Жесткость кузова на кручение или жК/к – это величина, которая характеризует прочностные особенности автомобильного остова, его долговечность и безопасность. Данная величина оказывает сильное влияние на управляемость автомашины. Именно поэтому известные мировые суперкары, оснащенные углепластиковыми и мягкими легкими кузовными панелями, отличаются высочайшими значениями этого самого параметра. Рассмотрим показатели жК/к известных отечественных моделей, сравним их с показателями иномарок.
Показатели модели Лады Калины
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Автомобильный остов Калины спроектирован с учетом важнейших канонов по ПБ. Примерно двенадцать процентов кузовных элементов на этом отечественном автомобиле изготовлены из высокопрочной стали. Больше половины железа покрыто цинком. Для сравнения, к примеру, на популярной «десятке» оцинкованию подвергалось лишь 33 процента железа.
Что касается жК/к, то у Калины показатель выше на целых двадцать процентов, чем у той же «десятки». ПБ седана Лады Калины даже без использования подушек имеет 3 звезды из 5 по системе краш-тест Евро.
Несмотря на большое количество критики в адрес Калины, дизайнеры и инженеры отечественного автозавода регулярно проводят улучшения. В частности, если подробнее рассмотреть Калину второго поколения, то можно будет увидеть важные моменты.
Например, чего только стоит удавшийся экстерьер – более солидный, агрессивный и, безусловно, привлекательный. Всего этого удалось добиться простыми приемами: немного приподняли капот, добавили побольше накладок из хрома и улучшили внешний вид оптики.
Теперь, что касается непосредственно управления. На прежней Калине стоило повернуть руль вправо и влево, как автомобиль начинал переваливаться, хотя и сохранял прямолинейность движения. Неизвестно, рискнул ли кто-нибудь проводить эксперименты с рулем на плохих дорогах, ведь это грозило чуть ли не «перевертышем».
Новая Калина такого повода точно не даст, так как помимо повышения значения жК/к, была проведена четкая настройка рулевого управления. В результате стало проще объезжать дорожные неровности, кочки и ямы.
Интересно. Острым рулевое управление помогли сделать следующие настройки. Была применена освоенная на иномарках технология «короткой» рейки, а вместо четырех оборотов руля оставили всего три. И еще одно изменение касалось более жесткого крепежа.
Примечателен еще один факт. Раньше фиксация рулевой осуществлялась посредством резиновых втулок. Технология проверенная, но явно устаревшая. И вот на АвтоВаз решили испробовать, правда, только на левой опоре рейки более жесткий способ крепежа. Это сразу же принесло свои плоды, жесткость рулевой системы увеличилась на целых 25 процентов!
Инженеры АвтоВаз хорошо постарались, добавив также новый буфер сжатия задней подвески. Деталь обладает передовыми характеристиками, уменьшающими в несколько раз крены. Вкупе с увеличившимися показателями жК/к, это дает мощнейший эффект, и все больше Калина стала напоминать Гранту с ее уверенной «рулежкой» и бесперебойной работой подвески.
Лада Приора
Следующая отечественная модель, производящаяся на Волжском автозаводе, это Лада Приора. Сегодня она выпускается в 4-х кузовных вариациях. В линейке моделей присутствует также Приора Купе – не завоевавшая, правда, еще какой-либо популярности у россиян.
Важным параметром кузова Приоры, опять же, выступает величина жК/к. Примечательно, что для Приоры показатель этот равен 12 000 Нм/град в версии седан. У остальных вариаций, кроме купе, он на ряд ниже.
Несмотря на это, существуют общие показатели для всех 3-х моделей, подразумевающих размеры кузова. Так, одинаковая у всех типов кузова (кроме купе) колесная база, дорожный просвет и ширина. Что касается длины, то напомним, что седановские показатели равны 4350 мм, хэтчбековские – 4210 мм, а универсаловские – 4340 мм. Разная у кузовов и высота: седан – 1420 мм, хэтчбек – 1435 мм, а универсал – 1508 мм.
Изначально слабыми зонами кузовов Приоры считались крыша, капот и багажник. Именно по той причине эксперты настаивают на обязательной обработке самим владельцем автомашины всех внутренних поверхностей проблемных зон антикором.
Защита кузова Приоры от коррозии дается на 6 лет. Практически этот срок определяют: цинковое покрытие порогов, днища и арок, а также использование низколегированной стали.
И действительно, практический опыт доказал, что кузов Приоры невероятно устойчив к воздействию коррозии. Если и начинаются проблемы, то в группу риска попадают в первую очередь бамперы, затем образуются пузыри на ЛКП в зимнее время года, краска облущивается.
12-тысячный показатель Нм/град на седане Приоры – это не большая величина. Даже у ВАЗ-21106, не говоря уже об иномарках, данный показатель выше. Таким образом, владельцам Приоры, предпочитающим активную езду, хорошо бы усилить автомобильный остов. В частности, усиление должно подразумевать инсталляцию распорок стоек и модернизацию СПУ на оси сзади.
Лада Гранта
Лифтбек Гранта – это 3-объемный кузов, подразумевающий удачное сочетание багажной крышки с задним стеклом. Примечательно, что в эпоху СССР лифтбеки как таковые не существовали. Была такая модель – ИЖ-2125 Комби, но она лишь воплощала некоторые лифтбековские идеи. На самом же деле и слова такого в КАС узаконено не было, хотя там встречались такие понятия, как фастбек, фаэтон и даже брегам.
Тем самым, Лада Гранта Лифтбек восстанавливает историческую справедливость, ведь помимо нового названия, автомобиль производился как раз на ИАЗ, ныне именуемом как ОАГ.
Примечание. Ижевский автозавод сегодня представляет больше филиал тольяттинского предприятия, не занимающего собственными разработками.
Лифтбек – это не просто слово. Так, данный тип кузова выглядит в плане показателей жК/к на зависть хорошо. Этот показатель стал в два раза выше, чем у хэтчбеков, хотя и меньше, чем у седанов ввиду конструктивных особенностей.
В частности, разница в конструктивных особенностях между лифтбеком и седаном заключена в первую очередь в «задней поперечине». У лифтбека этой детали нет вообще, не предусмотрена она, а у седанов – проходит за спинкой заднего дивана.
Примечание. В принципе поперечину на лифтбек можно было бы поставить, но в этом случае исчезло бы все удобство, связанное с погрузкой в багажник. Автомобиль бы наполовину потерял свою практичность, что неприемлемо ни при каких условиях, даже в угоду показателям жК/к.
Пытаясь хоть как-то возместить потерю в жК/к, инженеры пошли на следующее. Они добавили усилители в некоторых местах, таким образом, значительно увеличив показатель, и лишь немного не дотянув до седановского результата.
К тому же, из-за внедрения усилителей лифтбек стал тяжелее на 15 кг, а это уже, в свою очередь, сказалось отрицательно на показателе кручения.
Таблица жесткости кузова автомобилей
| Марка автомобиля | Жесткость, Нм/град |
| Alfa Romeo 147 3d | 18800 |
| Alfa Romeo 147 5d | 16250 |
| Alfa Romeo 156 | 18800 |
| Alfa Romeo 159 | 31400 |
| Alfa Romeo 166 | 24400 |
| Alfa Romeo MiTo | 17650 |
| Aston Martin DB9 Convertible | 15500 |
| Aston Martin DB9 Coupe | 27000 |
| Aston Martin Vanquish | 28500 |
| Audi A2 | 11900 |
| Audi A8 D2 | 25000 |
| Audi A8 D3 | 36000 |
| Audi A8 D4 | 45000 |
| Audi R8 | 40000 |
| Audi TT Coupe mk1 | 19000 |
| Audi TT Roadster mk1 | 10000 |
| Audi TT Roadster mk2 | 22000 |
| Bentley Azure | 18000 |
| Bentley Continental Supersports | 24000 |
| Bentley Flying Spur mk2 | 36500 |
| BMW 7 series E65 | 31200 |
| BMW 7 series F01 | 37500 |
| BMW E34 | 17200 |
| BMW E36 Touring | 10900 |
| BMW E39 | 24000 |
| BMW E46 Convertible | 10500 |
| BMW E46 Coupe | 12500 |
| BMW E46 Sedan | 13000 |
| BMW E46 Wagon | 14000 |
| BMW E60 | 24000 |
| BMW E90 | 22500 |
| BMW F10 | 37500 |
| BMW F30 | 25000 |
| BMW X5 E53 | 23100 |
| BMW X5 E70 | 28000 |
| BMW Z3 mk1 | 5600 |
| BMW Z4 Coupe mk1 | 32000 |
| BMW Z4 Roadster mk1 | 14500 |
| BMW Z8 | 40000 |
| Bugatti EB110 | 19000 |
| Bugatti Veyron | 50000 |
| Chevrolet Corvette C5 | 9100 |
| Chrysler Crossfire | 20140 |
| Citroen Picasso mk1 | 17000 |
| Daewoo Lanos 3d 1997 | 10500 |
| Daewoo Nubira 1997 | 14500 |
| Dodge Durango mk1 | 6800 |
| Dodge Viper Coupe mk2 | 7600 |
| Ferrari 360 Spider | 8500 |
| Ferrari 575M Maranello | 14700 |
| Ferrari F50 | 34600 |
| Fiat Brava | 9100 |
| Fiat Bravo | 10600 |
| Fiat Punto 3d | 19700 |
| Fiat Tempra | 6700 |
| Ford Fiesta 3d 1995 | 6500 |
| Ford Focus 3d mk1 | 19600 |
| Ford Focus 5d mk1 | 17900 |
| Ford GT | 27100 |
| Ford GT40 MkI | 17000 |
| Ford Maverick 5d 1995 | 4400 |
| Ford Mustang 2003 | 16000 |
| Ford Mustang 2005 | 21000 |
| Ford Mustang Convertible (2003) | 4800 |
| Ford Mustang Convertible (2005) | 9500 |
| Jaguar XK mk2 | 16000 |
| Jaguar X-Type Estate | 16300 |
| Jaguar X-Type Sedan | 22000 |
| Koenigsegg Agera | 58000 |
| Koenigsegg Agera R | 65000 |
| Koenigsegg CC-8 | 28100 |
| Lamborghini Aventador | 35000 |
| Lamborghini Gallardo | 23000 |
| Lamborghini Murcielago | 20000 |
| Lancia Kappa Coupe | 27350 |
| Land Rover Freelander 2 | 28000 |
| Lexus LFA | 39130 |
| Lotus Elan | 7900 |
| Lotus Elise S2 / Exige (2004) | 10500 |
| Lotus Esprit SE Turbo | 5850 |
| Maserati Quattroporte 2008 | 18000 |
| Mazda CX-5 | 27000 |
| Mazda CX-7 | 23700 |
| Mazda Rx-7 FD | 15000 |
| Mazda Rx-8 | 30000 |
| McLaren F1 | 13500 |
| Mercedes SL R230 | 16400 |
| Mercedes SL R231 | 19400 |
| Mercedes SLS Roadster | 18000 |
| Mercedes E-Class W212 | 29920 |
| Mercedes S-Class W221 | 27500 |
| Mercedes S-Class W222 | 40500 |
| Mini (2003) | 24500 |
| Nissan Micra 1995 | 4000 |
| Nissan Prairie 4x4 5d 1995 | 7500 |
| Nissan Sunny 3d 1995 | 8200 |
| Opel Astra 3d 1998 | 10500 |
| Opel Astra 4d 1998 | 11900 |
| Opel Astra 5d 1998 | 11700 |
| Opel Combo 1999 | 18500 |
| Opel Corsa 3d 1995 | 6500 |
| Opel Corsa 3d 1999 | 8000 |
| Opel Omega 1999 | 13000 |
| Opel Vectra 4d 1999 | 8800 |
| Pagani Zonda C12 S | 26300 |
| Pagani Zonda F | 27000 |
| Pagani Zonda Roadster | 18000 |
| Peugeot 206 CC | 8000 |
| Peugeot 407 | 22700 |
| Porsche 911 Carrera S 991 | 30400 |
| Porsche 911 Turbo 993 | 13500 |
| Porsche 911 Turbo 996 | 27000 |
| Porsche 911 Turbo 996 Convertible | 11600 |
| Porsche 911 Turbo 997 | 34000 |
| Porsche 959 | 12900 |
| Porsche Carrera GT | 26000 |
| Porsche Cayman 981 | 42000 |
| Porsche Panamera | 25000 |
| Range Rover mk3 | 32500 |
| Renault Sport Spider | 10000 |
| Renault Twingo 1995 | 14200 |
| Rolls-Royce Phantom | 40500 |
| Saab 9-3 Cabriolet mk2 | 11500 |
| Saab 9-3 Sedan mk2 | 22000 |
| Saab 9-3 Sportcombi mk2 | 21000 |
| Seat Leon 2005 | 23800 |
| Toyota Corolla 3d 1995 | 10500 |
| Toyota Prius 2001 | 22700 |
| Toyota Starlet 5d 1995 | 7600 |
| Volkswagen Fox 2007 | 17900 |
| Volvo S60 mk1 | 20000 |
| Volvo S80 mk1 | 18600 |
| VW Golf V GTI | 25000 |
| VW Passat B6 | 32400 |
| VW Phaeton | 37000 |
| ВАЗ-1111Э Ока | 7000 |
| ВАЗ-21043 | 6300 |
| ВАЗ-2105 | 7300 |
| ВАЗ-2106 | 6500 |
| ВАЗ-2107 | 7200 |
| ВАЗ-21083 | 8200 |
| ВАЗ-21093 | 6800 |
| ВАЗ-21099 | 5500 |
| ВАЗ-2110 | 8000 |
| ВАЗ-21102 | 8400 |
| ВАЗ-21106 | 12200 |
| ВАЗ-21106 (гоночный) | 51800 |
| ВАЗ-21108 Премьер | 10500 |
| ВАЗ-21109 Консул | 14300 |
| ВАЗ-2111 | 7400 |
| ВАЗ-2112 | 8100 |
| ВАЗ-2115 | 5500 |
| ВАЗ-2120 Надежда | 10000 |
| ВАЗ-21213 Нива | 8900 |
| ВАЗ-2123 Шеви-Нива | 12000 |
| ВАЗ-2131 Нива | 7400 |
| ГАЗ-М20 Победа | 4600 |
| МЗМА-400 Москвич | 2500 |
Безусловно, жесткость кузова на кручение – это один из важнейших показателей современного автомобиля. Будем надеяться, что со временем наши инженеры придумают более эффективные схемы и доработают конструкцию так, что и отечественные автомобили занимали верхние строчки в рейтинге лучших автокаров в мире по данному показателю.
Порядок таков: впереди следует автомобиль инструктора, за ним - пять машин «учеников». Каждый из них совершает два круга по трассе, затем все автомобили заезжают на пит-лейн, и журналисты (в каждом автомобиле их по двое) меняются местами. Еще через два круга они меняются автомобилями. И так, пока все машины не будут опробованы каждым из участников.
Старт дается на пит-лейне, около боксов, в которых мы предварительно проходим инструктаж. По «рулежной дорожке» добираемся до основной трассы в точке «1» (см. схему трассы, на которой я пометил описываемые участки цифрами). Разгоняемся «в пол» и к точке «2» достигаем скорости 120 км/ч. В этом месте начинается крутой поворот, причем, траектория движения дополнительно осложняется створами из пилонов. Задача участка - выработать навык торможения только на прямой, затем совершить маневр, не меняя положения рулевого колеса (необходимо сразу повернуть его на нужный угол и больше не крутить), и на выходе «открыться», то есть, прибавить «газ».
Наши ошибки никто не контролирует, мы делаем это сами. Инструктор лишь дает советы по рации, и их слышит каждый экипаж. С торможением только на прямой получается не сразу, так и хочется немного осадить автомобиль в повороте, пытаюсь делать это максимально «укороченным» движением. Аналогично с поворотом руля. Инструкторы Porsche предлагают вращать баранку без перехватов и скрещивания рук, и это получается, если расположить руки в положении «без четверти три».
На участке между отметками «2» и «3» мы с коллегой меняем настройки автомобиля. Стартуем в положении Comfort, а здесь, посередине прямика, нажимаем кнопку Sport+, благо, она в каждом из «Поршиков» расположена примерно в одном и том же месте - на туннеле пола, рядом с селектором PDK. Характер автомобиля ужесточается в разы. «Бубнёж» выпускной системы приближается к инфразвуку, резче становятся отклики на движения рулевым колесом, заметнее толчки при перемене передач. В другой модели это вызвало бы критику, но в Porsche вызывает только восторг.
Наиболее сложное место трассы начинается в районе отметки «3». От «двойки» идет плавный подъем, который на «тройке» сменяется спуском, осложенным двумя поворотами, а от «четверки» вновь идет подъем. Место сложное - и в то же время самое «вкусное»! Стараюсь максимально спрямить траекторию, и каждый автомобиль невероятно цепко держится за покрытие, не проявляя ни намека на занос. Впереди кто-то излишне «распускает» машину, увеличивая радиус поворота. Зачем??? Неужели они там думают, что система Porsche Stability Management не справится? Кстати, инструкторы остроумно расшифровывают ее аббревиатуру PSM по-другому - Please Save Me.
С отметки «5» начинается роскошный прямой участок. Вот два наблюдения, так сказать, со стороны. Во-первых, при прохождении его на высокой скорости почему-то кажется, что трибуны находятся справа, а на самом деле они слева. Во-вторых, огромный рекламный щит, расположенный над трассой, я не увидел во время заездов ни разу. Здесь приходится концентрироваться до предела: скорость к концу прямика у нас не раз превышала 200 километров в час.
Следующий поворот несложный, а вот «семерку» нетрудно недооценить. Этот вираж круче, чем кажется, и надо входить в него левее, иначе автомобиль излишне «распустится». Далее следует развилка, правый створ которой ведет к пит-лейну. Пора меняться местами за рулем или переходить в другой автомобиль.
Из «очень больших» Porsche мне больше всего нравится Panamera GTS с 4,8-литровой «восьмеркой» мощностью 440 л. с. и разгоном с места до «сотни» за 4,4 секунды. Также неожиданно приятное впечатление оставляет и Macan. Он предлагает очень задорную динамику и при этом на таком сложном треке почему-то совсем не разочаровывает кренами, несмотря на то, что не лишен пневмоподвески. Что касается Cayenne , то это, скажем деликатно, не трековый автомобиль. Его не упрекнешь в недостатке динамики, он столь же эргономичен и роскошен, как все остальные Porsche, но на гоночной трассе удовольствия не доставляет. Вот у кого крены значительны, и режим Sport+ не спасает положения. Кстати, это отметили несколько журналистов.
По вертикали и диагонали
Где Cayenne реабилитирует себя, так это за пределами гоночного кольца. Не знаю, было ли это задумкой строителей трассы или так случайно получилось, но на «полях» трассы образовалось немало дорожек, вполне пригодных для испытаний систем полного привода и повышения проходимости.
Cayenne обладает очень неплохим инструментарием для бездорожья. Здесь есть возможность даже заблокировать задний межколесный дифференциал. А можно обойтись и без блокировки: система Porsche Traction Management легко распознает, какое колесо пробуксовывает на скользком покрытии или повисло в воздухе. Соответственно, тяга перебрасывается на остальные колеса, и диагональное вывешивание оказывается для Cayenne просто детской игрой.
Также автомобиль успешно справляется с крутыми спусками, задействуя систему Porsche Hill Control. Она доступна в режиме Off-road Mode I (а всего внедорожных режимов у «Кайенна» три). И мы все с легкостью сползаем под уклоны, равно как и вползаем на них к несказанному удивлению местных жителей, которые, видимо, считая эти территории ничейными, мирно собирают на них облепиху.
Главное на склонах - не вращать руль, а двигаться строго по прямой. Иначе возможно опрокидывание автомобиля! Если для «взятия» склона не хватает угла въезда или съезда, следует приподнять автомобиль, используя систему PASM Control (Porsche Active Suspension Management).
А еще очень важно при движении по пересеченной местности не терять из вида лидера колонны. Если этому правилу не следовать, то легко потеряться даже на узкой полоске кустарника между гоночной трассой и забором ее территории. Это случилось с двумя экипажами, участвовавшими в тесте. Происшествие вызвало общий смех, но на самом деле…
Казанский автодром был реконструирован по проекту известного архитектора гоночных трасс Германа Тильке в 2009-2010 гг. Тогда же он получил название «KAZANRING». Здесь проводится множество всероссийских и региональных автомобильных и мотоциклетных соревнований различных серий. Длина трассы 3476 м. Самый длинный прямой участок 832 м. Количество поворотов - 12. Перепад высот - 28-30 м. Трасса рассчитана на максимальную скорость 230 км/ч.
…На самом же деле, поведение Cayenne за пределами дорог хоть и вызывает восхищение, все же может быть осложнено чисто шоссейными сверхнизкопрофильными шинами. Совершив неосторожное движение, один из водителей ухитрился не только проколоть шину, но и разбортовать ее. Для замены пришлось вызывать «техничку». Понятно, что мало кто из владельцев Cayenne когда-либо соберется проверить проходимость своего автомобиля. А если соберется, то наверняка «вооружит» его более подходящими шинами. Только в этом случае поведение кроссовера на твердых покрытиях станет совсем уж не «поршевским».
Что касается «Макана», то он обладает сильно облегченным «вооружением» для движения вне дорог. Режим Off-road Mode у него всего один, а не три. Он лишен системы подъема кузова. Но все это ему с легкостью можно простить за великолепную устойчивость и управляемость.
Просто большие
Самое «вкусное» досталось нашей группе в качестве десерта. И, как обычно бывает с десертами, его оказалось мало: вместо двух кругов по основной трассе каждый из нас проехал всего по одному. Видимо, организаторы Porsche World Roadshow, как и врачи-диетологи, считают, что потреблять много сладостей вредно. Но в чем же состоит прогресс человечества, как не в продлении и увеличении числа различных удовольствий?
А ведь это были самые «вкусные» «Поршики»! Те, благодаря которым марка заслужила такое большое внимание и почитание. 911 Carrera и Carrera 4 - эти сочетания заставят учащенно биться сердце у самого спокойного водителя! Добавьте к ним алый Cayman GTS и белый кабриолет Boxster GTS, правда, с наглухо закрытой бордовой крышей: в нем на таких высоких скоростях может снести «крышу» водителя.
Внутри «больших» Porsche нет ни малейшего ощущения тесноты. Разве что посадка и водителя, и пассажира очень низкая, поэтому «падать» в кресло легко, а вот при вылезании (другим словом этот процесс не назовешь) приходится «складываться». Я бы предложил компании Porsche выделить на пороге пассажирской двери место, на которое следует опираться рукой, когда покидаешь салон. Этакую подушечку или хотя бы накладку из кожи или мягкого пластика. По ее потертости можно было бы судить об эгоизме владельца. Он, кстати, проявляется и в том, что покидать водительское место почему-то проще, чем пассажирское. Интересно, как насчет этого в праворульных модификациях?
В каждый автомобиль не просто садишься - с ним сливаешься. Становишься единым целым с ним, превращаешься в его часть. Здесь не комфортно в традиционном понимании этого слова - здесь на тысячу процентов удобно. Всё сгруппировано вокруг тебя, пусть детали и органы управления кажутся немного мелковатыми - при движении не промахнешься мимо нужной кнопки. Зато нет показной размашистости, кричащей роскоши, как в других автомобилях для сильных мира сего. Возникает чувство, что не автомобиль принадлежит тебе - отныне ты принадлежишь ему, ты втянут в его «внутренний мир», ты подчиняешься «духу Porsche». Это совершенно особенное ощущение!
В одном из тестовых автомобилей мы с коллегой обнаружили включенную аудиосистему. Неужели у кого-то возникло желание послушать музыку во время прохождения трека? Или это было частью теста: знакомством со звучанием акустики? По-моему, на Porsche гораздо приятнее слушать «акустику» выхлопа.
Я читал много статей о тест-драйвах Porsche - и каждый раз восхищался «вкусно» написанными текстами. Какие яркие, какие сочные описания! Со многими из них я теперь совершенно согласен. Правда, не могу сказать, что мне удалось испытать всё то же самое. Более того, мне не удалось уловить тех тонкостей, которые смакуют известные автомобильные журналисты. По одному кругу на каждую модель - это мало, очень мало. Но всё-таки что-то.
Наиболее «незаметна» 911 Carrera. 3,4-литровая бензиновая оппозитная «шестерка» мощностью 350 л. с., 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями. Максимальная скорость 289 км/ч достигается на шестой передаче, а седьмая - повышающая, «экономичная». Уникальная особенность PDK - возможность двигаться накатом: при отпускании водителем педали «газа» автомобиль размыкает оба сцепления, а когда водитель вновь нажимает педаль акселератора, то передача включается за считанные миллисекунды. Из опций 911 Carrera - устройство Porsche Torque Vectoring, подтормаживающее при входе в поворот внутреннее заднее колесо, и пакет Sport Chrono, тот самый, что «напрягает» все системы автомобиля в режиме Sport+.
Те же опции доступны и для модели 911 Carrera 4, которая приобрела ряд усовершенствований в сравнении с Carrera, в частности… слегка измененный кузов. Он на 44 мм шире в районе задних колесных арок, которые должны вмещать 19-дюймовые колеса с шинами увеличенной до 295 мм ширины.
Cayman GTS технически во многом схож с Carrera, но имеет свой неповторимый стиль. В частности, здесь очень эффектная отделка салона, в оформлении много деталей, выполненных в том же цвете, что и кузов. Интерьер здесь выглядит чуть более современным, чем у других Porsche, и в то же время традиции его оформления налицо. Расположенные в привычных местах кнопки управления находишь интуитивно, даже на ощупь, что очень важно на высоких и сверхвысоких скоростях.
3,4-литровый «оппозитник» Boxster GTS развивает «всего» 330 л. с., но автомобиль не проигрывает другим близким моделям в разгоне с места до «сотни», а максимальная скорость у него 281 км/ч против 289-ти у 911 Carrera. После круга за рулем он оставил удивительное ощущение наиболее легкого из всех протестированных автомобилей.
Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора и фирмы-производителя
Когда под маркой Porsche появился кроссовер Cayenne, только ленивый не съязвил, что это самый дорогой Volkswagen Touareg. Cayenne и Touareg и впрямь как братья, но все же не близнецы. Новейший кроссовер Porsche Macan позаимствовал у родственного Audi Q5 не больше трети деталей, так что не спешите с разоблачениями - Macan, мол, это тот же Q5, но дороже. Macan, скорее, убеждает в обратном: некоторые версии Audi Q5 стоят уж слишком дорого.
Забавно наблюдать, как по испытательному треку завода Porsche в Лейпциге купе 911 Carrera S водит за собой колонну Маканов. Даже не водит, а убегает, словно мамаша от разыгравшихся щенков. Они рычат турбомоторами, подпрыгивают на поребриках, они скулят обязательными в это время года зимними шинами... Не догонят, конечно. И все же после заезда Carrera пахнет жжеными колодками и выставляет напоказ стертые боковины покрышек.
Macan тоже устает от гонок: перегреваются тормозные диски (за исключением опционных углерод-керамических), отчего на педали появляется биение. Хотя тормоза - на 80% «свои»: от Q5 сохранены только задние механизмы, а передние заимствованы у Кайенна, иначе настроены усилитель и блок АБС, чтобы появилось такое чувство педали тормоза, как у всех Porsche.
И все же выезд на трек за рулем Макана (руль, кстати, от Porsche 918 Spyder) не кажется откровенной глупостью. Пределы шасси и силовых агрегатов гораздо выше запаса прочности покрышек, которые «обмякают» всего за пару кругов. Но Macan все равно остается устойчивым в ходовых дугах и проворным в медленных шиканах, а руль - информативным. Показательно то, что, в отличие от той же Q5, Macan, как и все Porsche, не предлагает выбрать кнопкой уровень усилия на руле. Фирменный подход!
Когда спрашиваешь у инженеров о смысле тех или иных изменений по сравнению с Q5, они нередко отвечают, что не очень-то помнят, как именно было у Audi. Например, на первом показе Макана немцы убедили Никиту Гудкова, что электромотор усилителя руля на Audi смонтирован на валу, а для Porsche его перенесли на «рейку». На самом деле электромотор уже второй год как находится на «рейке» и в Q5. Единственное механическое различие в том, что уменьшили передаточное отношение - руль Макана «острее».
Macan, так же как Cayenne и хэтчбек Panamera, выпускают на заводе в Лейпциге, отдельно от спорткаров, которые рождаются в Штутгарте. В прошлом году здесь произвели 83 тысячи кроссоверов и 27 тысяч Панамер. Тираж Макана составит 50 тысяч автомобилей - уже сейчас идет увеличение штата сотрудников с 1150 до 2550 человек. Почти все рабочие в сборочном цехе - местная молодежь.
Предприятие в Лейпциге - неполного цикла, собственной штамповки здесь нет: кузовные панели для всех моделей доставляют с завода концерна Volkswagen в Братиславе, в том числе сложный алюминиевый капот для Макана. В Лейпциге каждый капот вручную шлифуют, устраняя мелкие огрехи. Цех сварки был обновлен всего два года назад, сейчас здесь 370 роботов, которые «собирают» кузов за четыре часа
0 / 0
Я пару раз менял Macan S на Macan Turbo, но так и не нашел сколько-нибудь заметной разницы «по рулю». Оба отлично сбалансированы, разве что Turbo иногда чуть сильнее скользит в сносе на входе в поворот. Так ведь и к изгибу ты подлетаешь быстрее.
Интерьер ничуть не проще, чем у более дорогих Porsche. Передние кресла - от кроссовера Cayenne, но установлены на 70 мм ниже
Macan Turbo с пакетом Sport Chrono набирает сотню за 4,6 с - и это быстрее, чем любой Boxster или Cayman. Сумасшедшая динамика! В основе двигателя - блок цилиндров от трехлитрового турбомотора, который устанавливается на хэтчбек Porsche Panamera S (420 л.с., 520 Нм). Но, кроме блока, - ничего общего, а рабочий объем увеличен до 3,6 л за счет большего хода поршней. Шикарный мотор с агрессивным звуком и фантастической тягой с самых «низов». Ради этого, собственно, его и создавали. По мощности (400 л.с.) он уступает панамеровскому, но крутящий момент выше (550 Нм), причем пик достигается уже при 1350 об/мин!
На дорогах общего пользования Macan Turbo избыточен - как Усэйн Болт на межрайонном турнире. Как ты ни поглаживай педаль газа, если обороты чуть выше холостых, автомобиль, что называется, рвет из-под себя. А семиступенчатый «робот» PDK (слегка переработанный S tronic от Audi) работает жестковато-, не всегда сглаживая переключения при спокойной езде.
Я - за Macan S. Фактически он тоже Turbo - под капотом тот самый трехлитровый турбомотор от Панамеры S, но не форсированный, а, наоборот: его мощность снижена до 340 л.с. (давление наддува уменьшено с 1,3 до 1бара). Если Macan S и покажется спокойным, то разве что на фоне версии Turbo. И вообще, кому может не хватить 5,4с до 100км/ч?
Как и любой автомобиль Porsche, Macan можно оснастить системой Porsche Torque Veсtoring (PTV) Plus с блокировкой заднего дифференциала. Но, в отличие от легковых автомобилей, здесь PTV помогает не только на асфальте, подтормаживая внутренние к повороту колеса, но и на бездорожье, блокируя задний дифференциал при пробуксовке
Теперь мне трудно придумать доводы в пользу Кайенна, который, кстати, с десяти шагов от Макана и не отличишь. По крайней мере если смотреть в лоб. И это проблема. Помнится, как в ответ на бучу, которую подняли владельцы купе 911 серии 996 из-за того, что «дешевый» Boxster получил такие же фары, пришлось пойти на срочный рестайлинг. Не обидятся ли на этот раз обладатели Кайеннов?
Конечно, Cayenne предлагает чуть больший простор для пассажиров и для багажа. Но стоит ли это 800 тысяч рублей переплаты? За базовый Macan S просят 2млн 550 тысяч рублей. Для многих это будет первый Porsche, ценник которого можно изучать не из праздного любопытства. Для сравнения: чуть более мощный кроссовер Audi SQ5 стоит на 50тысяч дороже. А ведь в стандартном оснащении Маканов для России - не только пневмоподвес-ка, но и «биксенон», отделка салона алькантарой и двухзонный климат-контроль. Немудрено, что Macan, еще не успев появиться у дилеров, стал дефицитом - получено более 600 заявок, хотя нашему рынку на этот год положена квота лишь в тысячу автомобилей.
Багажный отсек великолепно отделан и тщательно продуман - даже на обратной стороне полки есть сеточка для вещей
Ошеломляющий Macan Turbo дороже более чем на миллион: от 3 млн 690 тысяч рублей. А дизельной версии, у которой под алюминиевым капотом установлен трехлитровый турбомотор от Q5, в России пока не будет: двигатель, соответствующий нормам Евро-6, нужно адаптировать под экологические стандарты Евро-5. Обещают успеть к концу 2015 года.
Я поездил и на нем. Дизельный Macan, конечно, гораздо спокойнее. Но на динамику по-прежнему грех жаловаться, а что до расхода топлива, то на мерном отрезке я уложился в 9,5 л/100 км против 12 л у версии S и почти 16 л у Turbo. Вдобавок Macan S Diesel - первый на моей памяти автомобиль с двигателем на тяжелом топливе, за рулем которого это сложно понять не только на слух, но и по тахомет-ру: его стрелка легко поднимается свыше 5000 об/мин. Такой Macan нам нужен!
Мощность производственной линии на заводе в Лейпциге рассчитана всего на 50 тысяч автомобилей в год, - это почти вдвое меньше, чем для кроссоверов Cayenne. Конечно, выпуск можно и нарастить, но сдерживает то, что «большой брат» приносит компании больше денег. А поскольку я не из числа бенефициаров Porsche AG, то без оглядки делюсь главным выводом: Porsche Macan - это лучший кроссовер, причем не только из тех, что носят марку Porsche.
Широкий зазор словно после неудачного кузовного ремонта.
По-другому никак - иначе огромный капот будет задевать углом крыло при открывании и закрывании
0 / 0
| Паспортные данные | |||
|---|---|---|---|
| Автомобиль | Porsche Macan | ||
| Модификация | S | Turbo | |
| Тип кузова | пятидверный хэтчбек | пятидверный хэтчбек | |
| Число мест | 5 | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4681 | 4699 |
| ширина | 1923 | 1923 | |
| высота | 1624 | 1624 | |
| колесная база | 2807 | 2807 | |
| колея спереди/сзади | 1655/1651 | 1655/1651 | |
| Объем багажника, л | 500-1500 | 500-1500 | |
| Снаряженная масса, кг | 1865 | 1925 | |
| Полная масса, кг | 2550 | 2550 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | ||
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | |
| Рабочий объем, см3 | 2997 | 3604 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 340/250/5500-6500 | 400/294/4000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 460/1450-5000 | 550/1350-4500 | |
| Коробка передач | роботизированная, 7-ступенчатая | ||
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная многорычажная | ||
| Передние шины | 235/60 R18 | 235/55 R19 | |
| Задние шины | 255/55 R18 | 255/50 R19 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 254 | 266 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 5,4 (5,2)* | 4,8 (4,6)* | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 11,6 | 11,8 |
| загородный цикл | 7,6 | 7,8 | |
| смешанный цикл | 9,0 | 9,2 | |
| Выбросы CO 2 , г/км | смешанный цикл | 212 | 216 |
| Емкость топливного бака, л | 65 | 75 | |
| Топливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | |
Одной из самых горячих новинок 2013-2014 года стал Porsche Macan, который еще до момента презентации на мировых автосалонах уже вызывал не абы какой фурор среди автолюбителей. Одни интересовались потому, что хотели бы стать потенциальными владельцами этого роскошного кроссовера, другие же просто потому, что новинка от компании Порше – это всегда что-то горячее, взрывное и определенно заслуживающее внимания. И вот премьера состоялась одновременно в Лос-Анджелесе и Токио, которая позволила скинуть все существующие ранее тайны и рассмотреть новый кроссовер более детально.
Экстерьер Porsche Macan
Не секрет, что при взгляде на Порше Макан внимание в первую очередь обращается на размеры. И это неудивительно – несмотря на то, что этот автомобиль является типичным представителем семейства кроссоверов, его габариты очень маленькие. Даже Порше 911 последнего поколения имеет большую колесную базу и длину кузова, несмотря на то, что это спорт-купе. Сразу же после габаритов непроизвольно обращается внимание на визитную карточку любого автомобиля – его переднюю часть. И в данном случае возникает ряд вопросов.
Несомненно, кроссовер является ожидаемой новинкой и наверняка станет хитом продаж во многих странах мира. Однако за счет чего это достигается? Вряд ли за счет дизайна передней части, поскольку она практически точь-в-точь напоминает переднюю часть «старшего брата» Porsche Cayenne. Та же каплевидная форма передней оптики, рефлекторы в которой располагаются точно так же, как и в Кайене, те же характерные рельефные полосы на капоте, которые придают автомобилю спортивности и динамичности, и, конечно же, те же самые огромные воздухозаборники с поперечными хромированными полосами в нижней части. Можно ли отличить вид кроссоверов Порше спереди? Наверняка можно, но только благодаря размерам и незначительным, практически незаметным элементам.
А вот профиль Порше Макан смотрится куда более аккуратно и стильно, нежели у Кайен. Никаких лишних элементов на поверхности, никаких линий, изгибов или рельефностей – практически сплошная монолитная «плита», которая делает кроссовер более внушительным и солидным. И тут же расположились огромные колесные арки, незначительно выделяющиеся на фоне самих колес: именно на колеса и делался акцент, поскольку 19-дюймовые легкосплавные диски определенно привлекают огромное внимание. Боковая линия остекления достаточно маленькая, поэтому складывается впечатление, что места в кроссовере столько же, как в спортивном купе. Но это не так – уменьшение площади остекления позволило автомобилю выглядеть более элегантно и утонченно.
Что действительно обращает на себя внимание, так это корма, которую имеет кроссовер Порше Макан. И тут все выдержано в еще более спортивном духе, который присущ только самым быстрым представителям семейства Porsche – оптика, которая установлена на Макан, практически в точности напоминает таковую в спорт-купе Boxter, Cayman и 911. Габаритные огни имеют оригинальную форму, а диодная светотехника и сочетание черного и красного цветов позволяют автомобилю выглядеть максимально мощно и динамично. В остальном же корма не имеет каких-либо дизайнерских новаций и выглядит в типичном для всех Porsche стиле – консервативно, с ярким оттенком минимализма.
Салон и дизайн интерьера Porsche Macan
Если многие остались под впечатлением от экстерьера кроссовера, то интерьер наверняка станет последним аргументом в пользу того, почему Порше Макан так полюбился автолюбителям со всего мира. И прежде чем рассмотреть параметры салона, стоит сказать пару слов о дизайне.
Дизайн, как всегда, не просто на высоте, а является эталонным для всех остальных производителей кроссоверов. Яркое и удачное сочетание цветов, дух настоящих супер-каров в каждом элементе, всевозможные аэродинамические, плавные и изящные линии, сочетание самой высококачественной кожи, пластика, алюминия и карбона – все это создает неизгладимое впечатление на каждого, кому доведется увидеть вживую салон этого автомобиля. Спортивный трехспицевый мультифункциональный руль с фирменной эмблемой Porsche прекрасно сочетается с приборной панелью, на которой, по классике, расположены три аналоговых показателя. Торпедо выполнено крайне аккуратно и так же выдержанно, как и многие другие элементы – большой многофункциональный сенсорный дисплей, с помощью которого можно управлять многими функциями и опциями салона, а сверху, как и положено во многих автомобилях премиум-класса, располагается небольшой хронограф.
Эргономика салона на высочайшем уровне. Немецкие инженеры по праву могут считаться лучшими в мире в плане технической начинки и выверенного расположения всех приборов в салоне. Нигде нет лишних кнопок, выступов или вариаторов, которые могли бы создавать проблемы или неудобства водителю или пассажирам. Места в кроссовере достаточно, однако, учитывая то, что даже в Cayenne на втором ряду сидений было тесновато для крупных пассажиров, то вряд ли в Порше Макан пассажирам на задних сидениях будет очень комфортно во время длительных поездок. Что касается удобства во всем остальном, то это авто – такой же эталон, как и все его предшественники. Количество опций в базовой комплектации и максимальной практически не различается – их в любом случае будет более чем достаточно даже по меркам самых требовательных автолюбителей. Единственное различие в комплектациях – это объем двигателя, тип подвески и некоторые другие технические характеристики, но никак не уровень оснащения салона. И поэтому можно смело заявлять о том, что Порше Макан, несмотря на пока еще сдержанный интерес со стороны отечественных автолюбителей, в скором времени будет мелькать на улицах многих городов не реже других моделей Порше.
Фото кроссовера Porsche Macan
Видео тест драйв кроссовера Porsche Macan
Porsche Macan — среднеразмерный кроссовер от компании Порше, который изначально был известен как Cajun. В линейке немецкого производителя Порше Макан стал вторым вседорожником после более крупного Cayenne. Мировая премьера нового Porsche Macan прошла на автосалоне в Лос-Анджелесе 2013, а старт его европейских продаж пришелся на начало 2014-го.
Как уже сообщалось ранее, в основу Порше Макан 2017-2018 легло шасси от соплатформенного Audi Q5, но в конструкции первого использовано больше алюминиевых деталей, что позволило сделать Macan на 130 кг легче Ку 5, даже не смотря на чуть возросшие габариты, по сравнению с донором.
Комплектации и цены Porsche Macan 2019
PDK7 — робот 7-ст., AWD — полный привод, D — дизель
Так, габаритная длина Porsce Macan составляет 4 675 мм, ширина — 1 923, высота — 1 628, а величина колесной базы такая же как у Q5 — 2 807 миллиметров. Объем багажника у модели равен 500 л, а при сложенных спинках заднего дивана отсек увеличивается примерно до 1 500 литров.
Кроме того, в отличие от кроссовера из Ингольштадта, новый вседорожник от Порше получил собственные настройки подвески, другие двигатели и полностью иной интерьер, архитектура которого перекликается с моделями Panamera, Boxster / Cayman и последними 911.
Что касается внешности, то младший брат Кайена, хоть и похож на последнего, но имеет немало индивидуальных решений. Порше Макан получил агрессивный передок, покатую крышу с сильно заваленной задней стойкой, узкие задние фонари и заметно уменьшенное заднее боковое окошко.
В качестве силовых агрегатов для Порше Макан 2016-2017 подготовили несколько различных моторов. Так, под капотом модификации Macan S прописался новый 3,0-литровый компрессорный движок V6 мощностью 340 л.с., обеспечивающий разгон до сотни за 5,5 секунд и максимальную скорость в 254 км/ч.
А версию Porsche Macan Turbo в движение приводит модернизированная 3,6-литровая твин-турбо «шестерка» с отдачей в 400 «лошадей». С таким мотором кроссовер набирает сотню с места всего за 4,8 сек. (максималка составляет 269 км/ч).
Также купить авто можно и с 3,0-литровым 258-сильным дизелем (580 Нм). Эта версия разгоняется от 0 до 100 км/ч за 6,4 с (с пакетом Sport Chrono за 6,2), а максимальная скорость достигает 227 километров в час. Трансмиссии — шестиступенчатая механика, либо семидиапазонный «робот» PDK с двумя сцеплениями.
Весной 2014-го для кроссовера стала доступна 2,0-литровая бензиновая «турбочетверка», выдающая 240 л.с. и 350 Нм крутящего. Работая в паре с 7-диапазонной трансмиссией PDK, такой Порше Макан набирает сотню за 6,9 сек. и имеет максималку в 223 км/ч. Внешне модификацию с четырехцилиндровым мотором, которых, к слову, не устанавливали на автомобили Porsche с 1995 года, можно отличить лишь по двум прямоугольным патрубкам выхлопной системы.
Позже линейку обещают расширить за счет включения в нее 180-сильного начального дизеля (также четырехцилиндрового) и гибридной модификации Porsche Macan Hybrid, оснащенного тандемом из 2,0-литрового турбомотора и 54-сильного электродвигателя.
Цена нового Porsche Macan 2019 в России составляет 3 512 000 рублей за начальную версию с «четверкой». Дизельный вариант стоит от 4 070 000 руб., а за топовую модификацию Turbo придется выложить минимум 5 800 000 р. Продажи модели у нас стартовали 12 апреля 2014 г, но базовый бензиновый кроссовер появился только в середине 2016 г.
В качестве опций для паркетника доступны активная подвека PASM или пневмоподвеска, полностью светодиодные оптика и задние фонари, адаптивный круиз-контроль, аудиосистема Burmester мощностью 1 000 ватт с 16 динамиками и сабвуфером, мультимедийный комплекс с навигацией, панорамная крыша и различные системы безопасности.
Обновленный Macan 2016 года
На автошоу в Токио 2015 в октябре дебютировал , а в ноябре немецкий автопроизводитель анонсировал обновленные версии других Маканов 2016 модельного года. Правда, ни внешне, ни по части техники автомобили серьезно не изменились.
Главным новшеством Porsche Macan 2018 года стало появление в базе полностью диодной адаптивной головной оптики и новой мультимедийной системы Porsche Communication Management (PCM) в салоне. Последняя имеет 7,0-дюймовый сенсорный экран высокого разрешения, Bluetooth, Wi-Fi, а также поддержку Apple CarPlay.
А вот топовый Porsche Macan Turbo дополнительно обзавелся тонированными задними фонарями, черными патрубками выпускной системы, иными зеркалами заднего вида, черной облицовкой воздухозаборников и 21-дюймовыми колесными дисками от купе 911 Turbo.
В салоне такой кроссовер щеголяет накладками на порогах с подсветкой, надписями «Turbo» на подголовниках, обитым алькантарой рулевым колесом с подогревом (опция), а также алькантарой на креслах и дверных панелях с красной или серебристой строчкой. Цена турбового Макана 2019 в Европе начинается о 83 753 евро, а за базовые Macan S и S Diesel там просят от 61 143 и 60 548 евро соответственно.