Я уже писал о том, как , и сегодня рассказ именно о машине, которая метит в сегмент семейных внедорожников. С семью посадочными местами, но без излишней проходимости и брутальности.
Chervrolet Captiva – просто идеальный представитель этого класса: простой и большой салон, неплохие асфальтовые повадки, семь мест и сравнительно невысокая цена по меркам класса. Более того, можно было приобрести простую переднеприводную версию, если бы снег и грязь исключались в принципе. Собственно, в таком формате машина создавалась вовсе не для России, а для США. Впрочем, и у нас крупная и недорогая машина, что называется, «пошла» – ее производство даже наладили на питерском заводе компании.
Конструктивно Captiva и соплатформенные Opel Antara с Cadillac SRX – чистые легковушки: мотор впереди поперечно, да подвески совершенно легковые – спереди Макферсон и L-образный рычаг, а сзади – многорычажка. Салон просто огромный, причем сиденья заднего и среднего ряда складываются, образуя ровный пол, и даже правое пассажирское сиденье имеет «хитрую» спинку, которую можно сложить вровень с получившейся площадкой. Третий ряд, конечно, не слишком просторен, но на машинах такого размера он предназначен больше для детей, чем для полноценного размещения взрослых.
Зато даже в семиместном исполнении багажник имеет объем побольше, чем у иных хэтчей С-класса. Привод задней оси подключаемый – через муфту производства JTEKT. Используется та же система ITCC и та же чисто электромагнитная муфта, которая устанавливалась на Toyota RAV4. Система несложная и надежная, но очень не любит буксование – на момент от мотора ее хватает, а вот крутильные колебания трансмиссии она не переносит и перегревается моментально.
1 / 2
2 / 2
Электронные помощники
После обновления 2011 года появилась система Hill Descent Control и ассистент старта в гору для машин с механической трансмиссией. Принудительную блокировку муфты привода так и не добавили. Зато обновилась система стабилизации, что для быстрой и высокой машины было важно. На основном рынке модели, в США, за рулем чаще всего сидели домохозяйки, а не суровые мачо-гонщики. Управляемость у машины, кстати, оказалась неплохая, несмотря на визуально очень высокий и узкий кузов. Не очень большие крены, довольно острая рулежка и даже небольшая склонность к избыточной поворачиваемости в предельных условиях – видимо, именно из-за нее стабилизация оказалась в базовой комплектации.Моторы
Вот чего нельзя сказать о машине с первого взгляда, так это того, что это один из самых мощных кроссоверов в своем классе. Изначально в топовую комплектацию поставили двигатель 3,2 V6 мощностью 230 л.с., а после рестайлинга его место занял другой V6 объемом уже 3,0 литра, который развивал в зависимости от рынка от 249 до 283 л.с. На машины для США ставили и чуть более моментный, но не более мощный мотор 3,6 литра, по сути мало отличающийся от первых двух. Рекордную мощность показали и пострестайлинговые дизели – старший вариант мотора развивал аж 184 л.с.
Менее мощных моторов тоже хватало. Бензиновые «четверки» объемом 2,4 литра до 2011 года развивали не впечатляющие 136 л.с., а после мотор заменили на совершенно новый, но того же рабочего объема, мощностью уже 167 л.с. Дизели 2 литра 150 сил у машины до рестайлинга итальянской разработки. Моторы эти под капотом других машин GM – редкость, зато часто встречаются на моделях Hyundai/Kia. После рестайлинга объем двигателя увеличился до 2,2 литра и появилось две градации по мощности – топовый мотор 184 л.с. и более слабый, развивающий «всего» 163.
Рестайлинг
Chervrolet Captiva 2006– 2011 г.в.
Обновление 2011 года сказалось отнюдь не только на моторах. Кардинально поменялся стиль машины, мягкую и не очень выразительную внешность преобразила новая радиаторная решетка и бампер, сделав авто намного агрессивнее и заметнее. А еще пятиступенчатые АКПП производства Aisin сменили на коробки собственного производства GM, что оказалось не лучшим решением. Второй рестайлинг 2013 года существенных технических изменений не принес, да и внешность изменилась практически неуловимо.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов машин производства GM Korea особо прочным лакокрасочным покрытием не отличается, но даже в десятилетнем возрасте явных проблем с коррозией нет. Сказывается новый стандарт GM на качество защиты стальных конструкций. Что нужно тут оцинковано, а кое-что еще и прикрыто толстым слоем мастики и пластика. Забыли только про пятую дверь, да и некоторые швы в моторном отсеке могут иметь повреждения герметика и следы коррозии уже в возрасте нескольких лет.
Явный минус в том, что толщина металла наружных панелей не впечатляет, они хорошо прогибаются пальцем. Это тем более странно, что масса машины свыше чем на полторы сотни килограммов больше, чем у основных конкурентов. Но по отзывам тех, кто побывал на Captiva в серьезных ДТП, секрет приоткрывается: машина имеет весьма прочную основу, больше напоминая по конструкции лонжеронов серьезных «проходимцев», чем легкий кроссовер. Шумоизоляция, добавляющая веса, тоже весьма качественная – даже образец для подражания в этом классе, RAV4 второго и третьего поколений, оказался намного шумнее. Впрочем, в салонах соплатформенных Antara и SRX еще тише, так что до предела совершенства Каптиве еще далеко.
Салон довольно простой – тут приличный, но не отличный пластик, дешевая кожа и простая качественная ткань. Оформление в стиле более дешевых Chevrolet сильно занижает уровень машины, дистанцируя ее от более дорогих Опеля и Кадиллака. Особенно обидно за качество сидений – водительскому не помешал бы более благородный профиль. В процессе рестайлинга салон «облагородили», сделав визуально дороже, но, к сожалению, сидений эта модернизация не коснулась.
Электрика
Электрическое оснащение кузова и салона совершенно беспроблемным не является, хотя дорогих неприятностей не преподносит – это вообще характерно для GM-овских машин. Хуже то, что подкапотная проводка и электроника под днищем страдают довольно сильно. Подкапотная «коса» слишком уж «нежная» – попавший в гофры песок через несколько лет эксплуатации может вызвать многочисленные нарушения изоляции проводов и столь же многочисленные отказы в бортовых системах – причем в основном по двигателю.
После выездов на бездорожье рекомендуется очень тщательно промывать моторный отсек и вообще следить за его чистотой. Кстати, много неприятностей при этом создают «потеющие» моторы – следы смазки со временем сильно загрязняют отсек снизу и позволяют песку задерживаться внутри. Проводка к датчикам системы АБС и муфте полного привода тоже уязвима. После форсирования бродов и серьезных луж рекомендуется проверять герметичность разъемов или хотя бы раз в пару лет закладывать в них смазку. Сильно затирающаяся передняя оптика, негерметичный стоп-сигнал на задней двери, плохая проводка фонарей подсветки заднего номера в общем-то характерны для всех недорогих машин, не стоит воспринимать их как серьезный недостаток модели. Ну и отказов бортовой мультимедийной системы тут не бывает просто в силу ее простоты.
Ходовая часть
Подвески машины для легковушки можно считать образцово надежными и недорогими к тому же. Они даже выдерживают поездки по бездорожью без особого ущерба, если, конечно, не гонять по грунту и ямам на груженой машине. Однако надежность амортизаторов ниже среднего – уже через 30-40 тысяч пробега они потеряют эффективность, и управляемость машины заметно ухудшится. Можно дотянуть до 100-150 тысяч с «родным» комплектом, они не потекут, если не перегреть их, но удовольствие от вождения уже не то.
Стойки стабилизатора – и вовсе расходник, как и втулки. При активном стиле передвижения их приходится менять на каждом втором ТО, если вы не хотите слушать их стук. Кстати, его причина может быть не только в подвеске – тут очень уж «нежная» рулевая рейка, которая начинает стучать при пробегах за 50 тысяч. Но если следить за уровнем жидкости в расширительном бачке ГУР, она может работать в таком состоянии очень долго – люфты минимальны, а утечки обычно почти не заметны. Насос ГУР не слишком уж надежен, но прекрасно подходят насосы с машин Opel при минимальной переделке, хотя по коду они «не бьются». Таковой вам пригодится, если владелец машины упускал уровень АТФ в бачке хотя бы раз, ибо надежностью деталь не отличается.
Трансмиссия
Надежность трансмиссий можно в целом оценить как среднюю. Механические КПП в основном особых проблем не доставляют – нужно лишь следить за уровнем масла, потому как вполне традиционно для GM коробки «потеют» маслом. Прочность передних ШРУС и приводов достаточная, разве что с мотором 3,6 и топовым дизелем бывают случаи «срезания» шлицов на валах – скорее всего, одна из партий приводов была не очень удачной. При этом сами шарниры надежны, выдерживают даже кратковременную работу с порванным чехлом, но тут важно вовремя заметить потеки масла. Сами чехлы ШРУС слишком «нежные», на бездорожье рвутся легко. Та же проблема – у карданного вала на полноприводных версиях, у него обычно выходит из строя резиновая промежуточная опора, а вслед за ней и подшипник. Теоретически при такой поломке нужно заменять карданный вал целиком, но на деле там стоит вполне ходовой подшипник кардана размерностью 71,4*24,6, который можно найти даже на машинах ГАЗ, а ремонтную вставку для резинки тоже можно купить. Сломать муфту сложнее, ибо она отключается при малейшей попытке перегрева – аварийный режим запускается уже при 94 градусах. Отдельного радиатора у нее нет, как и сложной гидравлической системы. Поломки обычно связаны с отказом электроники системы управления, который влечет за собой и отказ механической части. Задний редуктор тоже довольно «нежный», стартов «газ в пол» на асфальте очень не любит и с моторами V6 иногда выходит из строя.1 / 2
2 / 2
Тип АКПП и ее надежность зависят от года выпуска. До рестайлинга тут стояла Aisin AW55-51, известная и . Про особенности ее эксплуатации я уже писал, но повторюсь: она очень не любит перегревов, имеет небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и очень «нежный» гидроблок. Каптиве досталась последняя ревизия коробки, в основном беспроблемная. При спокойном стиле вождения и исправной системе охлаждения мотора у нее есть шансы на 150-200 тысяч пробега без особых хлопот, при активном педалировании понадобится более частая замена масла, хотя бы раз в 40 тысяч километров, и замена накладок ГДТ при первых признаках их износа.
После рестайлинга 2011 года поставили новую «шестиступку» собственного производства GM серии 6T45/6T40. В отличие от японской АКПП, она оказалась более дерганой, более склонной к перегревам, с еще меньшим ресурсом ГДТ и серьезными проблемами с вкладышами самой коробки. К тому же в первые годы выпуска хватало «детских» проблем по гидроблоку, а систему охлаждения оставили прежней, чего новой коробке явно не хватало. Как итог – у рестайлинговых машин есть все шансы попасть в «коробочный» сервис раньше, чем у дорестайла. Часто встречаются и случаи отказов в гарантийный период, при очень маленьких пробегах. Правда, коробка немного проще при мелких ремонтах, они обходятся дешевле. Но при повреждении втулок предстоит крайне затратная операция – часто проще сменить коробку в сборе.
Моторы
Одним из больших достоинств машин до рестайлинга является, как ни странно, самый слабый мотор 2,4. Ведь это старый опелевский двигатель, только с очень уж «зажатой» прошивкой и расточенный до объема 2,4. Сам по себе мотор крайне надежен – у него чугунный блок, стойкий к перегревам и прочим бедам, крепкая поршневая группа, простая система управления и недорогая «обвязка». Для тех, кому 136 сил не хватает, есть множество наработок по тюнингу, начиная от валов с моторов X20XER и Z22XE и заканчивая ГБЦ Red Top с C20XE с серьезной переделкой и даже установкой турбонаддува. К тому же расходные материалы на него можно найти чуть ли не в любой деревне, да и механики его знают, ведь эта серия двигателей выпускалась добрых двадцать лет.
Более новый мотор 2,4 тоже знаком всем опелеводам – тем, кто видел моторы серии Z22SE, например. Это уже более современная конструкция, с цепным ГРМ и балансирными валами в блоке. А заодно – без ремонтных размеров, с непредсказуемым ресурсом ГРМ, дорогими частями и . Но в целом двигатель весьма ресурсный и к тому же намного более мощный в стоке. Особое внимание стоит обратить на ресурс ГРМ – он тут основной поставщик проблем. Если на холодную что-то звенит, то лучше бы сразу найти 40-60 тысяч рублей на замену всего комплекта, в противном случае может вырвать слабые шпильки натяжителей или успокоителей, размолотить переднюю крышку, а в особо тяжких случаях нарушаются фазы ГРМ или цепи просто обрывает. В головке блока стоят керамические направляющие клапанов, так что малой кровью не отделаться – скорее всего понадобится дорогой ремонт или замена. К сожалению, сказать, когда грянет гром, нельзя – обычно цепи служат все 120-150 тысяч. Это, конечно же, немного, но по современным меркам вполне приличный результат. Впрочем, порой проблемы начинаются уже при 40-60 тысячах пробега. К счастью, мастерам эти проблемы знакомы по конструктивно схожим моторам Opel, и есть способы сделать ремонт дешевле, к тому же избежав повторения проблем в будущем. Более редкие моторы V6 тоже знакомы по машинам Opel и GM. Двигатели объемом 3,2 и 3,6 литра – это «родственники» Opel Vectra 2,8T и Alfa Romeo 3,2. У этих весьма надежных моторов можно выделить несколько слабых мест. Во-первых, ресурс цепного ГРМ тут ограничен – больше 150 тысяч километров он вряд ли пройдет. При этом стоимость двух цепей и четырех фазовращателей сравнима с ценой контрактного двигателя.
Во-вторых, моторы склонны к перегреву, и малейшее загрязнение радиаторов или отказ одного из вентиляторов тут же уводят температуру в красную зону. После этого почти всегда двигатель приобретает неплохой масляный «аппетит», который можно победить только переборкой. А модули зажигания выходят из строя даже если перегрева особого нет, просто повышения температуры в моторном отсеке из-за установки защиты картера может хватить для того, чтобы замена МЗ стала регулярной. Кстати, особенностью машин с V6 до рестайлинга является еще и очень недешевая система выпуска с клапаном, который отключает левый глушитель на частичных нагрузках. Поэтому левый оказывается в два раза дороже правого, все 23 тысячи рублей. Начиная с 2010 года эту сомнительную по эффективности систему убрали, и глушители снова стоят одинаково. Кстати, обозначение мотора по опелевскому каталогу Z32SE вводит в заблуждение, от мотора с аналогичным названием на Vectra C он отличается очень сильно. Например, у «вектровского» ГРМ ременной и блок совсем другой. Постарайтесь не щеголять знанием модели мотора перед продавцами и аккуратнее выбирайте запчасти. Двигатель 3,0 – более новой серии, у него непосредственный впрыск, более надежный ГРМ и весьма удачный ТНВД. Говорить о каких-то серьезных проблемах еще просто рано, они не успели проявиться, но многие владельцы отмечали приличный масляный «аппетит» и ту же склонность к перегреву при малейшем намеке на загрязнение системы охлаждения.
Всем бензиновым моторам крайне рекомендуется интервал замены масла не более 10 тысяч километров, ну разве что старому доброму 2,4 136 л.с. это не так критично. И «родное» масло DEXOS2 5W30 – тоже не лучший выбор. Для моторов V6 вообще рекомендуется масло SAE50, а для рядных «четверок» достаточно и обычного SAE40. Кстати, ресурс цепного ГРМ по некоторым отзывам сильно зависит от масла и его уровня. Дизельные моторы 2,0 на машинах до рестайлинга особых нареканий владельцев не вызывали. Несмотря на то, что прибывали в Россию только после пробега по Европе – официально такие машины у нас не продавали. В силу малого количества серьезной статистики по ним нет, разве что жалобы на не очень большой ресурс форсунок, чувствительность к плохой солярке и ресурс ремня ГРМ в наших условиях не больше 60 тысяч километров. Более мощные дизели 2,2 пока просто слишком уж новы для серьезных поломок – помимо типичных дизельных проблем с топливной аппаратурой, других нареканий почти не встречается, разве что АКПП в паре с самыми мощными моторами с моментом в 400 Нм приходится несладко. Встречаются случаи выхода коробок из строя в гарантийный срок.
1 / 2
2 / 2
Что же купить?
Если вам хватает динамики дорестайлингового мотора 2,4 с АКПП, то Chevrolet Captiva – это неплохой выбор. Только придется довольствоваться и старым салоном, и довольно скучной внешностью. Более свежие машины вроде бы имеют меньше проблем, но заметный рост числа отказов АКПП говорит о том, что в ближайшее время этот узел может стать действительно хлопотным. На тяжелых машинах все процессы износа идут быстрее, и те сложности, с которыми сталкиваются обладатели Opel Astra и Chevrolet Cruze с АКПП 6T40, покажутся мелочью в сравнении с бедами владельцев Captiva. Рестайлинговый 2,4 по сути тоже не слишком новый мотор, заметно более динамичный и мощный, и в сочетании с механической коробкой каких-то сложностей в эксплуатации до пробегов в 120-150 тысяч не предвидится. Возможно, в новых сериях двигателей шансы на досрочный выход из строя ГРМ тоже снизились, так что это хороший выбор. Вот моторы V6, что до рестайлинга, что после, требуют большего внимания. И если двигатель 3,2 в сочетании с пятиступенчатой АКПП в общем вполне надежен при должном обслуживании, то состояние АКПП на трехлитровом – уже загадка. Более мощная АКПП серии 6T45 скорее всего будет иметь тот же набор проблем, что и более распространенные 6T40, но проявятся ли они при пробеге до сотни тысяч или потребуют дорогого ремонта при пробегах за 150, еще не понятно.
<a href="http://polldaddy.com/poll/9261582/">Купили бы вы себе Каптиву?</a>
Внушительный, заметный, большой, с качествами внедорожника Chevrolet Captiva обаял автолюбителей своим внешним видом и дизайном. Как и у всех автомобилей, слабые места у Шевроле Каптива имеются. Обратить на них особое внимание стоит при приобретении авто с рук, то есть бывшего в употреблении.
Лучший метод узнать, стоит ли приобретать автомобиль, ‒ прокатиться на нем. У всех официальных дилеров Chevrolet вы можете записаться на тест-драйв, изучить машину и особенности ее вождения, а только потом задуматься о покупке. Рассчитана Chevrolet Captiva в основном на мужской пол. Ведь брутальный внешний вид транспортного средства говорит о серьезности и надежности ‒ строгие линии кузова, минималистка в отделке салона. Стоит отметить сразу, что возможные не перечеркивают ее достоинства.
Captiva многофункционален: огромный багажник со встроенным отделением под половицей даст возможность уместить даже маленького слоненка. Крупный бардачок с тайным отделом помещает в себя целый комплект гаечных ключей и много подобных «мелочей». Стремление к минимализму во внешнем виде машины дошло и до руля. Хоть он и массивный, как в автобусе, но почему же настолько тоненький? Держать его не очень удобно, но это возможно с лихвой восполнить чехлом с поролоном.
Как двигается этот городской полноприводный внедорожник? К его неоднозначной динамике нужно привыкнуть. Первичная скорость в механической трансмиссии невероятно низкая и непонятная. Но если же ваше авто село «на брюхо», то она незаменима. Автомат до двух тысяч оборотов плохо себя показывает, не справляется. Но после прохождения 2-х тысяч стремительно взлетает, и здесь-то начинается экстрим. Для этого авто характерны либо полет, либо ползание. Это, несомненно, слабые места Шевроле Каптива 2,4.
Еще Chevrolet Captiva не обладает высокой устойчивостью. Коэффициент соотношения продольного и поперечного промежутка между ходовой частью, большой клиренс не делают возможным максимальное сцепление с дорогой. Машина имеет слишком узкий кузов для агрессивного метода вождения. Руль не очень удобный, так что в полной мере расслабиться не получится.
Частые поломки и болезненные места Шевроле Каптива
В этом авто наиболее часто страдают:
- рулевая рейка;
- привод газораспределительных механизмов;
- стабилизаторные стойки;
- датчик масляного давления;
- тормозные колодки;
- катализатор выхлопа.
В добавок обладатель Chevrolet Captiva может намучиться с подвеской, амортизаторами, карданным валом, а также рулевым управлением. Также у машин, имеющих срок эксплуатации 5 и более лет, обнаруживаются неполадки с тормозными магистралями (они ржавеют). Если к автомобилю относиться бережно, то Шевроле Каптива не огорчит своего хозяина поломкой, но к работе сцепления и нраву дизельного двигателя придется привыкнуть. Для более комфортного вождения рекомендуется брать авто с автоматической коробкой переключения передач. Кроме двигателя, использующего дизель, Шевроле Каптива выпускается и с прежним силовым агрегатом, но и такая модель имеет слабые места, про которые шла речь раннее.
15.10.2016
Шевроле Каптива (Chevrolet Captiva) – один из самых доступных кроссоверов в СНГ, особенно, в подержанном варианте. Такой автомобиль, в возрасте 4 – 5 лет, на вторичном рынке можно приобрести за 12 – 15 тыс. у.е. При своих размерах и внешности, стоимость машины выглядит весьма подозрительно, возможно подвох в надежности и стоимости ее содержания? В этом и многом другом сейчас и попробуем разобраться.
Немного истории:
Шевроле Каптива – компактный кроссовер, разработанный южнокорейским подразделением «General Motors», в 2004 году. В основе машины лежит платформа, используемая в автомобилях « » и «Saturn VUE». В Австралии и Новой Зеландии машина продается под названием «Holden Captiva». В 2010 году появилась обновленная версия автомобиля, которая впервые была представлена на автошоу, в Париже. Модель получила новую внешность, измененный дизайн салона. Также, изменения коснулись ходовой части: подвеска была существенно доработана, изменена жесткость пружин и установлены новые стабилизаторы поперечной устойчивости. В 2011 году, в Ташкенте, состоялась презентация обновленного Шевроле Каптива, выпускаемого GM Узбекистан. Помимо новой внешности, появились новый мотор объемом 3.0 литра (250 — 283л.с.) и шестиступенчатая АКПП. Официально, обновленная версия была представлена на Женевском автошоу в 2013 году.
Достоинства и недостатки Шевроле Каптива с пробегом.
Когда-то, машины с желтым крестом на капоте делали из толстого металла, но это осталось в прошлом. Кузовное железо очень сильно боится реагентов, которыми у нас обильно посыпают дорогу. Быстрее всего начинают цвести: крышка багажника, пороги и кромки дверей. Как и у многих других автомобилей, через пару лет эксплуатации начинают облазить хромированные элементы.
Силовые агрегаты
Официально, в СНГ, Шевроле Каптива поставлялась только с бензиновыми двигателями, первый – четырехцилиндровый 2.4 литра (136 л.с.), второй – шестицилиндровый 3.2 (230 л.с.) и 3.0 (249 – 283 л.с.). Машины, с турбированным дизельным двигателем объемом 2.0 литра, официально, к нам не поставлялись, а все представленные варианты на вторичном рынке – завезены из-за рубежа. Более мощный дизельный мотор объемом 2.2 литра на нашем рынке сравнительно недавно и говорить о серьезных поломках пока рано. Автомобили с мотором 2.4 оснащены ременным приводом ГРМ, замену ремня и ролика по регламенту нужно проводить каждые 120000 км, но опытные владельцы рекомендуют менять ремень не реже, чем раз в 80000 км. При пробеге 60 – 70 км начинают подтекать сальники коленвала, сначала проблема практически не заметна, так как она минимально сказывается на расходе масла, однако в дальнейшем, где-то к 100 — 120 тыс. км, течь увеличивается, и сальники приходится менять. Нередко, датчик температуры перестает выдавать информацию, чтобы устранить проблему – следует заменить термостат.
В моторе 3.2 литра, привод ГРМ оснащен металлической цепью, казалось бы, это лучше, так как цепь служит в разы дольше, но только не в случае с Каптива. В этом автомобиле цепь имеет такой же ресурс, как и ремень. Формально, рекомендаций по замене цепи на 120000 нет, в редких случаях она может пройти и 150 – 180 тыс. км, но в основном, ее меняют на 80 – 100 тыс. км пробега. Сигналами о необходимости менять цепь послужат: ухудшение динамики разгона, звонкий звук мотора, периодически выскакивает ошибка на бортовом компьютере. Затягивать с заменой не стоит, так как в дальнейшем, она может растянуться и перескочить на несколько зубьев, что приведет к дорогостоящему ремонту (1000 – 1500 у.е.). Если Вы заметили, что аккумулятор быстро разряжается, то скорей всего, умирает диодный мост генератора, замена обойдется примерно в 150 у.е.
Более новой мотор объемом 3,0 непосредственным впрыском оснащен более надежной цепью ГРМ и весьма удачным ТНВД. Говорить о каких-то серьезных проблемах еще просто рано, но многие владельцы отмечают приличный расход масла и склонность к перегреву при малейшем намеке на загрязнение системы охлаждения.
Трансмиссия
Шевроле Каптива оснащается следующими типами коробок передач: пятиступенчатая механика, пяти- и шестиступенчатая АКПП. Механическая трансмиссия считается совершенно беспроблемной, а вот автомат может доставить немало неприятностей при пробеге менее 100000 км, так как АКПП склонна к перегревам, которые приводят к серьезным проблемам с вкладышами самой коробки. К тому же, на машинах первых годов выпуска хватало «детских» проблем по гидроблоку и системой охлаждения коробки. Если прогретая коробка начала переключатся с рывками, нужно срочно обратиться в сервис.
Слабые места ходовой Шевроле Каптива
Подвеска у Шевроле Каптива достаточно крепкая и если даже докучает, то только при большом пробеге и в основном, по мелочам. Как и на большинстве современных автомобилях, первыми, к замене, попросятся стойки и втулки переднего стабилизатора на пробеге 40 – 50 тыс. км (стоимость замены 30 – 50 у.е., обе стороны). Ступичные подшипники придется менять каждые 60 – 80 тыс. км, меняются в сборе со ступицей (за не оригинальный подшипник придется заплатить от 130 до 180 у.е.). Амортизаторы, в среднем, прослужат 80-100 тыс. км, на 120000 км пробега потребуется замена сайлентблоков рычагов. Датчики АБС придется поменять после 80000 км. Если подняв машину на подъемнике, Вы заметите подтеки масла на КПП, не паникуйте, скорей всего требуется замена сальников приводов или внутреннего сальника привода раздатки. Что касается рулевого управления, то рейка начинает стучать при пробеге 80-100 тыс. км. Нередко возникают течи в местах соединения системы гидроусилителя руля, и если вытечет большое количество жидкости, потребуется замена насоса ГУР. Передние тормозные колодки меняются каждые 40-50 тыс. км, задние – 70-80 тыс. км.
Полный привод выполнен по типичной схеме для большинства паркетников – при пробуксовке передней оси, автоматически подключается задняя. Конструкция простая, но даже она требует к себе внимания. Если злоупотреблять даже легким оффроудом, то со временем провернет подвесной подшипник кардана. Формально, узел меняется в боре с карданом, а это удовольствие – не из дешевых, но умельцы научились экономить. Многие просто переделывают крепеж и интегрируют подвесной подшипник от «Соболя».
Салон
Отделка салона Шевроле Каптива выполнена из недорогих материалов, а качество сборки оставляет желать лучшего. Со временем, кресло оснащенное электроприводом начинает расшатываться, также появляется люфт спинки кресел и подлокотника. При резком перепаде температур между крышей и обивкой появляется конденсат, спереди он выходит через плафон освещения, сзади – через клипсы пятой двери. Также, стоит проверить работоспособность дворников, так как на многих машинах перегорает предохранитель в блоке управления. При появлении неверных показаний уровня топлива, проверьте разъем под бачком гидроусилителя руля, идущего к блоку предохранителей.
Итог:
Шевроле Каптива отлично подойдет для тех, кто ведет активный образ жизни и любит путешествовать на автомобиле. Конечно, штурмовать серьезное бездорожье на этой машине не стоит, тем не менее, довезти Вас к любимому месту для пикника, рыбалки или к грибной полянке она сможет. Основным аргументом в пользу Каптивы будет ее цена, так как она стоит гораздо дешевле своих конкурентов.
Достоинства:
- Стоимость на вторичном рынке.
- Дизайн.
- Вместительность.
- Комфортная подвеска.
- Стоимость обслуживания.
Недостатки:
- Тонкий металл кузова.
- Ресурс цепи ГРМ.
- Ненадежная автоматическая АКПП
- Сверчки в салоне.
- Расход топлива (до 15 литров на 100 км).
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
С уважением, редакция АвтоАвеню
Полноразмерный семиместный кроссовер за разумные деньги – именно таким образом можно охарактеризовать Chevrolet Captiva. И именно эти качества корейского кроссовера с легендарной американской эмблемой на радиаторной решетке привлекают автолюбителей. Впрочем, это далеко не единственные сильные стороны Captiva. К ним можно отнести еще неплохую для автомобиля столь внушительных размеров управляемость и привлекательный внешний вид, который до сих пор не кажется устаревшим. Но может ли Chevrolet Captiva похвастаться еще и надежностью?
Отделка салона и кузов
Несмотря на то, что лакокрасочное покрытие кузова Captiva особо прочным назвать не получится, явных очагов коррозии нет даже на самых старых экземплярах кроссовера. Разве что пятая дверь, что характерно для многих современных автомобилей, может неожиданно огорчить небольшими очагами ржавчины.
Для отделки салона Chevrolet Captiva использовались далеко не самые дорогие отделочные материалы. Но даже они со временем не теряют своей внешней привлекательности. Нет особых замечаний и к работе электрооборудования. Обратить внимание стоит разве что на проводку, проложенную под капотом и под днищем автомобиля. Чаще всего защитные гофры со временем начинают пропускать пыль, песок и влагу, что приводит к нарушению изоляции проводов и последующим отказам различных систем. Еще чаще ревизией герметичности разъемов придется заниматься тем автолюбителям, что будут форсировать водные преграды. Особо от подобных поездок страдает проводка, идущая к датчикам муфты системы полного привода и антиблокировочной системы.
Видео: Подержанные автомобили — Chevrolet Captiva, 2008г.
Насколько надежен двигатель?
Что касается силовых агрегатов, то идеальным выбором для подержанной Captiva можно считать бензиновый 2,4-литровый двигатель, который устанавливался на дорестайлинговые версии кроссовера. И пусть его 136 лошадиных сил хватает разве что для размеренной езды, зато благодаря простой и проверенной временем конструкции этот силовой агрегат может похвастать завидной надежностью. В пользу 2,4-литрового двигателя говорит и тот факт, что он очень хорошо знаком большинству механиков. Проблем с его обслуживанием и ремонтом не будет.
Неплохо себя зарекомендовал и такой же по объему двигатель, который стал устанавливаться на Chevrolet Captiva после рестайлинга. Но в силу того, что его конструкция оказалась гораздо современнее и сложнее, то и проблем с ним все-таки больше. Одна из них – газораспределительный механизм, ресурс которого может колебаться в очень широких пределах. Обычно цепь выдерживает около 120 тысяч километров, однако некоторым владельцам Captiva уже довелось заняться заменой цепи газораспределительного механизма уже после пробега в 40-50 тысяч километров. Так что если услышите посторонние звенящие звуки, то лучше сразу потратиться на замену всего комплекта газораспределительного механизма.
Сравнительно редко на подержанных Chevrolet Captiva встречаются бензиновые «шестерки» объемом 3,2 и 3,6 литра. В целом каждый из этих силовых агрегатов весьма надежен, однако и в них цепной привод газораспределительного механизма придется менять минимум раз в 150 тысяч километров. Кроме этого шестицилиндровые двигатели Captiva имеют склонность к перегреву, так что сразу же после покупки автомобиля стоит заняться очисткой радиаторов охлаждения и убедиться в работоспособности вентиляторов. Если же двигатель все-таки перегреть, то сперва придется столкнуться с повышенным потреблением моторного масла, а в перспективе с полной переборкой мотора. Характерны проблемы с перегревом и повышенным масляным аппетитом и для двигателя объемом 3 литра, который появился на Chevrolet Captiva гораздо позже и еще не успел в полной мере проявить свои слабые стороны.
В Европе продавались и дизельные Captiva с двигателями объемом 2 и 2,2 литра. Но поскольку официально в нашу страну кроссоверы с данными силовыми агрегатами не поставлялись, то и найти их на рынке подержанных автомобилей крайне сложно. Да и вряд ли покупку дизельной Captiva можно считать целесообразной. Нежные топливные форсунки с нашим не самым качественным дизельным топливом большим ресурсом не порадуют.
Видео: Chevrolet Captiva выбор подержанного кроссовера!
Будут ли проблемы с коробкой передач?
Механическая коробка переключения передач на Captiva служит долго и без особых проблем. Владельцам кроссовера придется следить разве что за уровнем масла в «механике», поскольку коробки от GM традиционно могут немного «потеть» маслом. С автоматической трансмиссией проблем больше. До рестайлинга на Captiva устанавливался «автомат» Aisin AW55-51, который не только имеет сравнительно нежный гидроблок, но и боится перегревов. При штурме даже средней тяжести бездорожья это придется учитывать. Впрочем, если ездить спокойно и следить за исправностью системы охлаждения, «автомат» на дорестайлинговых Chevrolet Captiva сможет без проблем продержаться 150-200 тысяч километров. После обновления на кроссовер стали устанавливать шестиступенчатую автоматическую коробку переключения передач от GM, которая в плане надежности оказалась даже хуже «автомата» Aisin. К склонности к перегреву добавились «детские» болезни гидроблока и куда более серьезные проблемы с вкладышами коробки. Как итог – некоторым владельцам рестайлинговых Captiva довелось ремонтировать коробку еще в период действия гарантии на автомобиль. Владельцам подержанных Captiva делать это придется уже за свои деньги.
В подвеске Chevrolet Captiva больше всего претензий собирают амортизаторы. Многие владельцы кроссовера уже успели отметить для себя, что через 30-40 тысяч километров они заметно теряют свою эффективность. Другое дело, что даже в этом случае на них можно отъездить более 100 тысяч километров, но об удовольствии от вождения говорить уже не приходится. Не слишком надежными на Captiva оказались и стойки стабилизатора. На пару с втулками их придется менять каждые 30-40 тысяч километров. Еще через 10 тысяч километров придется обратить внимание на рулевое управление. Чаще всего к этому пробегу начинает стучать рулевая рейка.
Так что такая солидная на первый взгляд Captiva на деле оказывается далеко не самым прочным и беспроблемным автомобилем. Хотя сказать, что владельцам кроссовера придется наведываться в сервис чаще большинства других своих коллег, также не получится. При своевременном и грамотном обслуживании Chevrolet Captiva не преподнесет больших неприятностей. А мелкие неисправности на Captiva, как правило, устраняются не слишком дорого, что также можно считать одним из плюсов этого кроссовера.
Я уже писал о том, как , и сегодня рассказ именно о машине, которая метит в сегмент семейных внедорожников. С семью посадочными местами, но без излишней проходимости и брутальности.
Chervrolet Captiva – просто идеальный представитель этого класса: простой и большой салон, неплохие асфальтовые повадки, семь мест и сравнительно невысокая цена по меркам класса. Более того, можно было приобрести простую переднеприводную версию, если бы снег и грязь исключались в принципе. Собственно, в таком формате машина создавалась вовсе не для России, а для США. Впрочем, и у нас крупная и недорогая машина, что называется, «пошла» – ее производство даже наладили на питерском заводе компании.
Конструктивно Captiva и соплатформенные Opel Antara с Cadillac SRX – чистые легковушки: мотор впереди поперечно, да подвески совершенно легковые – спереди Макферсон и L-образный рычаг, а сзади – многорычажка. Салон просто огромный, причем сиденья заднего и среднего ряда складываются, образуя ровный пол, и даже правое пассажирское сиденье имеет «хитрую» спинку, которую можно сложить вровень с получившейся площадкой. Третий ряд, конечно, не слишком просторен, но на машинах такого размера он предназначен больше для детей, чем для полноценного размещения взрослых.
Зато даже в семиместном исполнении багажник имеет объем побольше, чем у иных хэтчей С-класса. Привод задней оси подключаемый – через муфту производства JTEKT. Используется та же система ITCC и та же чисто электромагнитная муфта, которая устанавливалась на Toyota RAV4. Система несложная и надежная, но очень не любит буксование – на момент от мотора ее хватает, а вот крутильные колебания трансмиссии она не переносит и перегревается моментально.
1 / 2
2 / 2
Электронные помощники
После обновления 2011 года появилась система Hill Descent Control и ассистент старта в гору для машин с механической трансмиссией. Принудительную блокировку муфты привода так и не добавили. Зато обновилась система стабилизации, что для быстрой и высокой машины было важно. На основном рынке модели, в США, за рулем чаще всего сидели домохозяйки, а не суровые мачо-гонщики. Управляемость у машины, кстати, оказалась неплохая, несмотря на визуально очень высокий и узкий кузов. Не очень большие крены, довольно острая рулежка и даже небольшая склонность к избыточной поворачиваемости в предельных условиях – видимо, именно из-за нее стабилизация оказалась в базовой комплектации.Моторы
Вот чего нельзя сказать о машине с первого взгляда, так это того, что это один из самых мощных кроссоверов в своем классе. Изначально в топовую комплектацию поставили двигатель 3,2 V6 мощностью 230 л.с., а после рестайлинга его место занял другой V6 объемом уже 3,0 литра, который развивал в зависимости от рынка от 249 до 283 л.с. На машины для США ставили и чуть более моментный, но не более мощный мотор 3,6 литра, по сути мало отличающийся от первых двух. Рекордную мощность показали и пострестайлинговые дизели – старший вариант мотора развивал аж 184 л.с.
Менее мощных моторов тоже хватало. Бензиновые «четверки» объемом 2,4 литра до 2011 года развивали не впечатляющие 136 л.с., а после мотор заменили на совершенно новый, но того же рабочего объема, мощностью уже 167 л.с. Дизели 2 литра 150 сил у машины до рестайлинга итальянской разработки. Моторы эти под капотом других машин GM – редкость, зато часто встречаются на моделях Hyundai/Kia. После рестайлинга объем двигателя увеличился до 2,2 литра и появилось две градации по мощности – топовый мотор 184 л.с. и более слабый, развивающий «всего» 163.
Рестайлинг
Chervrolet Captiva 2006– 2011 г.в.
Обновление 2011 года сказалось отнюдь не только на моторах. Кардинально поменялся стиль машины, мягкую и не очень выразительную внешность преобразила новая радиаторная решетка и бампер, сделав авто намного агрессивнее и заметнее. А еще пятиступенчатые АКПП производства Aisin сменили на коробки собственного производства GM, что оказалось не лучшим решением. Второй рестайлинг 2013 года существенных технических изменений не принес, да и внешность изменилась практически неуловимо.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов машин производства GM Korea особо прочным лакокрасочным покрытием не отличается, но даже в десятилетнем возрасте явных проблем с коррозией нет. Сказывается новый стандарт GM на качество защиты стальных конструкций. Что нужно тут оцинковано, а кое-что еще и прикрыто толстым слоем мастики и пластика. Забыли только про пятую дверь, да и некоторые швы в моторном отсеке могут иметь повреждения герметика и следы коррозии уже в возрасте нескольких лет.
Явный минус в том, что толщина металла наружных панелей не впечатляет, они хорошо прогибаются пальцем. Это тем более странно, что масса машины свыше чем на полторы сотни килограммов больше, чем у основных конкурентов. Но по отзывам тех, кто побывал на Captiva в серьезных ДТП, секрет приоткрывается: машина имеет весьма прочную основу, больше напоминая по конструкции лонжеронов серьезных «проходимцев», чем легкий кроссовер. Шумоизоляция, добавляющая веса, тоже весьма качественная – даже образец для подражания в этом классе, RAV4 второго и третьего поколений, оказался намного шумнее. Впрочем, в салонах соплатформенных Antara и SRX еще тише, так что до предела совершенства Каптиве еще далеко.
Салон довольно простой – тут приличный, но не отличный пластик, дешевая кожа и простая качественная ткань. Оформление в стиле более дешевых Chevrolet сильно занижает уровень машины, дистанцируя ее от более дорогих Опеля и Кадиллака. Особенно обидно за качество сидений – водительскому не помешал бы более благородный профиль. В процессе рестайлинга салон «облагородили», сделав визуально дороже, но, к сожалению, сидений эта модернизация не коснулась.
Электрика
Электрическое оснащение кузова и салона совершенно беспроблемным не является, хотя дорогих неприятностей не преподносит – это вообще характерно для GM-овских машин. Хуже то, что подкапотная проводка и электроника под днищем страдают довольно сильно. Подкапотная «коса» слишком уж «нежная» – попавший в гофры песок через несколько лет эксплуатации может вызвать многочисленные нарушения изоляции проводов и столь же многочисленные отказы в бортовых системах – причем в основном по двигателю.
После выездов на бездорожье рекомендуется очень тщательно промывать моторный отсек и вообще следить за его чистотой. Кстати, много неприятностей при этом создают «потеющие» моторы – следы смазки со временем сильно загрязняют отсек снизу и позволяют песку задерживаться внутри. Проводка к датчикам системы АБС и муфте полного привода тоже уязвима. После форсирования бродов и серьезных луж рекомендуется проверять герметичность разъемов или хотя бы раз в пару лет закладывать в них смазку. Сильно затирающаяся передняя оптика, негерметичный стоп-сигнал на задней двери, плохая проводка фонарей подсветки заднего номера в общем-то характерны для всех недорогих машин, не стоит воспринимать их как серьезный недостаток модели. Ну и отказов бортовой мультимедийной системы тут не бывает просто в силу ее простоты.
Ходовая часть
Подвески машины для легковушки можно считать образцово надежными и недорогими к тому же. Они даже выдерживают поездки по бездорожью без особого ущерба, если, конечно, не гонять по грунту и ямам на груженой машине. Однако надежность амортизаторов ниже среднего – уже через 30-40 тысяч пробега они потеряют эффективность, и управляемость машины заметно ухудшится. Можно дотянуть до 100-150 тысяч с «родным» комплектом, они не потекут, если не перегреть их, но удовольствие от вождения уже не то.
Стойки стабилизатора – и вовсе расходник, как и втулки. При активном стиле передвижения их приходится менять на каждом втором ТО, если вы не хотите слушать их стук. Кстати, его причина может быть не только в подвеске – тут очень уж «нежная» рулевая рейка, которая начинает стучать при пробегах за 50 тысяч. Но если следить за уровнем жидкости в расширительном бачке ГУР, она может работать в таком состоянии очень долго – люфты минимальны, а утечки обычно почти не заметны. Насос ГУР не слишком уж надежен, но прекрасно подходят насосы с машин Opel при минимальной переделке, хотя по коду они «не бьются». Таковой вам пригодится, если владелец машины упускал уровень АТФ в бачке хотя бы раз, ибо надежностью деталь не отличается.
Трансмиссия
Надежность трансмиссий можно в целом оценить как среднюю. Механические КПП в основном особых проблем не доставляют – нужно лишь следить за уровнем масла, потому как вполне традиционно для GM коробки «потеют» маслом. Прочность передних ШРУС и приводов достаточная, разве что с мотором 3,6 и топовым дизелем бывают случаи «срезания» шлицов на валах – скорее всего, одна из партий приводов была не очень удачной. При этом сами шарниры надежны, выдерживают даже кратковременную работу с порванным чехлом, но тут важно вовремя заметить потеки масла. Сами чехлы ШРУС слишком «нежные», на бездорожье рвутся легко. Та же проблема – у карданного вала на полноприводных версиях, у него обычно выходит из строя резиновая промежуточная опора, а вслед за ней и подшипник. Теоретически при такой поломке нужно заменять карданный вал целиком, но на деле там стоит вполне ходовой подшипник кардана размерностью 71,4*24,6, который можно найти даже на машинах ГАЗ, а ремонтную вставку для резинки тоже можно купить. Сломать муфту сложнее, ибо она отключается при малейшей попытке перегрева – аварийный режим запускается уже при 94 градусах. Отдельного радиатора у нее нет, как и сложной гидравлической системы. Поломки обычно связаны с отказом электроники системы управления, который влечет за собой и отказ механической части. Задний редуктор тоже довольно «нежный», стартов «газ в пол» на асфальте очень не любит и с моторами V6 иногда выходит из строя.1 / 2
2 / 2
Тип АКПП и ее надежность зависят от года выпуска. До рестайлинга тут стояла Aisin AW55-51, известная и . Про особенности ее эксплуатации я уже писал, но повторюсь: она очень не любит перегревов, имеет небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и очень «нежный» гидроблок. Каптиве досталась последняя ревизия коробки, в основном беспроблемная. При спокойном стиле вождения и исправной системе охлаждения мотора у нее есть шансы на 150-200 тысяч пробега без особых хлопот, при активном педалировании понадобится более частая замена масла, хотя бы раз в 40 тысяч километров, и замена накладок ГДТ при первых признаках их износа.
После рестайлинга 2011 года поставили новую «шестиступку» собственного производства GM серии 6T45/6T40. В отличие от японской АКПП, она оказалась более дерганой, более склонной к перегревам, с еще меньшим ресурсом ГДТ и серьезными проблемами с вкладышами самой коробки. К тому же в первые годы выпуска хватало «детских» проблем по гидроблоку, а систему охлаждения оставили прежней, чего новой коробке явно не хватало. Как итог – у рестайлинговых машин есть все шансы попасть в «коробочный» сервис раньше, чем у дорестайла. Часто встречаются и случаи отказов в гарантийный период, при очень маленьких пробегах. Правда, коробка немного проще при мелких ремонтах, они обходятся дешевле. Но при повреждении втулок предстоит крайне затратная операция – часто проще сменить коробку в сборе.
Моторы
Одним из больших достоинств машин до рестайлинга является, как ни странно, самый слабый мотор 2,4. Ведь это старый опелевский двигатель, только с очень уж «зажатой» прошивкой и расточенный до объема 2,4. Сам по себе мотор крайне надежен – у него чугунный блок, стойкий к перегревам и прочим бедам, крепкая поршневая группа, простая система управления и недорогая «обвязка». Для тех, кому 136 сил не хватает, есть множество наработок по тюнингу, начиная от валов с моторов X20XER и Z22XE и заканчивая ГБЦ Red Top с C20XE с серьезной переделкой и даже установкой турбонаддува. К тому же расходные материалы на него можно найти чуть ли не в любой деревне, да и механики его знают, ведь эта серия двигателей выпускалась добрых двадцать лет.
Более новый мотор 2,4 тоже знаком всем опелеводам – тем, кто видел моторы серии Z22SE, например. Это уже более современная конструкция, с цепным ГРМ и балансирными валами в блоке. А заодно – без ремонтных размеров, с непредсказуемым ресурсом ГРМ, дорогими частями и . Но в целом двигатель весьма ресурсный и к тому же намного более мощный в стоке. Особое внимание стоит обратить на ресурс ГРМ – он тут основной поставщик проблем. Если на холодную что-то звенит, то лучше бы сразу найти 40-60 тысяч рублей на замену всего комплекта, в противном случае может вырвать слабые шпильки натяжителей или успокоителей, размолотить переднюю крышку, а в особо тяжких случаях нарушаются фазы ГРМ или цепи просто обрывает. В головке блока стоят керамические направляющие клапанов, так что малой кровью не отделаться – скорее всего понадобится дорогой ремонт или замена. К сожалению, сказать, когда грянет гром, нельзя – обычно цепи служат все 120-150 тысяч. Это, конечно же, немного, но по современным меркам вполне приличный результат. Впрочем, порой проблемы начинаются уже при 40-60 тысячах пробега. К счастью, мастерам эти проблемы знакомы по конструктивно схожим моторам Opel, и есть способы сделать ремонт дешевле, к тому же избежав повторения проблем в будущем. Более редкие моторы V6 тоже знакомы по машинам Opel и GM. Двигатели объемом 3,2 и 3,6 литра – это «родственники» Opel Vectra 2,8T и Alfa Romeo 3,2. У этих весьма надежных моторов можно выделить несколько слабых мест. Во-первых, ресурс цепного ГРМ тут ограничен – больше 150 тысяч километров он вряд ли пройдет. При этом стоимость двух цепей и четырех фазовращателей сравнима с ценой контрактного двигателя.
Во-вторых, моторы склонны к перегреву, и малейшее загрязнение радиаторов или отказ одного из вентиляторов тут же уводят температуру в красную зону. После этого почти всегда двигатель приобретает неплохой масляный «аппетит», который можно победить только переборкой. А модули зажигания выходят из строя даже если перегрева особого нет, просто повышения температуры в моторном отсеке из-за установки защиты картера может хватить для того, чтобы замена МЗ стала регулярной. Кстати, особенностью машин с V6 до рестайлинга является еще и очень недешевая система выпуска с клапаном, который отключает левый глушитель на частичных нагрузках. Поэтому левый оказывается в два раза дороже правого, все 23 тысячи рублей. Начиная с 2010 года эту сомнительную по эффективности систему убрали, и глушители снова стоят одинаково. Кстати, обозначение мотора по опелевскому каталогу Z32SE вводит в заблуждение, от мотора с аналогичным названием на Vectra C он отличается очень сильно. Например, у «вектровского» ГРМ ременной и блок совсем другой. Постарайтесь не щеголять знанием модели мотора перед продавцами и аккуратнее выбирайте запчасти. Двигатель 3,0 – более новой серии, у него непосредственный впрыск, более надежный ГРМ и весьма удачный ТНВД. Говорить о каких-то серьезных проблемах еще просто рано, они не успели проявиться, но многие владельцы отмечали приличный масляный «аппетит» и ту же склонность к перегреву при малейшем намеке на загрязнение системы охлаждения.
Всем бензиновым моторам крайне рекомендуется интервал замены масла не более 10 тысяч километров, ну разве что старому доброму 2,4 136 л.с. это не так критично. И «родное» масло DEXOS2 5W30 – тоже не лучший выбор. Для моторов V6 вообще рекомендуется масло SAE50, а для рядных «четверок» достаточно и обычного SAE40. Кстати, ресурс цепного ГРМ по некоторым отзывам сильно зависит от масла и его уровня. Дизельные моторы 2,0 на машинах до рестайлинга особых нареканий владельцев не вызывали. Несмотря на то, что прибывали в Россию только после пробега по Европе – официально такие машины у нас не продавали. В силу малого количества серьезной статистики по ним нет, разве что жалобы на не очень большой ресурс форсунок, чувствительность к плохой солярке и ресурс ремня ГРМ в наших условиях не больше 60 тысяч километров. Более мощные дизели 2,2 пока просто слишком уж новы для серьезных поломок – помимо типичных дизельных проблем с топливной аппаратурой, других нареканий почти не встречается, разве что АКПП в паре с самыми мощными моторами с моментом в 400 Нм приходится несладко. Встречаются случаи выхода коробок из строя в гарантийный срок.
1 / 2
2 / 2
Что же купить?
Если вам хватает динамики дорестайлингового мотора 2,4 с АКПП, то Chevrolet Captiva – это неплохой выбор. Только придется довольствоваться и старым салоном, и довольно скучной внешностью. Более свежие машины вроде бы имеют меньше проблем, но заметный рост числа отказов АКПП говорит о том, что в ближайшее время этот узел может стать действительно хлопотным. На тяжелых машинах все процессы износа идут быстрее, и те сложности, с которыми сталкиваются обладатели Opel Astra и Chevrolet Cruze с АКПП 6T40, покажутся мелочью в сравнении с бедами владельцев Captiva. Рестайлинговый 2,4 по сути тоже не слишком новый мотор, заметно более динамичный и мощный, и в сочетании с механической коробкой каких-то сложностей в эксплуатации до пробегов в 120-150 тысяч не предвидится. Возможно, в новых сериях двигателей шансы на досрочный выход из строя ГРМ тоже снизились, так что это хороший выбор. Вот моторы V6, что до рестайлинга, что после, требуют большего внимания. И если двигатель 3,2 в сочетании с пятиступенчатой АКПП в общем вполне надежен при должном обслуживании, то состояние АКПП на трехлитровом – уже загадка. Более мощная АКПП серии 6T45 скорее всего будет иметь тот же набор проблем, что и более распространенные 6T40, но проявятся ли они при пробеге до сотни тысяч или потребуют дорогого ремонта при пробегах за 150, еще не понятно.
<a href="http://polldaddy.com/poll/9261582/">Купили бы вы себе Каптиву?</a>