Проверяем эбу своими руками. Как определить неисправность материнской платы Как выявить неисправный

Автомобили с передним приводом пользуются большой популярностью во всем мире. Некоторые автомобилисты предпочитают именно , считая их более удобными и надежными.На переднеприводных автомобилях используется подвеска типа . Обе они имеют ряд позитивных сторон, отличаются надежностью и выносливостью, кроме того не дороги в ремонте, что еще надо? Однако, как и все в этом мире, передний привод не лишен недостатков, владельцам таких авто приходится чаще менять шаровые опоры, передние ступичные подшипники, а также ШРУСы (шарнир равных угловых скоростей), о которых, кстати, сегодня и пойдет речь в моей статье.

ШРУСы или, как их еще называют "гранаты", доставляют немало хлопот автовладельцам, поэтому неудивительно, что их порой называют самым "слабым местом" переднего привода. Несмотря на прочные материалы, используемые при производстве "гранат", а также различные напыления, из-за трения и ударов, которые приходятся на , ШРУСы довольно часто выходят из строя. Банальный разрыв пыльника ШРУСа может привести к полному выходу из строя этой недешевой детали. Для того, чтобы предупредить неисправность ШРУСа и не "попасть" на дорогой ремонт, следует время от времени производить визуальный осмотр ходовой части, а также следить за целостностью пыльника ШРУСа. Сегодня я расскажу о том, как проверить ШРУС, в случае подозрения его неисправности, вы узнаете о причинах и признаках неисправности "гранаты".

Шарниры равных угловых скоростей бывают внутренними (устанавливаются в и передают крутящий момент от трансмиссии на внешний ШРУС), а также внешними (соединяются со ступицей колеса и передают крутящий момент непосредственно на колесо, через ступицу). Срок службы тех и других - разный, несмотря на кажущуюся схожесть. Причина в том, что внешние "гранаты" контактируют с колесами, от которых очень часто получают серьезные удары. Кроме того, резиновый пыльник ШРУСа очень мягкий и подвержен разрушению в результате "старения резины", воздействия нефтепродуктов, перепадов температуры и т. д. После того как пыльник повреждается, на внутренние трущиеся части шарниров попадает влага и песок, которые очень быстро выводят из строя внешний.

Причины неисправности ШРУСа:

1. Заводской дефект (брак), низкое качество металла;
2. Нарушения правил установки во время замены ШРУСа;
3. Недостаток графитовой смазки или полное ее отсутствие. Смазка может вытечь в случае повреждения пыльника, во время движения автомобиля;
4. Поврежденные пыльники или плохое их качество, в результате чего на трущиеся элементы ШРУСа попала грязь, песок, которые и сделали "свое дело";
5. Плохие дороги, удары, неаккуратная езда по плохой дороге;
6. Естественный износ деталей (например, когда на машине в годах "умирает" ШРУС удивительного здесь ничего нет).

Признаки неисправности ШРУСа:

1. Характерный хруст, который слышится во время поворота. Имеется ввиду не во время поворота руля, а во время совершения поворота на лево или на право.
2. Хруст, который слышен, когда вы трогаетесь. Особенно слышно, когда вы резко стартуете с места.
3. Наличия люфта в соединениях шарнира. Это ощущается во время проверки ШРУСа , при вывешенном колесе, но об этом чуть позже.
4. Рывки во время разгона.

Как проверить ШРУС?

1. Первый способ . Выверните руль до упора вправо или влево, затем включите передачу и попробуйте резко тронуться с места. Если во время такого рывка вы услышите хруст, скорее всего "граната" постепенно выходит из строя, или уже требует замены. Прислушайтесь с какой стороны хрустит ШРУС и готовьтесь к его замене.

1. Второй способ . Поднимаем машину на подъемнике или вывешиваем (с той стороны с корой слышен хруст). Далее производим визуальный осмотр, а также проверяем люфт. Люфта быть не должно, ну разве что минимальный.

1. Третий способ . Вывешиваем "передок" или поднимаем машину на подъемнике. Включаем первую передачу или включаем "D". Если ШРУС неисправен , во время вращения колес вы услышите характерный отчетливый хруст.

Замена ШРУСа - занятие не из легких, и не каждому под силу, поэтому перед тем как заменить ШРУС своими руками , необходимо реально оценивать свои возможности и знания в этой области. Если времени и желания нет, замену "гранаты" лучше доверить профессионалам. Они выполнят работу быстро и качественно, при этом вам, скорее всего, предоставят гарантию на проделанную работу.

Регулярная диагностика АКПП поможет избежать серьезных неисправностей и в случае возникновения первых признаков поломки, решить проблему на раннем этапе ее развития.

Диагностика АКПП самостоятельно

На что обратить внимание перед покупкой авто с АКПП?

Управление автомобилем с автоматической коробкой передач очень комфортное и удобное. Но стоимость нового автомобиля с такой трансмиссией, несколько выше, чем аналог на «механике». Поэтому часто автолюбители обращаются к покупке подержанного авто. В этой ситуации необходимо быть очень внимательным и знать как проверить акпп перед покупкой авто . Вот некоторые советы, которые стоит запомнить и отказаться от покупки если:

• ранее авто с АКПП находилось под такси;
• коробка передач уже подвергалась ремонту;
• машина восстановлена после аварии;
• у автомобиля есть фаркоп (буксировка способствует износу АКПП).

Если не хотите покупать кота в мешке, то рекомендуем провести тщательную компьютерную диагностику коробки автомат в специализированном автосервисе.

Причины поломки коробки автомат

Выход из строя автоматической КПП может быть вызван различными причинами, которые можно объединить в несколько смежных пунктов:

Неисправность троса управления вследствие неверной регулировки или закисания;

Поломка гидравлики или механической части системы;

Износ фрикционных дисков;

Или муфты свободного хода;

Неисправность электроники (например, блока управления);

Нарушение общих настроек АКПП.

Если трансмиссия начала функционировать с отклонениями, появились подозрения на ее поломку, то необходима неотлагательная проверка коробки автомат . Чем быстрее будет выявлена причина, тем менее затратным будет ремонт.

Диагностика трансмиссии. Как проверить АКПП?

Мы постарались собрать в одной статье все диагностические процедуры, которые помогут разобраться в том, что именно вышло из строя в автоматической коробке передач. Поиск поломки «автомата» советуем осуществлять в следующей последовательности:

• проверка уровня и состояния масла;
• визуальная проверка троса управления клапаном-дросселем;
• stall test проверка на заторможенном автомобиле;
• диагностика автомобиля в движении;
• проверка давления масла.

Проверка уровня и состояния масла

Перед тем как приступить к данной процедуре, давайте детально разберемся, . На самом деле, в этом нет ничего сложного. Запускаем двигатель автомобиля и переключаем селектор коробки на позицию «P» (паркинг). Пока авто работает на холостом ходу, проверяем масло. Вытаскиваем щуп, вытираем его и вставляем его обратно. После этого, снова вынимаем щуп и смотрим на каком уровне масло. Теперь необходимо протереть щуп белой бумагой. На бумажном листе не должно быть следов наличия металлической стружки либо прочих посторонних микроэлементов. Если масло потемнело (в идеале оно должно быть красного цвета), следовательно, его уже давно не меняли. На некоторых современных моделях авто с АКПП, указанный щуп отсутствует. В такой ситуации проверить уровень и состояние масла можно только в автосервисе.

Проверка уровня и состояния жидкости в акпп | Видео

Проверка регулировочного троса

Следующим этапом диагностики АКПП является проверка троса управления клапаном-дросселем или, как его еще называют - регулировочного троса. В процессе эксплуатации коробки передач, регулировочный трос изнашивается, что приводит к нарушению работы всей трансмиссии. В частности, о необходимости регулировки троса указывает преждевременное переключение передач на повышенных либо пониженных оборотах. Как следствие увеличивается износ основных узлов коробки, а также повышается расход топлива. Возможно, необходимо смазать трос или затянуть, если он ослаблен.

Как проверить коробку передач автомат на стоящем автомобиле

Данную процедуру рекомендуем проводить в присутствии квалифицированного специалиста. Так называемый, Stall Test проводится на полностью заторможенном авто, при работающем на максимальную мощность моторе. В результате данного теста можно оценить тормозные свойства фрикционных дисков, качество работы гидротрансформатора и двигателя в целом.

Перед проверкой необходимо убедиться, что автомобиль надежно заторможен. Установите селектор АКПП в положение «P», а также включите основные и вспомогательные тормоза. Кроме того, зафиксируйте колеса какими-либо упорами. При проведении проверки, спереди и сзади автомобиля не должно находиться людей.

Данный тест не займет много времени. Для проверки автоматической коробки передач необходимо выполнить следующие действия:

1. переключите селектор АКПП в режим «D»;
2. максимально выжмите педаль управления дроссельной заслонкой;
3. зафиксируйте максимальные обороты мотора;
4. переведите рычаг коробки на «нейтралку» (положение «N») и дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение хотя бы одной минуты, это охладит его.

Если во время данной процедуры появляются не типичные посторонние шумы в работе двигателя, то проверку необходимо срочно прекратить.

После этого, необходимо сравнить полученные показатели со значениями, установленными заводом-производителем. Если количество оборотов превышает показатели изготовителя, то вероятно, проблема в низком давлении в главной магистрали. Если, наоборот, количество оборотов не дотягивает до рекомендованного значения, то, скорее всего, пришла в негодность муфта свободного движения реактора гидротрансформатора.

Как проверить коробку автомат в движении автомобиля

Дорожные испытания - один из наиболее важных инструментов диагностики АКПП. В процессе данного теста осуществляется проверка следующих показателей работы трансмиссии:

Своевременность переключения передач;

Отсутствие рывков при движении;

Наличие сторонних шумов либо вибраций под капотом;

Правильность работы коробки в различных режимах движения;

Своевременный отклик коробки, отсутствие пробуксовок.

Если в результате данной проверки была выявлена пробуксовка автомобиля или не предусмотренный рост оборотов двигателя при переключении передач, то, скорее всего, пришли в негодность фрикционные диски или проблема в муфте свободного хода.

Проверка давления масла в акпп

Диагностика коробки автомат завершается проверкой давления масла. Данная процедура должна осуществляться в строгом соответствии с требованиями руководства по эксплуатации автомобиля. Это вызвано тем, что процесс данной диагностики разнится у каждой .

После проверки необходимо сравнить полученные показатели со значениями, указанными производителем. Если есть отклонения от рекомендованных показателей, то можно говорить о наличии неисправностей в работе гидросистемы трансмиссии. Определение проблемного места зависит от опыта и знаний основ функционирования данной модели АКПП. Если таких знаний нет, то стоит обратиться к профессионалам в специализированный сервисный центр.

В процессе диагностики АКПП нельзя спешить, так как можно упустить важные детали. Также необходимо обращать внимание на мелочи, они помогут более детально разобраться в возможной проблеме. Самостоятельная диагностика коробки автоматне вызывает больших трудностей. С этим может справиться любой начинающий водитель. Тем не менее, если хотите полностью быть уверенным в АКПП, необходимо обратиться в СТО.

Проверка давления - Видео

Езда на автомобиле по отечественным дорогам влечет за собой ряд неожиданностей, которые в итоге выливаются в различные неисправности ходовой части и подвески автомобиля. Ходовая часть автомобиля состоит и узлов и деталей, которые обеспечивают хорошую управляемость, безопасность и комфорт во время движения. При нарушении работоспособности хотя бы одной составляющей происходит нарушение в работе ходовой части, что приводит к различным стукам и проблемам с управляемостью автомобиля. Поэтому при выявлении первых признаков неисправностей подвески следует сразу же провести .

Хочется отметить, неисправности ходовой части могут проявляться, как внезапно, к примеру после попадания автомобиля в яму, так и в течение некоторого времени. О скором выходе узла или детали может свидетельствовать характерный стук, который со временем может усиливаться, а также могут появиться проблемы с управлением автомобиля.

Как определить неисправность ходовой части и подвески автомобиля

Если автомобиль во время движения тянет вправо или влево

Нарушен развал схождение колес или шины имеют разную. Также такое поведение автомобиля нередко вызывает неравное . Если после проверки и устранению вышеперечисленных причин, автомобиль все же уходит в сторону, в таком случае ситуация осложняется тем, что проблемой может быть одна из деталей подвески и даже деформация кузова автомобиля. В любом случае для выявления неполадки необходима будет полная диагностика ходовой части.

Возможные неполадки ходовой части или подвески автомобиля

• Рычаги передней подвески деформированы;
• Повреждена верхняя опора амортизатора;
• Жесткость пружин стоек разная;
• Вышел из строя стабилизатор поперченной устойчивости;
• Проблемы с тормозным механизмом колес. Колесо полностью не растормаживается;
• Поврежден или сильно зажат ступичный подшипник;
• Параллельность переднего и заднего мостов нарушена;

Если автомобиль раскачивает на поворотах и при торможении

• Неисправны или вышли из строя амортизационные стойки (амортизаторы) или рессоры автомобиля;
• Изношены втулки стабилизатора поперченной устойчивости;

Вибрация в ходовой части во время движения

• Неравномерное или пониженное давление в шинах;
• Изношены или зажаты ступичные подшипники;
• Шарниры рулевого привода изношены;
• Ослаблены гайки крепления колес;
• Отсутствует или неправильная балансировка колес;
• Поврежден или деформирован диск колеса;

Стуки и шумы подвески во время движения автомобиля

• Ослабло крепление стоек или штанг стабилизаторов поперечной устойчивости;
• Не работает, а значит вышел из строя амортизатор;
• Изношены шаровые опоры и рулевые наконечники;
• Повреждены или вышли из строя элементы ;
• Изношены сайлентблоки рычагов;
• Повреждена или сломана пружина стойки;

Если подвеску пробивает

• Деформация диска или шины;
• Недопустимый зазор в ступичном подшипнике;
• Нерабочий амортизатор, сломана пружина стойки или повреждена рессора;
• Нарушение геометрии (деформация) рычагов подвески, поворотного кулака и оси рычагов подвески;

Если стучат амортизаторы

• Износ втулок крепления амортизаторов;
• Амортизатора потек (признак скорого выхода его из строя);
• Изношена опора амортизатора;
• Ослабление крепления амортизатора к подвеске автомобиля;
• Колеса неравномерно изнашиваются;
• Не правильная ;
• Нарушен ;
• Неправильно работает тормозная система автомобиля;
• Деформирован рычаг подвески;
• Нарушена геометрия кузова автомобиля;

Если на поворотах во время торможения появляется скрип

• Вышли из строя амортизаторы;
• Разбиты втулки стабилизатора поперченной устойчивости;

И в продолжении материала о ходовой части и подвеске автомобиля смотрите видео

Существуют два метода тестирования для диагностики неисправности электронной системы, устройства или печатной платы: функциональный контроль и внутрисхемный контроль. Функциональный контроль обеспе­чивает проверку работы тестируемого модуля, а внутрисхемный контроль состоит в проверке отдельных элементов этого модуля с целью выяснения их номиналов, полярности включения и т. п. Обычно оба этих метода при­меняются последовательно. С разработкой аппаратуры автоматического контроля появилась возможность очень быстрого внутрисхемного кон­троля с индивидуальной проверкой каждого элемента печатной платы, включая транзисторы, логические элементы и счетчики. Функциональ­ный контроль также перешел на новый качественный уровень благодаря применению методов компьютерной обработки данных и компьютерного контроля. Что же касается самих принципов поиска неисправностей, то они совершенно одинаковы, независимо от того, осуществляется ли про­верка вручную или автоматически.

Поиск неисправности должен проводиться в определенной логической последовательности, цель которой - выяснить причину неисправности и затем устранить ее. Число проводимых операций следует сводить к минимуму, избегая необязательных или бессмысленных проверок. Пре­жде чем проверять неисправную схему, нужно тщательно осмотреть ее для возможного обнаружения явных дефектов: перегоревших элементов, разрывов проводников на печатной плате и т. п. Этому следует уделять не более двух-трех минут, с приобретением опыта такой визуальный кон­троль будет выполняться интуитивно. Если осмотр ничего не дал, можно перейти к процедуре поиска неисправности.

В первую очередь выполняется функциональный тест: проверяется работа платы и делается попытка определить неисправный блок и по­дозреваемый неисправный элемент. Прежде чем заменять неисправный элемент, нужно провести внутрисхемное измерение параметров этого эле­мента, для того чтобы убедиться в его неисправности.

Функциональные тесты

Функциональные тесты можно разбить на два класса, или серии. Тесты серии 1 , называемые динамическими тестами, применяются к законченному электронному устройству для выделения неисправного каскада или блока. Когда найден конкретный блок, с которым связана неисправность, применяются тесты серии 2, или статические тесты, для определения одного или двух, возможно, неисправных элементов (резисторов, конден­саторов и т. п.).

Динамические тесты

Это первый набор тестов, выполняемых при поиске неисправности в элек­тронном устройстве. Поиск неисправности должен вестись в направлении от выхода устройства к его входу по методу деления пополам. Суть этого метода заключается в следующем. Сначала вся схема устройства де­лится на две секции: входную и выходную. На вход выходной секции подается сигнал, аналогичный сигналу, который в нормальных условиях действует в точке разбиения. Если при этом на выходе получается нор­мальный сигнал, значит, неисправность должна находиться во входной секции. Эта входная секция делится на две подсекции, и повторяется предыдущая процедура. И так до тех пор, пока неисправность не будет локализована в наименьшем функционально отличимом каскаде, напри­мер в выходном каскаде, видеоусилителе или усилителе ПЧ, делителе частоты, дешифраторе или отдельном логическом элементе.

Пример 1. Радиоприемник (рис. 38.1)

Самым подходящим первым делением схемы радиоприемника является деление на ЗЧ-секпию и ПЧ/РЧ-секцию. Сначала проверяется ЗЧ-секция: на ее вход (регулятор громкости) подается сигнал с частотой 1 кГц через разделительный конденсатор (10-50 мкФ). Слабый или искаженный сигнал, а также его полное отсутствие указывают на неисправность ЗЧ-секции. Делим теперь эту секцию на две подсекции: выходной каскад и предусилитель. Каждая подсекция прове­ряется, начиная с выхода. Если же ЗЧ-секция исправна, то из громкоговорителя должен быть слышен чистый тональный сигнал (1 кГц). В этом случае неис­правность нужно искать внутри ПЧ/РЧ-секции.

Рис. 38.1.

Очень быстро убедиться в исправности или неисправности ЗЧ-секции мож­но с помощью так называемого «отверточного» теста. Прикоснитесь концом отвертки к входным зажимам ЗЧ-секции (предварительно установив регулятор громкости на максимальную громкость). Если эта секция исправна, будет отче­тливо слышно гудение громкоговорителя.

Если установлено, что неисправность находится внутри ПЧ/РЧ-секции, сле­дует разделить ее на две подсекции: ПЧ-секцию и РЧ-секцию. Сначала прове­ряется ПЧ-секция: на ее вход, т. е. на базу транзистора первого УПЧ подается амплитудно-модулированный (AM) сигнал с частотой 470 кГц 1 через раздели­тельный конденсатор емкостью 0,01-0,1 мкФ. Для ЧМ-приемников требуется частотно-модулированный (ЧМ) тестовый сигнал с частотой 10,7 МГц. Если ПЧ-секция исправна, в громкоговорителе будет прослушиваться чистый тональный сигнал (400-600 Гц). В противном случае следует продолжить процедуру разбиения ПЧ-секции, пока не будет найден неисправный каскад, например УПЧ или детектор.

Если неисправность находится внутри РЧ-секции, то эта секция по возмож­ности разбивается на две подсекции и проверяется следующим образом. АМ-сигнал с частотой 1000 кГц подается на вход каскада через разделительный конденсатор емкостью 0,01-0,1 мкФ. Приемник настраивается на прием радио­сигнала с частотой 1000 кГц, или длиной волны 300 м в средневолновом диапа­зоне. В случае ЧМ-приемника, естественно, требуется тестовый сигнал другой частоты.

Можно воспользоваться и альтернативным методом проверки - методом покаскадной проверки прохождения сигнала. Радиоприемник включается и на­страивается на какую-либо станцию. Затем, начиная от выхода устройства, с по­мощью осциллографа проверяется наличие или отсутствие сигнала в контроль­ных точках, а также соответствие его формы и амплитуды требуемым критериям для исправной системы. При поиске неисправности в каком-либо другом элек­тронном устройстве на вход этого устройства подается номинальный сигнал.

Рассмотренные принципы динамических тестов можно применить к любому электронному устройству при условии правильного разбиения системы и подбора параметров тестовых сигналов.

Пример 2. Цифровой делитель частоты и дисплей (рис. 38.2)

Как видно из рисунка, первый тест выполняется в точке, где схема делится при­близительно на две равные части. Для изменения логического состояния сигна­ла на входе блока 4 применяется генератор импульсов. Светоизлучающий диод (СИД) на выходе должен изменять свое состояние, если фиксатор, усилитель и СИД исправны. Далее поиск неисправности следует продолжить в делителях, предшествующих блоку 4. Повторяется та же самая процедура с использовани­ем генератора импульсов, пока не будет определен неисправный делитель. Если СИД не изменяет свое состояние в первом тесте, то неисправность находится в блоках 4, 5 или 6. Тогда сигнал генератора импульсов следует подавать на вход усилителя и т. д.

Рис. 38.2.

Принципы статических тестов

Эта серия тестов применяется для определения дефектного элемента в каскаде, неисправность которого установлена на предыдущем этапе про­верок.

1. Начать с проверки статических режимов. Использовать вольтметр с чувствительностью не ниже 20 кОм/В.

2. Измерять только напряжение. Если требуется определить величину тока, вычислить его, измерив, падение напряжения на резисторе из­вестного номинала.

3. Если измерения на постоянном токе не выявили причину неисправно­сти, то тогда и только тогда перейти к динамическому тестированию неисправного каскада.

Проведение тестирования однокаскадного усилителя (рис. 38.3)

Обычно номинальные значения постоянных напряжений в контрольных точках каскада известны. Если нет, их всегда можно оценить с прие­млемой точностью. Сравнив реальные измеренные напряжения с их но­минальными значениями, можно найти дефектный элемент. В первую очередь определяется статический режим транзистора. Здесь возможны три варианта.

1. Транзистор находится в состоянии отсечки, не вырабатывая никакого выходного сигнала, или в состоянии, близком к отсечке («уходит» в область отсечки в динамическом режиме).

2. Транзистор находится в состоянии насыщения, вырабатывая слабый искаженный выходной сигнал, или в состоянии, близком к насыщению («уходит» в область насыщения в динамическом режиме).

$11.Транзистор в нормальном статическом режиме.

Рис. 38.3. Номинальные напряжения:

V e = 1,1 В, V b = 1,72 В, V c = 6,37В.

Рис. 38.4. Обрыв резистора R 3 , транзистор

находится в состоянии отсечки: V e = 0,3 В,

V b = 0,94 В, V c = 0,3В.

После того как установлен реальный режим работы транзистора, вы­ясняется причина отсечки или насыщения. Если транзистор работает в нормальном статическом режиме, неисправность связана с прохождением переменного сигнала (такая неисправность будет обсуждаться позже).

Отсечка

Режим отсечки транзистора, т. е. прекращение протекания тока, имеет место, когда а) переход база-эмиттер транзистора имеет нулевое напря­жение смещения или б) разрывается путь протекания тока, а именно: при обрыве (перегорании) резистора R 3 или резистора R 4 или когда не­исправен сам транзистор. Обычно, когда транзистор находится в состо­янии отсечки, напряжение на коллекторе равно напряжению источника питания V CC . Однако при обрыве резистора R 3 коллектор «плавает» и теоретически должен иметь потенциал базы. Если подключить вольт­метр для измерения напряжения на коллекторе, переход база-коллектор попадает в условия прямого смещения, как видно из рис. 38.4. По це­пи «резистор R 1 - переход база-коллектор - вольтметр» потечет ток, и вольметр покажет небольшую величину напряжения. Это показание полностью связано с внутренним сопротивлением вольтметра.

Аналогично, когда отсечка вызвана обрывом резистора R 4 , «плавает» эмиттер транзистора, который теоретически должен иметь потенциал ба­зы. Если подключить вольтметр для измерения напряжения на эмиттере, образуется цепь протекания тока с прямым смещением перехода база-эмиттер. В результате вольтметр покажет напряжение, немного большее номинального напряжения на эмиттере (рис. 38.5).

В табл. 38.1 подытоживаются рассмотренные выше неисправности.

Рис. 38.5. Обрыв резистора R 4 , транзистор

находится в состоянии отсечки:

V e = 1,25 В, V b = 1,74 В, V c = 10 В.

Рис. 38.6. Короткое замыкание пе­рехода

база-эмиттер, транзистор на­ходится в

состоянии отсечки: V e = 0,48 В, V b = 0,48 В, V c = 10 В.

Отметим, что термин «высокое V BE » означает превышение нормального напряжения прямого смещения эмиттерного перехода на 0,1 – 0,2 В.

Неисправность транзистора также создает условия отсечки. Напря­жения в контрольных точках зависят в этом случае от природы неис­правности и номиналов элементов схемы. Например, короткое замыкание эмиттерного перехода (рис. 38.6) приводит к отсечке тока транзистора и параллельному соединению резисторов R 2 и R 4 . В результате потенци­ал базы и эмиттера уменьшается до величины, определяемой делителем напряжения R 1 – R 2 || R 4 .

Таблица 38.1. Условия отсечки

Неисправность		Причина
1. V e V b V c V BE	Vac	Обрыв резистора R 1
V e V b V c V BE	Высокое Нормальное V CC Низкое	Обрыв резистора R 4
V e V b V c V BE	Низкое Низкое Низкое Нормальное	Обрыв резистора R 3

Потенциал коллектора при этом, очевидно, ра­вен V CC . На рис. 38.7 рассмотрен случай короткого замыкания между коллектором и эмиттером.

Другие случаи неисправности транзистора приведены в табл. 38.2.

Рис. 38.7. Короткое замыкание между коллектором и эмиттером, транзистор находится в состоянии отсечки: V e = 2,29 В, V b = 1,77 В, V c = 2,29 В.

Таблица 38.2

Неисправность		Причина
V e V b V c V BE	0 Нормальное V CC Очень высокое, не может быть выдержано функционирующим pn -переходом	Разрыв перехода база-эмиттер
V e V b V c V BE	Низкое Низкое V CC Нормальное	Разрыв перехода база-коллектор

Насыщение

Как объяснялось в гл. 21, ток транзистора определяется напряжением прямого смещения перехода база-эмиттер. Небольшое увеличение этого напряжения приводит к сильному возрастанию тока транзистора. Ко­гда ток через транзистор достигает максимальной величины, говорят, что транзистор насыщен (находится в состоянии насыщения). Потенциал

Таблица 38.3

Неисправность		Причина
1. V e V b V c	Высокое (V c ) Высокое Низкое	Обрыв резистора R 2 или мало сопротивление резистора R 1
V e V b V c	Низкое Очень низкое	Короткое замыкание конденсатора C 3

коллектора уменьшается при увеличении тока и при достижении насыще­ния практически сравнивается с потенциалом эмиттера (0,1 – 0,5 В). Вооб­ще, при насыщении потенциалы эмиттера, базы и коллектора находятся приблизительно на одинаковом уровне (см. табл. 38.3).

Нормальный статический режим

Совпадение измеренных и номинальных постоянных напряжений и от­сутствие или низкий уровень сигнала на выходе усилителя указывают на неисправность, связанную с прохождением переменного сигнала, на­пример на внутренний обрыв в разделительном конденсаторе. Прежде чем заменять подозреваемый на обрыв конденсатор, убедитесь в его неис­правности, подключая параллельно ему исправный конденсатор близкого номинала. Обрыв развязывающего конденсатора в цепи эмиттера (C 3 в схеме на рис. 38.3) приводит к уменьшению уровня сигнала на выходе усилителя, но сигнал воспроизводится без искажений. Большая утечка или короткое замыкание в этом конденсаторе обычно вносит изменения в режим транзистора по постоянному току. Эти изменения зависят от статических режимов предыдущих и последующих каскадов.

При поиске неисправности нужно помнить следующее.

1. Не делайте скоропалительных выводов на основе сравнения измерен­ного и номинального напряжений только в одной точке. Нужно запи­сать весь набор величин измеренных напряжений (например, на эмит­тере, базе и коллекторе транзистора в случае транзисторного каскада) и сравнить его с набором соответствующих номинальных напряжений.

2. При точных измерениях (для вольтметра с чувствительностью 20 кОм/В достижима точность 0,01 В) два одинаковых показания в разных контрольных точках в подавляющем большинстве случаев указывают на короткое замыкание между этими точками. Однако бывают и исключения, поэтому нужно выполнить все дальнейшие про­верки для окончательного вывода.

Особенности диагностики цифровых схем

В цифровых устройствах самой распространенной неисправностью явля­ется так называемое «залипание», когда на выводе ИС или в узле схемы постоянно действует уровень логического 0 («константный нуль») или ло­гической 1 («константная единица»). Возможны и другие неисправности, включая обрывы выводов ИС или короткое замыкание между проводни­ками печатной платы.

Рис. 38.8.

Диагностика неисправностей в цифровых схемах осуществляется пу­тем подачи сигналов логического импульсного генератора на входы про­веряемого элемента и наблюдения воздействия этих сигналов на состо­яние выходов с помощью логического пробника. Для полной проверки логического элемента «проходится» вся его таблица истинности. Рассмотрим, например, цифровую схему на рис. 38.8. Сначала записываются логические состояния входов и выходов каждого логического элемента и сопоставляются с состояниями в таблице истинности. Подозрительный логический элемент тестируется с помощью генератора импульсов и логи­ческого пробника. Рассмотрим, например, логический элемент G 1 . На его входе 2 постоянно действует уровень логического 0. Для проверки эле­мента щуп генератора устанавливается на выводе 3 (один из двух входов элемента), а щуп пробника - на выводе 1 (выход элемента). Обращаясь к таблице истинности элемента ИЛИ-НЕ, мы видим, что если на одном из входов (вывод 2) этого элемента действует уровень логического 0, то уровень сигнала на его выходе изменяется при изменении логического со­стояния второго входа (вывод 3).

Таблица истинности элемента G 1

Вывод 2	Вывод 3	Вывод 1

Например, если в исходном состоянии на выводе 3 действует логический 0, то на выходе элемента (вывод 1) присутствует логическая 1. Если теперь с помощью генератора изменить логическое состояние вывода 3 к логической 1, то уровень выходного сиг­нала изменится от 1 к 0, что и зарегистрирует пробник. Обратный резуль­тат наблюдается в том случае, когда в исходном состоянии на выводе 3 действует уровень логической 1. Аналогичные тесты можно применить к другим логическим элементам. При этих тестах нужно обязательно пользоваться таблицей истинности проверяемого логического элемента, потому что только в этом случае можно быть уверенным в правильности тестирования.

Особенности диагностики микропроцессорных систем

Диагностика неисправностей в микропроцессорной системе с шинной структурой имеет форму выборки последовательности адресов и данных, которые появляются на адресной шине и шине данных, и последующего сравнения их с хорошо известной последовательностью для работающей системы. Например, такая неисправность, как константный 0 на линии 3 (D 3) шины данных, будет указываться постоянным логическим нулем на линии D 3 . Соответствующий листинг, называемый листингом состояния, получается с помощью логического анализатора. Типичный листинг со­стояния, отображаемый на экране монитора, показан на рис. 38.9. Как альтернатива может использоваться сигнатурный анализатор для сбора потока битов, называемого сигнатурой, в некотором узле схемы и сравнения его с эталонной сигнатурой. Различие этих сигнатур указывает на неисправность.

Рис. 38.9.

В данном видео рассказывается о компьютерном тестере для диагностики неисправностей персональных компьютеров типа IBM PC:

Любой, даже новый автомобиль, не застрахован от поломок. Но если внимательно следить за состоянием машины и уметь определять первые признаки выхода из строя тех или иных узлов и агрегатов, серьезных неприятностей вполне можно избежать. Сегодня сайт расскажет о самых распространенных диагностических мерах, которые помогут выявить первые признаки неисправности автомобиля.

Диагностика «на слух»

Один из распространенных методов, который используют бывалые автомастера - предварительная диагностика неполадки на слух. Известно, что опытный моторист по звукам, издаваемым двигателем, может практически со стопроцентной точностью определить, какая именно деталь агрегата вышла из строя, а слесарь - какой элемент подвески нуждается в проверке и регулировке. Даже новичок может уловить на слух, что мотор его автомобиля издает неровное гудение. То возрастающий, то убывающий рокот двигателя может являться следствием «плавания» оборотов. Это, в свою очередь, явный признак неисправности одного из узлов агрегата. Услышав такое неравномерное гудение мотора, нужно как можно скорее пройти диагностику на СТО.

Также владелец автомобиля может услышать характерные стуки, доносящиеся из моторного отсека автомобиля. Они могут указывать на увеличение технических зазоров в сопряжении деталей расположенных там агрегатов, что впоследствии может привести к выходу их из строя. Если при увеличении оборотов двигателя такой стук возрастает, то можно грешить на газораспределительный механизм, твердые части деталей которого износились и требуют замены.

Кроме того, на слух можно определить неисправности рулевого механизма – если, например, при повороте руля при проезде неровностей слышится громкий стук, вполне вероятно, что вышел из строя кардан рулевого управления, который требует незамедлительной замены. Скрежет и громкий стук из-под днища автомобиля зачастую говорит об износе сайлентблоков подрамника. Они также нуждаются в замене, ведь их износ может в дальнейшем привести к поломке других узлов.

Диагностика по внешним признакам

Определить возможную поломку того или иного агрегата автомобиля можно по внешним признакам. Для этого достаточно проводить регулярный осмотр днища, моторного отсека, подвески и других узлов и агрегатов автомобиля. Так, при выявлении подтеков моторного масла на днище может идти речь о неисправности сальников коленвала и распредвала, прокладки поддона картера или масляного фильтра. Подтеки масла также можно увидеть при осмотре двигателя автомобиля. Например, масляные пятна, обнаруженные на головке блока цилиндров, свидетельствуют о том, что прокладка блока прохудилась и уровень масла может упасть до критической отметки. А масляное «голодание» двигателя грозит скорой поломкой этого агрегата. Поэтому помимо осмотра днища и моторного отсека рекомендуется регулярно проверять уровень масла. Также нелишне делать периодический осмотр уровней тормозной и охлаждающей жидкостей, проверять целостность патрубков, проводов электропитания, степень износа ремня генератора.

Если машина стала слишком жестко «отзываться» на проезд неровностей, следует осмотреть амортизаторы. Наличие на них подтеков говорит о том, что герметичность уплотнителей амортизатора нарушена, и вполне возможно, что вскоре он «застучит». Поэтому следует протереть шток амортизатора, и проверить наличие подтеков через несколько дней. Если они снова появились – амортизатор нужно заменить (желательно в паре).

Диагностика по эксплуатационным характеристикам

Нередко владельцы автомобилей замечают, что расход топлива «железного скакуна» резко вырастает. Это – прямой признак того, что с топливной системой машины что-то не так. Возможно, засорились форсунки, либо выходили свой ресурс свечи зажигания. В первом случае поможет промывка инжектора, во втором – замена свечей.

Еще один признак, по которому можно определить неисправность авто, - изменение характера работы выхлопной системы. Поднеся к выхлопной трубе работающего на холостом ходу автомобиля лист бумаги, можно увидеть, насколько исправно работает двигатель. Если лист под воздействием выхлопных газов вибрирует равномерно – все в порядке. Если же эти вибрации неравномерны, с рывками – возможно, что один из цилиндров мотора не работает на полную мощность. Возможно, такая работа цилиндра связана с тем, что определенные неисправности есть либо в системе впрыска топлива, либо в системе зажигания.

← Вернуться