Какой объем у двигателя 4а. Надежные японские двигатели Toyota серия A. хороший выбор для покупки, только если он не оборудован системой LEAN BURN

Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя - "Какой бензин льем в Тойоту?"

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла - "Какое масло льем в двигатель?"

Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей - "Свечи зажигания"

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ - "Аккумуляторы для Toyota"

Мощность
Еще немного о характеристиках - "Номинальные ТТХ двигателей Toyota"

Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя - "Заправочные объемы и жидкости"

Привод ГРМ в историческом разрезе

Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий - изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже - винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели - то, что мы называем "классикой", стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе - "широкий Twincam" с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной - следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты - Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов - Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно...

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность - цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса - требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс - меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
- За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
- Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее "подтягивания" (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи "играть" при каждом запуске.
- Металлическая цепь в процессе работы неизбежно "пропиливает" башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
- Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
- Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
- Замена цепи более трудоемка (старый "мерседесовский" способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
- На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге - уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный - сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь... а затраты "на круг" оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша - если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

"Прощай, карбюратор"

Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример - тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем - до 2004).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника - ЭПХХ, весь вакуум - автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика - дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и "дохтура" всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор - совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х - настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов... Ну а поздние "электронные" карбюраторы вообще представляли собой верх сложности - катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления... Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно - от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще - не в меру импульсивный "мастер" отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов - электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой - что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут - и перешли в наступление... Поэтому выслушивая их "советы" и "опыт", нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель - 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. "Toyota D4 - перспективы?" ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? - стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в японии, а вот в европе"... Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было слышать "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже "копеечные" $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно - каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент - покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется"... Есть только один вопрос - "Зачем?"

В конце концов, выбор покупателей - их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать - необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось - распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого - но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись - второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на "катколлекторы", переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах...

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и "интеллектуальных" машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто "экологическим" излишествам (бензиновых двигателей):
- Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
- Система улавливания паров топлива (EVAP) - на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и "чувствительности".
- Система подачи воздуха на выпуск (SAI) - ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие "лучший" означает "самый беспроблемный": надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность - уже вторичны, а разнообразные "высокие технологии" и "экологичность" по определению относятся к недостаткам.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост - бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка... но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно "антинародного" класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы "хорошими". Следующая задача - оценивать моторы с учетом их реального применения - обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени - все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны - 4A-FE STD тип"90 в малом классе и 3S-FE тип"90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип"90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип"99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже "хорошие" двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась - по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это "модернизированный" в худшую сторону тип"03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности - "экологи" и "маркетологи". Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип"90 и тип"98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип"90 и тип"96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса...

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип"90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) - вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип"96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) - более точная дозировка, снижение потерь, "эколохия"... На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков - то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту - сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных "одноразовых" двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов - что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей - наверное, понятно.

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная "обкатка на покупателе". При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную - пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot"у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!

Таймлайн выпуска дизельных двигателей

Краткие характеристики двигателей 4 A Ge

Страница посвещенная модификации 4A - GE

В этой статье я расказываю о различных доработках которые понадобятся, для

того чтобы поднять мощьность двигателя 4A - GE (от Тойота объемом 1600

кубиков) с низких 115 л.с. до 240 л.с. постепенно с приростом в 10л.с. на

каждом этапе, а может быть и с большим приростом!

Начнем с того, что существует четыре типа двигателей 4A - GE -

Большой канал (с большим проходным отверстием клапана) с TVIS

Маленький канал без TVIS

20-ти клапанная версия

Версия с мех. нагнетателем (суперчаржером)

Сказать, что писать страницу как эта, сложно, это ничего не сказать!

Численость отклонений в мощности у всех 4А-ЖЕ в мире, это численность

115 л.с. - 134 л.с.

Это разница лошадинных сил у стандартных 4А-ЖЕ в мире. Thе Air Flow Meter

(считалка поступаемого воздуха, в дальнейшем AFM) на версии TVIS выдает

115 л.с. обычные для США и других стран. Датчик давления воздуха во

впускном колекторе (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) с версией TVIS,

который еще более распространен, выдет 127 л.с. Такие чаще всего

встречаются в Японии, Австралии и Новой Зеландии. Оба типа этих комплектаций

ставят на АЕ-82. АЕ-86 и других Короллах, и имеют большой размер впускных

окон. 4А-ЖЕ Короллы АЕ-92не имеет TVIS, А следовательно маленькие впускные

150 л.с - 160 л.с.

Cинхронизация стандартного распред.вала продолжается 240 градусов, с места

на место, и это типично для современного пути двух вального двигателя. Пара

распредвалов на 256 градусов и вышеупомянутые доделки дадут ва от 140 л.с.

150 л.с. этот параграф даст вам приблизительно 150 л.с. если все

правильно, но если вам нужно больше, то конечно понадобятся распредвалы с

отметкой 264 градуса. Это максимальный размер распред.валов, которые вы

можете использовать с заводским компьютером, так как для правильной работы

прийдется нералезировать значения вакума во вп. колекторе. Версия с датчиком

AFM может немножко богаче, но у меня нет информации по этому поводу.

Вы не сможете получить 160 л.с. со стандартным компьютером, и вам так же

прийдется потратить несколько долларов на дополнительные системы.Я бы

посоветовал взять програмируемую систему, чем чипы или еще какие-либо

добавки к стандартному комп-ру. потомучто если вы захотите дополнительных

лошадок позже то вы не будете ограничены в ваших возможнастях, в отличии от

150 л.с. -160 л.с. это такая отметка, в которой будет необходима некотарая

работа с головкой. К счастью, не так уж много надо закончить и если у

Вас головка снята, то можно дельно потратить немного больше времени и

сделать дороботки, которые позволят вытянуть из вашего двигателя до 180-190

Существуюет 4 области у головок 4A - GE, которым необходимо уделить внимание

Область над седлами клапанов, камера сгорания, и сами проходные окна

клапанов и сами клапана седла.

Область над седлами чуть слишком параллельна, и нуждается в маленьком

заужении что бы немного создать эффект Вентури.

Камера сгорания имеет многочисленные острые края, которые необходимо

сгладить, чтобы исключить раннее воспламенения топлива и.т.д.

Впускные и выпускные окна (отверстия) вполне нормальные в стандарте, но

они не много большие в головке с большими проходными окнами и немного

160 л.с. - 170 л.с.

Теперь начнем снимать серьезную мощь. Вы можете забыть о здаче каких-

либо нормах на выброс газов, которые могут быть в вашей стране J .

Вам понадобятся распред валы как минимум на 288 градуса, и вам можно уже

начать задумываться над изменении нижней мертвой точки (НМТ в дальнейшем).

Также начинанается приближениее к пределу впускного колектора, и это уже

отметка, от которой вещи становятся дорогими.

Вся работа с головкой, описываемая в передъидущем пораграфе, будет входить

в сумму мощьности для этого парграффа, так, чтобы усовершенствовать 150

л.с -160 л.с. вам надо будет повысить компресию в двигателе (цилиндрах

двигателя). Существует два варианта _ шлифовка головки блока или покупка

новых поршней. Стандартные поршня вполне нормальные для 160 -ти л.с. без

сомнений, но после этого я рекоммендую использовать хорошие нестандартные

комплекты, такие как Wisco. Вам нужна будет компрессия 10.5:1. а с

использованием бензина с октановым числом 96 возможно поднятие компрессии

до 11:1 особо не беспокоясь о детонации!

Использовать стандартные пальцы (поршневой палец) можно до 170 л.с. но

после вам следует поменять их на лучшее, что вы сможете достать, например

ARP или маленький блок Chevy. (Я иммею ввиду, если вы собираетесь поменять

их это будет тоже полезная работа.

Вы также должны быть готовы раскрусивать двигатель до 8000 об/мин. А может и

8500 об/мин.

Впускной колектор небольшая проблема, но если вы достаточно хитры, то

можно сделать двойной (разделенный колектор) по дроселю на каждый в стиле

Вебера, что будет гораздо дешевле (к примеру вся работа с материалами

обойдется 150 австралийских долларов, но если проделать ту же работу с

покупкой фирменых запчастей это легко выльется в 1200 ав. долларов!) А я

сделал вот что. кувил литую пластину толщиной примерно 8 мм. и

толстостенную трубу диаметром 52 мм. Затем я вырезал фланец для базы

Вебера и под цилиндры на головке. Потом я отрезал четыри трубы равной длины

и частично смял их так, чтобы онибыли похожи на впускные окна. И еще

потратил дня два на шлифовку и подточку, чтобы все детали подходили, а уже

потом сварил это все. Потратил два часа на сглаживания швов от сварки.

Затем я запустил специальный станок чтобы проверить пропускную способность

прямого угла между головкой и дроселями.

190 л.с. - 200 л.с.

Уперлись в предельно допустимый размер распред валов - 304 град. И вам

понадобится компресия 11:1 ; 200 л.с. примерный придел для головки с малыми

После 200 л.с. 4А-Же становится все более серьезным двигателем, и поэтому

требует обращать все больше внимания на детали. С этой отметки мы начинаем

тратить все больше денег за меньшие результаты. Но, если вы все-таки

хотите дополнительных лошадок вам прийдется тратить доллары:

Причина, по которой я скакнул с 200л.с. до 220 л.с. это то что я знаю

не так много людей, которые сделали что-нибудь подобное из 4А-ЖЕ, поэтому

у меня не так много информации о них. Я нахожу, что после отметки в 180

л.с. это настоящие рэйсеры, которые делают все возможное что бы достичь

больше чем 200л.с. хотя это и небольшой скачек. Причина, по которой я

пропустил значения 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. - 200 л.с. это одна и таже

отличия между этими отметками. Вы делаете немного здесь, там с компрессией

и.т.д. И вправду не так уж много работы нужно сделать чтобы скакнуть со 170

л.с. до 200 л.с.

Итак нам нужны валы с разметкой в 310 град. и поднятием 0,360 / 9.1 мм.

Вы так же должны начать думать где можно достать подкладки под стаканы,

у которых есть регулировочные шайбы не менее 13 мм. это будет

предпочтительней, чем 25-ти мм. шайбы, которые сидят на самом стакане.

Т.к. распредвалы больше чем в 300 град. и подъемом клапана 8 мм (примерно)

края шайб, которые устанавливаются над стаканом редко будут соприкасаться

с выступом распредвала, при этом кулачек отбросит в сторону, что

моментально приведет к разрушению стакана и что более правдиво - кусок самой

головки за считаные миллисекунды! Наборы подстаканных шайб (прокладок)

можно купить, как от ТРД, так и в других спортивных магазинах, но это

будет стоить огромных денег!

Клапана с большим седлом, так же дороги, но опять я знаю путь как снизить

цену. Я узнал что клапана от 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) похожи на набор больших

Предпочтительней ипользовать маленький коленвал до 220 л.с. нежели

большой, т.к. большие вкладыши создают большее трение, в тоже время

большой диаметр (42 мм. против 40 мм.) имеет лучшую радиальную скорость на

Я был бы счастлив использовать стандартные шатуны (с вышеупомянутыми болтами

от) до 220 л.с. но после этого лучше бы установить вроде Carillo»s,

Cunningham, или шатуны от Crower. Они должны быть сделаны так, чтобы их

вес был на 10% меньше стандартных для снижения возвратно поступательной

Поршни от тоже прошли свой предел, и так лучше взять высоко -

качественные (и конечно дорогостоящие) поршни например. Mahle

Используя стандартный масляный насос мы рискуем переливания смазки в пяти

областях, и решение этой проблемы может быть, или покупка дорогого

агрегата от ТРД, или же просто подогнать насос 1GG. Они стоят достаточно

Если бы у меня был мешок денег и много свободного времени, то я смог бы

получить 260 л.с от 4А-ЖЕ. Лучше больше. Я бы сделал ход поршня короче, и

расточил гильзы чтобы поставить поршня как можно больше, постараясь

сохронить объем около 1600 кубиков. Далие я бы установил титановые шатуны

усовершенствовал или купил пневматические пружины клапанов, так чтобы

раскручивать двигло до 15 000 об/мин, или больше, если возможно.

Или, просто взял бы штатный 4А-ЖЕ, снизил компресию до 7.5:1 и поставил

турбину:.

Получив даже больше лошадок за меньшую стоймость.

Ладно, теперь серьезно, лучший способ получить сопящий турбо двигатель

(4А-ЖТЕ) будет, просто купиь 4А-ЖЗЕ, продать суперчаджер и колектора,

потом на полученые деньги подшипниковую турбину и RWD колектора от AE-86 .

Купить гнутые трубы в каком-нибудь магазине выхлопных систем, сделать

выхлопной колектор для турбины, и даже можно попробовать оставить

стандартный компьютер от 4А-ЖЗЕ или, сохранив много времени и избежав

проблем, купить програмируемый усовершенствованый компьютер.

Используя мою компьтерную дино программу, я высчитал, что с достаточно

малым давлением 16 psi даст вам около 300 л.с. Вам так же понадобится

интеркулер, они вполне рапространены в наши дни. Я так же поставил

распредвалы побольше стандартных - 260 градусов.

300 л.с. - 400 л.с. (может больше?)

Чтобы получить больше чем 300 л.с. потребует немного больше работы,

что-то похожее на дороботки 4А-ЖЕ для 220 л.с. (смотри выше). Тот же самый

кованый коленвал, не серийные шатуны, поршня пониженой компрессии (где-то

7:1), большие клапана и шайбы под стаканы клапанов. Плюс еще турбина и

колектора. (Я сомневаюсь, что заводские колектора будут достаточно хороши

так что вышеперечисленный прийдется делать своими руками. Это нестолько

трудно, сколько займет некоторое время)

И опять на дино тест. Итак с давлением в 20 psi двигатель выдает 400 л.с.

Если вы сможете сделать двигатель способный выдержать давление турбины 30

psi вы сможете перепрыгнуть через отметку в 500 л.с.

Сделать больше этого возможно, как я считаю, потому что турбированные

двигателя Формулы 1. конца 80-х годов, с объемом 1500 кубиков выдавали

больше 1000 л.с. Я не думаю, что это возможно при вышеперечисленных

переделках на базе 4А-ЖЕ, но. J

4А-ЖЕ 20-ти клапанные двигателя

Я никогда не работал с 20-ти клапанниками, но по большому счету двигатель

есть двигатель. Единственное отличие это, то что этот двигатель имеет три

впускных клапана, поэтому некоторые обычные правила не работают. Тойота

афиширует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии и 167 л.с. для второй

(последней) версии. FWIW, у первой версит серебрянная клапанная крышка и

AFM датчик, а на второй черная и датчик MAP .

Тойота возможно лгут, когда говорят, что 20 - ти клапанник выдает столько

лошадей - судя по замерам, которые мне приходилось, когда-либо слышать

они выдают 145л.с. - 150 л.с. Так что я думаю, что лучший способ поднять

мощность стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанная версия) со 115 л.с. -134 л.с. до

150 л.с. - это просто воткнуть двигатель с 20 клапанной версией.Исключением

будут лишь задне-приводные автомобили как AE-86. только нужно будет сделать

отверстие в огнеупорной перегородке (между моторным отсеком и салоном) для

трамблера (прерывателя-распределителя) или.

Насколько я вижу не тык уж много нужно сделать, кроме шлифовки впускных

окон и много-угольной работы с посадочными местами клапанов (седлами)

большую отдачу, и опять же все это до 200 л.с. дальше прейдется менять

внутрености на более прочные и легкие узлы. Получается таже самая

комбинация по увеличению мощности, но главно при увеличении оборотов

145 л.с. -165 л.с.

Самый ранний 4А-ЖЗЕ оснащен 145 л.с. и существует 3 варианта (на мой

взгляд) получить побольше лошадок в табун - просто установить более

позднюю версию, у которой уже 165 л.с. или поставить большую шестерню

коленвала (ето позволит вращать нагнетатель быстрей, на меньших оборотах,

и следовательно получать большее кол-во воздуха) что-нибудь от HKS или

Cusco. И третий вариант - тоже самое, что бы вы делали с обычным

165 л.с - 185 л.с.

Опять же, наиболее легкий путь перейти со 165 л.с. до 185 л.с. - это просто

поставит распредвалы побольше, и может быть небольшие работы по шлифовки

(зачистки) сужений во впускном и выпускном колекторах. По окончанию этой

шкалы мощности, я считаю, что впускной колектор слишом заужен, т.к.

нагнетатель дует в одно дуло, которое затем разделяет его на четыри

канала, по каналу на каждый цилиндр. Проблема в том, что три из этих

канала входят в головку под углом далеком от прямой и поэтому острый угол

будет создавать нежелательную турбулентность (FWIW, канал для первого

цилиндра подходит под смешным углом.) Если Вы потратите немного времени и

приложите достаточно усилий, чтобы сделать качественный калектор (или

возможно просто поставить колектор типа как от заднеприводной AE-86),

который легко даст вам дополнительный 20 л.с.

Большие распредвалы на 264 град. сделают свой большой вклад, но как и с

Лучший 4А-ЖЗЕ, о котором мне приходилось когда-либо слышать насчитывал

что-то около 200 л.с. я считаю, что без вопрсов на нем были сделаны

вышеперечисленные модификации. Я думаю, что лучшим способом получить

больше мощи на выходе - это установить нагнтатель от 1ЖЖЗЕ, который при

тех же оборотах накачивает на 17 процентов больше воздуха нежели стандартный

это также означает, что он должен вращаться медленнее чтобы получить

одинаковое кол-во (как на стандартном) воздуха при одних оборотах. Это

значит, что двигатель будет страдать потерей мощности (провалом), нежели

это было бы с меньшим нагнетателем. Провал о котором я говорю, это

мощность, которой не хватает, когда стрелка тахометра заходит за красную

линию. Затем мощность резко возрастает, в соответствии с оборотами

Автомобильные двигатели серии А как, например, двигатель 4а fе по надежности нисколько не уступают моторам серии S. Встречаются же они едва ли не чаще. Это во многом объясняется настолько удачной конструкцией и компоновкой, что найти равных им по этим параметрам крайне сложно. Добавьте к этому высокую ремонтопригодность, и станет понятна их чрезвычайная «живучесть». Которая становится только больше из-за обилия на нашем рынке запчастей для вышеозначенных моторов. Устанавливались эти силовые агрегаты на автомобили классов C и D.

Подробнее о двигателе

4a-fe – наиболее часто встречающийся двигатель А-серии выпускался без значительных модернизаций с 1988 года. Такая долгая жизнь в производстве без доработок была возможна благодаря полному отсутствию серьезных недостатков конструкции.

В серийном производстве моторы 4а-fe и 7а-fe устанавливались на автомобили семейства Corolla, без каких-либо изменений. Для установки же на Corona, Carina и Caldina они стали оснащаться системой работы на обедненной смеси или по-английски Lean Burn. Это усовершенствование как можно понять из названия, предназначено для снижения токсичности выхлопных газов и удельного расхода топлива. Заключается модернизация в изменении формы полостей впускного коллектора и переноса топливных форсунок в головку блока как можно ближе к впускным клапанам.

За счет этого улучшается равномерность перемешивания топливовоздушной смеси, бензин не оседает на стенках коллектора и не попадает в цилиндр крупными каплями. Это ведет к уменьшению потерь горючего и, как следствие появляется возможность работы двигателя на обедненной смеси. С нормально работающей системой Lean Burn расход бензина может опускаться едва ли не ниже 6 л/ 100 км пробега, а потеря мощности будет не более 6 л. с.

Но работающие на обедненной смеси двигатели чувствительны к состоянию свечей зажигания, проводов высокого напряжения и к качеству горючего. Поэтому нередки жалобы наших владельцев японских авто с Lean Burn на неустойчивость оборотов холостого хода и «провалы» на переходных режимах.

Технические характеристики

• Тип ДВС – бензиновый рядный четырехцилиндровый;
• Газораспределительный механизм – 16-ти клапанный DOHC (2 распредвала);
• Привод распредвалов ГРМ – зубчатый ремень;
• Рабочий объем – 1,6 л;
• Макс. мощность при 5,6 тыс. об.мин -1 – 110 л. с;
• Макс. крутящий момент при 4,4 тыс. об. мин. -1 – 145 Нм;
• Мин. допустимое октановое число топлива – 90;
• Подача топлива в камеру сгорания – EFI/MPFI (распределенный многоточечный впрыск);
• Распределение искры по цилиндрам – механическое (при помощи трамблера);
• Регулировка зазоров привода клапанов – ручная (без гидрокомпенсаторов);
• Корректировка положения кулачков распределительных валов – vvt i муфта.

Опыт эксплуатации двигателей 4a-fe показывает, что необходимость в текущем ремонте таких моторов (замена поршневых колец и сальников клапанов ГРМ, а иногда притирка последних к седлам) возникает, как правило, не ранее 300±50 тыс. км пробега.

Приведенное выше значение пробега является ориентировочным и находится в большой зависимости от условий, в которых эксплуатируется автомобиль, манеры езды водителя, и качества техобслуживания силового агрегата.

При проектировании этого двигателя большое внимание было обращено на снижение удельного расхода топлива. Чему способствовало и использование системы распределенного многоточечного впрыска, о чем в маркировке силового агрегата свидетельствует литера Е. Символ F в обозначении ДВС говорит о том, что этот силовой агрегат стандартной мощности с четырехклапанными камерами сгорания.

Плюсы и минусы мотора

Входит в тройку лучших двигателей Тойоты «золотого века». Недостатков нет. Конструктивных ошибок тоже. Замечено, что у наших автовладельцев двигатели с Lean Burn работают не всегда корректно. Но это объясняется не ошибками проектирования системы, а скорее плохим техобслуживанием и горючим. Итак, достоинства:

1. Неприхотливость.
2. Надежность. Многие мастера отмечают отсутствие случаев разгерметизации vvt i муфты или шумов в ней, так же как и проворачивания вкладышей коленвала.
3. Низкая стоимость.
4. Высокая ремонтопригодность.
5. Простота ремонта и техобслуживания.
6. Практически бесперебойное наличие запчастей в продаже.

Модели оснащавшиеся этим двигателем

• Авенсис в кузове АТ-220 1997–2000 годы для внешнего рынка;
• Карина кузов АТ-171/175 1988–1992 годы для Японии;
• Карина AT-190 1984–1996 годы для Японии;
• Карина II АТ-171 1987–1992 гг. для Европы;
• Карина E АТ-190 1992–1997 гг. для Европы;
• Селика АТ-180 1989–1993 гг. для внешнего рынка;
• Королла АЕ-92/95 1988–1997 гг;
• Королла АЕ-101/104/109 1991–2002 гг;
• Королла АЕ-111/114 1995–2002 гг;
• Королла Церес АЕ-101 1992–1998 гг. для Японии;
• Корона АТ-175 1988–1992 гг. для Японии;
• Корона АТ-190 1992–1996 гг;
• Корона АТ-210 1996–2001 гг;
• Спринтер АЕ-95 1989–1991 гг. для Японии;
• Спринтер АЕ-101/104/109 1992–2002 гг. для Японии;
• Спринтер АЕ-111/114 1995–1998 гг. для Японии;
• Спринтер Кариб АЕ-95 1988–1990 гг. для Японии;
• Спринтер Кариб АЕ-111/114 1996–2001 гг. для Японии;
• Спринтер Марино АЕ-101 1992–1998 гг. для Японии;
• Королла Конквест АЕ-92/AE111 1993–2002 гг. для ЮАР;
• Гео Призм на базе Тойота АЕ92 1989–1997 гг.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4a fe

По надежности, популярности и распространенности моторы А-серии не уступают силовым приводам Toyota S-серии. Создавался двигатель 4A FE под автомобили классов C и D, то есть многочисленные модификации и рестайлинговые версии Carina, Corona, Caldina, Corolla и Sprinter. Изначально ДВС не имеет сложных узлов, может ремонтироваться и обслуживаться силами владельца в гараже без посещения СТО.

В базовой версии изготовителем заложено 115 л. с., но для некоторых рынков рекомендовано искусственное занижение мощности до 100 л. с. для уменьшения транспортного налога и страховых взносов.

Технические характеристики 4A FE 1,6 л/110 л. с.

Маркировка в двигателе производителя Toyota полностью информативна, хотя и немного зашифрована. Например, на наличие 4 цилиндров указывает не цифра, а латинская F, первая буква A обозначает серию мотора. Таким образом, 4A-FE расшифровывается следующим образом:

• 4 – в своей серии мотор разработан четвертым по счету;
• A – одна буква указывает на то, что с завода он начал выходить до 1990 года;
• F – схема двигателя четырехклапанная, привод на один распредвал, передача вращения от него второму распредвалу, отсутствие форсировки;
• E – многоточечный впрыск.

Другими словами, особенностью этих движков является «узкая» ГБЦ и схема газораспределения DOHC. С 1990 года произведена модернизация силовых приводов для перевода их на бензин с низкооктановым числом. Для этого использовалась система питания LeanBurn, позволяющая обеднять топливную смесь.

Для ознакомления с возможностями мотора 4A FE его технические характеристики сведены в таблицу:

Руководство по эксплуатации производителя Тойота рекомендует производить замену масла через 15000 км. На практике это делают вдвое чаще или, хотя бы, после прохождения 10000 пробега.

Особенности конструкции

В своей серии двигатель 4A FE имеет средние характеристики и обладает следующими конструктивными особенностями:

• рядное расположение 4 цилиндров, расточенных непосредственно в теле чугунного блока без гильз;
• два верхних распредвала по схеме DOHC для управления газораспределением через 16 клапанов внутри алюминиевой ГБЦ;
• привод ремнем одного распредвала, передача вращения с него на второй распредвал зубчатым колесом;
• трамблерное распределение зажигания с одной катушки за исключением поздних версий LB, в которых для каждой пары цилиндров стояла своя катушка по схеме DIS-2;
• варианты моторов для низкооктанового топлива LB имеют меньшую мощность и крутящий момент – 105 л. с. и 139 Нм., соответственно.

Клапаны мотор не гнет, как и вся серия А, поэтому капитальный ремонт при внезапном обрыве ремня ГРМ делать не придется.

Перечень модификаций ДВС

Существовало три версии силового привода 4A FE со следующими конструктивными особенностями:

• Gen 1 – производился в период 1987 – 1993 г., обладал мощностью 100 – 102 л. с., имел электронный впрыск;
• Gen 2 – впускался в 1993 – 1998 годах, имел мощность 100 – 110 л. с, изменилась схема впрыска, ШПГ, впускного коллектора, головка блока цилиндров модернизирована под новые распредвалы, добавлено оребрение клапанной крышки;
• Gen 3 – годы выпуска 1997 – 2001, мощность увеличена до 115 л. с. за счет изменения геометрии впускного и выпускного коллектора, ДВС применялся только для машин внутреннего рынка.

Заменило руководство компании мотор 4A FE новым семейством силовых приводов 3ZZ FE.

Плюсы и минусы

Основным преимуществом конструкции 4A FE является тот факт, что поршень не гнет клапана в момент обрыва ГРМ привода. Остальными достоинствами являются:

• наличие запчастей;
• низкий эксплуатационный бюджет;
• высокий ресурс;
• возможность самостоятельного ремонта/обслуживания, так как навесное оборудование не мешает этому;

Основным недостатком является система LeanBurn – на внутреннем рынке Японии такие машины считаются очень экономичными, особенно в пробках. Для бензина РФ они практически не пригодны, поскольку на средних оборотах наблюдается провал мощности, излечить который не удается. Моторы становятся чувствительными к качеству топлива и масла, состояния высоковольтных проводов, наконечников и свечей.

Из-за неплавающей посадки поршневого пальца и повышенного износа постелей распредвалов капремонт случается чаще, однако его можно выполнить своими руками. Производителем использовано высокоресурсное навесное оборудование, силовой привод имеет три модификации, в которых сохранены объемы камер сгорания.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 4A FE создавался исключительно для автомобилей японского производителя Toyota:

• Carina – V поколение в кузове Т170 седан 1988 – 1990 и 1990 – 1992 (рестайлинг), VI поколение в кузове Т190 седан 1992 – 1994 и 1994 – 1996 (рестайлинг);
• Celica – V поколение в кузове Т180 купе 1989 – 1991 и 1991 – 1993 (рестайлинг);
• Corolla (европейский рынок) – VI поколение в кузове Е90 хетчбэк и универсал 1987 – 1992, VII поколение в кузове Е100 хетчбэк, седан и универсал 1991 – 1997, VIII поколение в кузове Е110 универсал, хэтчбэк и седан 1997 – 2001;
• Corolla (внутренний рынок Японии) – 6, 7 и 8 поколение в кузовах Е90, Е100 и Е110 седан/универсал 1989 – 2001 годов, соответственно;
• Corolla (американский рынок) – 6 и 7 поколение в кузовах Е90 и Е100 универсал, купе и седан 1988 – 1997 годов, соответственно;
• Corolla Ceres – I поколение в кузове Е100 седан 1992 – 1994 и 1994 – 1999 (рестайлинг);
• Corolla FX – III поколение в кузове Е10 хетчбэк;
• Corolla Levin – 6 и 7 поколение в кузовах Е100 и Е100 купе 1991 – 2000 годы;
• Corolla Spacio – I поколение в кузове Е110 минивэн 1997 – 1999 и 1999 – 2001 (рестайлинг);
• Corona – IX и X поколение в кузовах Т170 и Т190 седан 1987 – 1992 и 1992 – 1996 годов, соответственно;
• Sprinter Trueno – 6 и 7 поколение в кузовах Е100 и Е110 купе 1991 – 1995 и 1995 – 2000 годов, соответственно;
• Sprinter Marino – I поколение в кузове Е100 седан 1992 – 1994 и 1994 – 1997 (рестайлинг);
• Sprinter Carib – II и III поколение в кузовах Е90 и Е110 универсал 1988 – 1990 и 1995 – 2002 годов, соответственно;
• Sprinter – 6, 7 и 8 поколения в кузовах АЕ91, У100 и Е110 седан 1989 – 1991, 1991 – 1995 и 1995 – 2000 годов, соответственно;
• Premio – I поколение в кузове Т210 седан 1996 – 1997 и 1997 – 2001 (рестайлинг).

Стоял этот мотор в Toyota AE86, Caldina, Avensis и MR2, характеристики двигателя позволили комплектовать им автомобили Geo Prizm, Chevrolet Nova и Elfin Type 3 Clubman.

Регламент обслуживания 4A FE 1,6 л/110 л. с.

Рядный бензиновый двигатель 4A FE необходимо обслуживать в следующие сроки:

• ресурс моторного масла составляет 10000 км, затем необходима замена смазки и фильтра;
• топливный фильтр подлежит замене после 40000 пробега, воздушный в два раза чаще;
• срок службы АКБ устанавливается производителем, в среднем составляет 50 – 70 тысяч км;
• свечи следует менять через 30000 км, а проверять ежегодно;
• вентиляцию картера и регулировку тепловых зазоров клапанов производят на рубеже 30000 пробега авто;
• замена антифриза происходит после 50000 км, осматривать шланги и радиатор нужно постоянно;
• выпускной коллектор может прогореть через 100000 км пробега.

Изначально несложное устройство ДВС позволяет производить ТО и ремонт собственными силами в гараже.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор 4A FE подвержен следующим «болезням»:

Пробелы с оборотами ХХ и запуском двигателя возникают после выработки ресурса датчиков или их поломки. Из-за прогоревшего лямбда-зонда может увеличиться расход топлива и образоваться нагар на свечах. На некоторые автомобили Toyota устанавливались движки с системой Lean Burn. Владельцам можно заливать бензин с низким октановым числом, но межремонтный период при этом снижается на 30 – 50%.

Варианты тюнинга мотора

Внутри своей серии силовых приводов Toyota двигатель 4A FE считается непригодным для модернизации. Обычно тюнинг производится для версий 4A GE, у которой, кстати существует турбированный до 240 л. с. аналог. Даже при установке турбо кит на 4A FE получится максимум 140 л. с., что несоизмеримо с начальными вложениями.

Однако возможен атмосферный тюнинг следующим способом:

• снижение степени сжатия за счет замены коленвала и ШПГ;
• шлифовка ГБЦ, увеличение диаметра клапанов и седел;
• использование высокопроизводительных форсунок и насоса;
• замена распредвалов на изделия с большей фазой открывания клапанов.

В этом случае тюнинг обеспечит те же 140 – 160 л. с., но уже без снижения эксплуатационного ресурса двигателя.

Таким образом, мотор 4A FE не гнет клапаны, обладает высоким ресурсом от 250000 км пробега и базовой мощностью 110 л. с., которую искусственно занижают на конвейере для некоторых моделей авто.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Компания Toyota произвела много интересных образцов моторов. Двигатель 4A FE и другие представители семейства 4A занимают достойное место в линейке силовых агрегатов Toyota.

История двигателя

В России и мире японские авто от концерна Toyota пользуются заслуженной популярностью благодаря надежности, отличным техническим характеристикам и относительной ценовой доступности. Немалую роль в таком признании сыграли японские двигатели – сердце автомобилей концерна. На протяжении нескольких лет целый ряд продукции японского автопроизводителя оснащался двигателем 4A FE, технические характеристики которого хорошо выглядят и по сей день.

Внешний вид:

Его производство началось в 1987 году и продолжалось более 10 лет – до 1998. Цифра 4 в названии обозначает порядковый номер двигателя в «А»-серии силовых агрегатов Тойота. Сама серия появилась еще раньше, в 1977, когда инженеры фирмы встали перед задачей создания экономичного двигателя с приемлемыми техническими показателями. Разработка предназначалась для автомобиля B-класса (субкомпакта по американской классификации) Toyota Tercel.

Результатом инженерных изысканий стали четырехцилиндровые двигатели мощностью от 85 до 165 лошадиных сил и объемом от 1.4 до 1.8 л. Агрегаты оснащались DOHC-механизмом газораспределения, чугунным корпусом и головками из алюминия. Их наследником стало 4 поколение, рассматриваемое в данной статье.

Интересно: А-серия производится до сих пор на совместном предприятии Tianjin FAW Xiali и Toyota: там выпускаются моторы 8A-FE и 5A-FE.

История поколений:

• 1A – годы производства 1978-80;
• 2A – с 1979 по 1989;
• 3A – с 1979 по 1989;
• 4A – с 1980 по 1998.

Технические характеристики 4A-FE

Рассмотрим подробнее маркировку двигателя:

• цифра 4 – указывает на номер в серии, как упоминалось выше;
• A – индекс серии двигателя, говорящий, что он был разработан и начал производиться до 1990 г.;
• F – говорит о технических деталях: четырехцилиндровый, 16-клапанный нефорсированный двигатель с приводом на один распределительный вал;
• E – указывает на наличие многоточечной системы впрыска топлива.

В 1990 году силовые агрегаты в серии прошли модернизацию, чтобы обеспечить возможность работы на низкооктановых бензинах. С этой целью в конструкцию внедрили особую систему питания для обеднения смеси – LeadBurn.

Иллюстрация системы:

Рассмотрим теперь, какие имеет двигатель 4A FE характеристики. Основные данные двигателя:

Производитель заявляет ресурс двигателя в 300 тыс. км., фактически владельцы машин с ним сообщают о 350 тыс., без капремонта.

Особенности устройства

Конструктивные особенности 4A FE:

• цилиндры рядной компоновки, расточены непосредственно в самом блоке цилиндра без использования гильз;
• газораспределение – DOHC, с двумя верхними распредвалами, управление происходит посредством 16 клапанов;
• один распределительный вал приводится в движение ремнем, крутящий момент на второй поступает от первого через зубчатое колесо;
• фазы впрыска топливовоздушной смеси регулируются муфтой VVTi, в управлении клапанами использована конструкция без гидрокомпенсаторов;
• зажигание распределяется с одной катушки трамблером (но существует поздняя модификация LB, где на было две катушки – по одной на пару цилиндров);
• модель с индексом LB, предназначенная на работу с низкооктановым топливом, обладает сниженной до 105 сил мощностью и пониженным крутящим моментом.

Интересно: если ремень ГРМ обрывается, двигатель не загибает клапана, что добавляет ему надежности и привлекательности со стороны потребителя.

История версий 4A-FE

На протяжении жизненного цикла мотор прошел несколько этапов развития:

Gen 1 (первое поколение) – с 1987 по 1993.

• Двигатель с электронным впрыском, мощность от 100 до 102 сил.

Gen 2 – сходил с конвейеров с 1993 по 1998 годы.

• Мощность варьировалась от 100 до 110 сил, была изменена шатунно-поршневая группа, впрыск, сменилась конфигурация впускного коллектора. ГБЦ также модифицировали для работы с новыми распредвалами, клапанная крышка получила оребрение.

Gen 3 – выпускался ограниченными партиями с 1997 по 2001 годы, исключительно для рынка Японии.

• Этот мотор обладал увеличенной до 115 «лошадей» мощностью, достигнутой путем изменения геометрии коллекторов на впуске и выпуске.

Плюсы и минусы двигателя 4A-FE

Главным плюсом 4A-FE можно назвать удачную конструкцию, при которой в случае обрыва ремня механизма ГРМ поршень не загибает клапана, позволяя избежать дорогостоящего капитального ремонта. Среди других преимуществ:

• наличие запчастей и доступность таковых;
• относительно небольшие эксплуатационные расходы;
• хороший ресурс;
• двигатель можно ремонтировать и обслуживать самостоятельно, поскольку конструкция довольно проста, а навесное оборудование не мешает доступу к различным элементам;
• муфта VVTi и коленчатый вал весьма надежны.

Интересно: когда производство автомобиль Toyota Carina E началось в Великобритании в 1994, первые ДВС 4A FE комплектовались блоком управления от Bosh, обладавшим возможностью гибкой настройки. Это стало приманкой для тюнеров, поскольку двигатель можно было перепрошить, получив с него больше мощности и одновременно снизив выбросы.

Главным недостатком принято считать упомянутую выше систему LeadBurn. Несмотря на явную экономичность (которой и обусловили широкое распространение LB на японском авторынке), она крайне чувствительная к качеству бензина и в российских условиях демонстрирует серьезную просадку мощности на средних оборотах. Важно и состояние других компонентов – бронепроводов, свечей, имеет критическое значение качество моторного масла.

Среди других недочетов отметим усиленный износ постелей распределительных валов и «неплавающую» посадку пальца поршня. Это может привести к необходимости капремонта, но таковой относительно просто проводится своими силами.

Масло 4A FE

Допустимые показатели вязкости:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Масло следует выбирать по сезону и температуре воздуха.

Куда ставился 4A FE

Мотором оснащались исключительно автомобили Toyota:

• Carina – модификации 5 поколения 1988-1992 годов (седан в кузове Т170, до- и послерестайлинговый), 6 поколение 1992-1996 годов в кузове Т190;
• Celica – купе 5 поколения в 1989-1993 годах (кузов Т180);
• Corolla для рынков Европы и США в различных комплектациях с 1987 по 1997 годы, для Японии – с 1989 по 2001;
• Corolla Ceres поколения 1 – с 1992 по 1999;
• Corolla FX – хэтчбек поколения 3;
• Corolla Spacio – минивэн 1 поколения в 110-м кузове с 1997 по 2001 годы;
• Corolla Levin – с 1991 по 2000, в кузовах E100;
• Corona – поколения 9, 10 с 1987 по 1996, кузова Т190 и Т170;
• Sprinter Trueno – с 1991 по 2000;
• Sprinter Marino – с 1992 по 1997;
• Sprinter – с 1989 по 2000, в разных кузовах;
• Premio седан – с 1996 по 2001, кузов Т210;
• Caldina;
• Avensis;

Обслуживание

Регламент совершения сервисных процедур:

• замена масла ДВС – каждые 10 тыс. км.;
• замена фильтра топлива – каждые 40 тыс.;
• воздушного – через 20 тыс.;
• свечи подлежат замене через 30 тыс., и нуждаются в ежегодной проверке;
• регулировка клапанов, вентиляция картера – через 30 тыс.;
• замена антифриза – 50 тыс.;
• замена выпускного коллектора – через 100 тыс., если он прогорел.

Неисправности

Типичные неполадки:

• Стук из двигателя.

Вероятно, изношены поршневые пальцы или требуется регулировка клапанов.

• Двигатель «ест» масло.

Выработаны маслосъемные кольца, колпачки, нужна замена.

• ДВС заводится и тут же глохнет.

Имеется неисправность топливной системы. Следует проверить трамблер, форсунки, топливный насос, заменить фильтр.

• Плавают обороты.

Следует проверить регулятор холостого хода и дроссельную заслонку, прочистить и заменить, при необходимости, форсунки и свечи зажигания,

• Мотор вибрирует.

Вероятная причина – засоренные форсунки или грязные свечи, следует проверить и заменить при необходимости.

Другие двигатели в серии

4А

Базовая модель, пришедшая на смену серии 3А. Созданные на ее основе двигатели оснащались SOHC- и DOHC-механизмами, вплоть до 20 клапанов, а «вилка» выдаваемых мощностей – от 70 до 168 сил на «заряженном» турбированном GZE.

4A-GE

Это 1.6-литровый мотор, конструктивно схожий с FE. Характеристики двигателя 4A GE также во многом идентичны. Но есть и отличия:

• у GE больше угол между клапанами впуска и выпуска – 50 градусов, в отличие от 22.3 у FE;
• распредвалы двигателя 4A GE вращаются одним ремнем ГРМ.

Говоря о том, какие имеет двигатель 4A GE технические характеристики, нельзя упомянуть и мощность: он несколько мощнее FE и развивает до 128 л.с при равных объемах.

Интересно: выпускался и 20-клапанный 4A-GE, с обновленной ГБЦ и 5 клапанами на каждый цилиндр. Он развивал мощность до 160 сил.

4A-FHE

Это аналог FE с доработанным впуском, распредвалами и рядом дополнительных настроек. Они сообщили двигателю большую производительность.

Данный агрегат представляет модификацию шестнадцатиклапанного GE, оснащенную системой механического наддува воздуха. Выпускался 4A-GZE в 1986-1995 годах. Блок цилиндров и ГБЦ не претерпели изменения, в конструкцию добавился нагнетатель воздуха, приводимый в действие коленвалом. Первые образцы выдавали давление 0.6 бар, а двигатель развивал мощность до 145 сил.

Помимо наддува, инженеры уменьшили степень сжатия и внедрили в конструкцию кованые выпуклые поршни.

В 1990 двигатель 4A GZE был обновлен и стал развивать мощность до 168-170 сил. Выросла степень сжатия, поменялась геометрия коллектора на впуске. Нагнетатель выдавал давление 0.7 бар, а в конструкцию мотора включили ДМРВ MAP D-Jetronic.

GZE пользуется популярностью у тюнеров, поскольку разрешает установку компрессора и других модификаций без масштабных преобразований двигателя.

4A-F

Он был карбюраторным предшественником FE и развивал до 95 сил.

4A GEU

Двигатель 4A-GEU, подвид GE, развивал мощность до 130 сил. Моторы с этой маркировкой разработаны до 1988 г.

4A – ELU

В этот двигатель был внедрен инжектор, что позволило поднять мощность с изначальных 70 для 4А до 78 сил в экспортном варианте, и до 100 – в японском. Двигатель также оснащался каталитическим преобразователем.