусы ПАЗ-651А и фургоны на их базе имели оригинальное детали оперения (в отличие от грузовых ГАЗ-51). Поначалу машины с такими "полукруглыми" решётками радиатора и менее покатыми капотами выпускались и в Кургане, пока в 1963 году их окончательно не унифицировали с грузовиками.
Вид сбоку - самый невыигрышный для модели: бросаются в глаза неправильный наклон лобового стекла и щель между кабиной и мотоотсеком.
Автобусы различной конструкции (в том числе такие экзотические, как этот сочинский экскурсионный автобус
) на базе ГАЗ-51 выпускали в СССР ведомственные предприятия различного подчинения.
Ну и пара слов о прототипе. Автобусы капотной компоновки на шасси ГАЗ-51И выпускались в СССР как различными предприятиями автопрома, так и заводами других ведомств. Самыми массовыми из них стали КАВЗ-651А Курганского завода, куда из Павлово была передана документация на выпуск модели ПАЗ-651А . Собственный индекс КАВЗ машина получила лишь в 1962 году после утверждения новых ТУ на изделие. Изначально, как и ПАЗ-651А, курганские машины оснащались оригинальным «автобусным» оперением, но с 1960 года стала практиковаться установка капотов и облицовок радиатора от грузовика, а с 1963 года оперение было полностью унифицировано с базовым ГАЗ-51А .
Несмотря на очевидные недостатки (скромные тягово-динамические показатели, низкий уровень комфорта), КАВЗ-651 выпускались тысячными тиражами за счёт простоты конструкции, неприхотливости в эксплуатации и доступности базового грузового шасси.
Прототип модели - фото с сайта avto-cccp.ru
Базовая модель: ПАЗ-651А (1950–1958, предприятие-изготовитель – ПАЗ, Павловский автобусный завод им. А. А. Жданова)
Модификация: КАВЗ-651А (1958–1970 годы)
Предприятие-изготовитель: КАВЗ, Курганский автобусный завод
Число мест: для сидения 20, общее 24
Мощность двигателя: 70 л. с.
Максимальная скорость: 70 км/ч
Модель 1/43: Classicbus 03001С КАвЗ-651 (светло-синий) улучшенный салон