Самый компактный v8. Принцип работы двигателя V8: Видео. е место: сложнее не бывает

Сегодня мы разберемся V8, от основ, до деталей, на примере 3 D-отпечатанного пластикового мотора, копии двигателя Chevrolet Camaro LS3.

Первое, о чем хотелось бы сказать - двигатель получил свое названием из-за 90-градусного развала цилиндров относительно коленчатого вала. В данном случае, угол между поршнями такого силового агрегата соответствует прямому, хотя на самом деле он может быть любым.

Цилиндро-поршневая группа

Количество цилиндров - 8. Счет рабочих цилиндров начинается с переднего правого и идет таким образом:

Двигатель V8 работает на основе базовых принципов обычного бензинового четырехтактного силового агрегата, со стандартным набором тактов: Впуск (бензин и воздух смешивается в цилиндрах) , Сжатие (происходит сжатие смеси до давления степени сжатия, происходит зажигание свечей) , Рабочий ход (движение поршня в сторону нижней мёртвой точки под давлением горячих газов, передаваемого поршнем через шатун коленчатому валу) , Выпуск (отработавшая смесь выводится из цилиндров) . 55 секунда видео.

Далее цикл повторяется. В двигателях V8 эти циклы проходят в восьми разных цилиндрах, в разное время работы мотора. Для мотора LS3, зажигание происходит по следующему порядку: 1-8-7-2-6-5-4-3. Важная деталь: каждый цилиндр активируется при каждом обороте коленчатого вала на 90-градусов, что означает, в каждое мгновение два цилиндра в работающем двигателе совершают Рабочий ход.

Обычный четырёхцилиндровый будет совершать в два раза меньше работы, только одним цилиндром, что делает работу последнего не такой гладкой, как мотора V8.

Газораспределительный механизм

Клапанный механизм. Впуск воздуха происходит из верхней части двигателя, сбоку крышки цилиндра. С противоположенной стороны через схожие отверстия в крышки цилиндров происходит удаление отработавших газов из цилиндров.

Как видно, в крышке цилиндров стоят по два клапана (один-впускной, одни-выпускной). В данном двигателе - больший клапан - впускной, меньшие - выпускной. приводятся в движение двумя распределительными валами, проложенными по центру крышек цилиндров. Принцип работы показан на 2:16 минуте видео.

На каждые два оборота коленчатого вала, распределительный вал делает один оборот.

Работа коленвала продемонстрирована на модели на 3 минуте видео. Обратите внимание, что на одну шатунную шейку коленвала, через шатунные подшипники установлено по два шатуна поршней. Также в видео акцентируется внимание на противовесах коленчатого вала и их форме, балансирующую систему от центробежных сил и инерции (3.30 минута видео). Помимо этого, в ролике говорится о том, что данный мотор, как и многие другие V8, имеет крестообразный коленчатый вал, который крайне выгодно сбалансирован по так называемым вторичным вибрациям, имеет компактную компоновку и очень выносливую основу.

И вообще, двигатели V8 отличаются крайне сбалансированной работой.

В минусы записывают: высокий центр тяжести, относительную сложность конструкции, больший вес.

Range Rover (1995-2002). Бензиновые двигатели V8.
Краткое описание, типичные неисправности.
На что обратить внимание при покупке машины.

На Range Rover 1995-2002 годов выпуска устанавливались бензиновые двигатели объемом 4,0 и 4,6 литра. Конструкция (что касается механической части) мало изменилась с середины прошлого века, когда Лэнд Ровер скопировал удачный двигатель Бьюика. Моторы данной конструкции (в вариантах с объемом 3,5 - 3,9 - 4,2 литра) устанавливались на все модели Range Rover (до 1995 года) ,

Discovery (1989-1999), Defender. Основные изменения касались системы впрыска топлива. Изначально двигатели были карбюраторными, в дальнейшем устанавливались инжекторы различных вариантов.
В данной статье мы не будем подробно останавливаться на особенностях электроники Лэндроверовских двигателей V8, этому будет посвящен отдельный раздел.

Рис.1 Двигатель Range Rover V8 4,6L (4,0L) в сборе.

Двигатель V8 4,0-4,6 не блещет технической новизной и имеет простую конструкцию, характерную для большинства классических V-образников. Распредвал расположен внизу, в развале блока и приводится от коленвала цепью (рис.2). Момент от распредвала через длинные толкатели и гидрокомпенсаторы (рис.3) передается наверх, на коромысла, толкающие клапана.

Рис.2 Блок цилиндров двигателя V8 4,6L (4,0L) . Показан цепной привод распредвала.

Рис.3 Двигатель V8 4,6L (4,0L) . Клапанные крышки и впускной коллектор сняты. Хорошо видно длинные толкатели, которые передают усилие от распредвала на коромысла клапанов. Щуп указывает на гидрокомпенсаторы установленные в литых гнездах над распредвалом.

Рис 4. Двигатель V8 4,6L (4,0L). Показаны чугунные гильзы цилиндров, установленные в алюминиевом блоке.
Основные проблемы двигателей V8 4,6L (4,0L).

Главной и самой неприятной проблемой является возникающая со временем эксплуатации негерметичность в сопряжении блок-гильза. Обычно это проявляется в "оседании" одной или нескольких гильз относительно плоскости блока. При снятой головке блока этот зазор легко определяется в виде "ступеньки" при проведении ногтем по плоскости блок-гильза.

Результатом этой неисправности, как правило, является прогорание прокладки головки блока цилиндров, попадание картерных газов в систему охлаждения.

Причиной для беспокойства могут быть следующие симптомы:
-хронический перегрев мотора, раздутые шланги системы охлаждения,
-выхлопные газы или масляная эмульсия в расширительном бачке,
-неустойчивая работа двигателя, детонация, падение компрессии в одном или нескольких цилиндрах.
Одной из главных диагностических процедур является замер содержания СО в антифризе. Для этого используются как специализированные приборы, так и индикаторные полоски и жидкости. Если тест на СО в системе охлаждения положительный - необходимо "вскрытие" двигателя для визуальной диагностики блока.

Иногда, но не часто, проблему удается решить (или отсрочить) заменой прокладки головки блока. Однако чаще "приговор" бывает неутешительным - замена блока цилиндров в сборе. Стоимость такого комплекса работ (с учетом стоимости блока и других необходимых запчастей) колеблется от 6 до 8 тысяч долларов.
Часто ли возникает данная неисправность? Мы не претендуем на исчерпывающую статистику, но вероятность "кончины" мотора составляет около 30% для автомобилей с пробегом 150 тысяч, 50% при пробеге 180 тыс. и почти 80% при пробеге более 220 тыс.

Необходимо заметить, что на двигателях объемом 4,0 литра описанная проблема возникает значительно реже, чем на 4,6. Очевидно, это связано с меньшей мощностной нагруженностью четырехлитрового мотора.

Вторая группа неисправностей связана с износом системы газораспределения. Как правило, обязательной замене подлежат гидрокомпенсаторы, распредвал, шестерни и цепь привода. В большинстве случаев сюда же добавляются коромысла и оси коромысел. Land Rover рекомендует менять систему ГРМ раз в 100-120 тысяч пробега. Однако, как показывает практика, многие владельцы пренебрегают этим требованием, что может привести к более серьезным поломкам. Замена системы ГРМ обходится в среднем в 1000-1500 долл в зависимости от степени "запущенности" мотора.

В заключение необходимо отметить, что у двигателей V8 4,6L (4,0L) со временем увеличивается расход масла, начинают течь прокладки и сальники, изнашивается поршневая группа. Однако эти неисправности не являются "болезнью" именно данных двигателей, а возникают в результате естественного износа на любых моторах любых автомобилей.

На что обратить внимание при покупке машины.

Крайне обидно едва купив Range Rover с бензиновым двигателем, сразу "попасть" на замену мотора. Поэтому необходимо при выборе машины принять во внимание несколько моментов:
-автомобили 1995-97 годов выпуска с пробегом 150 тыс.км. и более составляют "группу риска"
-заниженная цена на автомобиль может быть результатом того, что двигатель уже "приговорен" и хозяин желает быстрее избавится от машины с полумертвым мотором;

Риск приобрести машину с неисправным двигателем возрастает, если:
-машина эксплуатируется на низкокачественном бензине;
-имеет место агрессивный стиль езды, с резкими разгонами-торможениями.
- двигатель подвергался перегреву, низкий уровень антифриза в расширительном бачке.
-нарушены интервалы сервисного обслуживания автомобиля, использовалось низкокачественное масло, низкий уровень масла в двигателе.

При покупке Range Rover с бензиновым двигателем желательно проконсультироваться с опытным мотористом. Диагностика предполагает визуальный осмотр на предмет течей, прослушивание звука работы двигателя на отсутствие посторонних звуков, замер компрессии и уровня СО, проверка системы охлаждения на присутствие масляной эмульсии и картерных газов.
В движении проверяется динамика двигателя, холостые обороты, адекватность работы во всех режимах, отсутствие перегрева. Если возможен длительный тест, замеряется расход топлива и масла.

с сайта landrovers.ru

Мой выбор был между такими вариантами:
— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин:) И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более "тракторного" и простого 1UZ первого поколения.

Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE
— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:

4 литра
8 циллиндров
290 лошадиных сил
410 ньютонов крутящего момента
10.5:1 степень сжатия
_________________________________________________________________

Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.

Каким должен быть идеальный двигатель? Видимо, бесплатным. А также дающим неимоверную мощь, неукоризненно работающим, смотрящимся лучше, чем все остальные и имеющим настоящее наследие, которое зрители и владельцы будут чтить ещё много лет. Интересно, какой из известных V8 может быть назван лучшим по таким критериям? Кажется, есть ответ!

Вот подборка ТОП-20 моторов V8 , которые, пожалуй, заслуживают нашего уважения и признания. Готовы поспорить? Пишите свои варианты в комментарии!

К каждому двигателю прилагаются оценки (по 5-балльной шкале) по пяти критериям:
1. Потенциал производительности – не требует дополнительных объяснений;
2. Историческое значение – каждый двигатель мы рассматриваем как часть истории (к слову о наследии);
3. Крутой внешний вид - а что? Тоже имеет значение для настоящих ценителей;
4. Доступность – возможность приобрести такой агрегат в наши дни неоспоримо важна;
5. Простота в работе – как говорится, чем проще механизм устроен, тем сложнее его сломать. И обслуживать проще. Поэтому такой критерий займёт своё место при оценке двигателей и станет заключающим.

Не забывайте, что данные оценки не являются обязательными и неоспоримыми. Основаны они исключительно на моем экспертном мнении и это должно быть осознано.
Итак, «ТОП-20 лучших V8 всех времён»

20 место: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 и 350 ci (61-80 годы)

История и заслуги:
BOP расшифровывается как Buick-Olds-Pontiac. Изначально GM разработали полностью алюминиевый V8 для своих компактных седанов в начале 60-х: это были Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark и Olds F-85/Cutlass. Правда, эти автомобили перестали выпускаться уже в 1963-м, но двигатель остался жить дольше них, и вскоре появились новые чугунные версии 300, 340, и 350ci V8. Они стали силовыми установками для полноразмерных автомобилей Buick вплоть до 1980-го. А великобританский Rover купил права на версии 1966-го года и запустил их в производство аж до 2005 года.
Джек Брэбхэм (Jack Brabham) выиграл титул чемпиона Формулы1 в 1966-м году, пилотируя автомобиль с модифицированной версией BOP V8. Таким образом, этот BOP стал единственным американским двигателем, совершившим такой подвиг.

2. Историческое значение –3,5
3. Крутой внешний вид - 3
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 15,5 баллов из возможных 25

19 место: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 и 500 CI (68-84 годы)

История и заслуги:
Когда доработанный Cadillac V8 вышел в свет в 1968-м, производство 472ci заняло высочайшую позицию в производстве Америки, но многими он был проигнорирован, поскольку GM, Ford и Chrysler уже предлагали V8 с более высокой производительностью. Таким образом, Cadillac вошёл в моду и заинтересовал лишь инженеров с ограниченным бюджетом лишь только когда эти двигатели в избытке находились на свалке и купить их можно было за считанные центы.

В 70-х годах 500-дюймовый Cadillac (400 л.с. и 550 фунт-фут) имел самый высокий рейтинг по крутящему моменту среди пассажирских автомобилей с V8 и оставался в ТОПе по этому показателю долгие годы.

Оценки (по 5-балльной шкале):

3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3
Итого: 16 баллов из возможных 25

18 место: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371и 394 CI (49-64 годы)

История и заслуги:
GM запустил в производство Olds Rocket в 1949, опираясь на новые технологии для высокооктанового топлива, которые были разработаны во время Второй Мировой. А в 1957-м появилась версия J-2 с 370 ci и 312 л.с. на борту. Тогда данный мотор стал стандартом для Хот Родов.

Калифорнийский гонщик Джим Адамс был мастером оригинального Olds V8, который стоял сначала в его собственной B/Gas 50-го года, а затем на драгстере Albertson Olds – одним из лучших автомобилей времен NHRA, где запрещалось использовать нитро.

Оценки (по 5-балльной шкале) :
1. Потенциал производительности – 3,5
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3
Итого: 17 баллов из возможных 25

17 место: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 и 425 CI (53-66 годы)

История и заслуги:
Изначально слово «NAILHEAD» не фигурировало в заводском обозначении первых Buick V8, а устоялось позже. Мгновенно узнаваемый по вертикальной клапанной крышке этот двигатель был хитом среди свапперов, предлагая множество кубов в относительно лёгкой и узкой обёртке.
Tonny Ivo установил четыре BUICKNAILHEAD в свой драгстер Showboat, чем сделал его одним из самых диких выставочных автомобилей всех времён. Вы только взгляните на это!

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 3,5
2. Историческое значение – 4
3. Крутой внешний вид - 4
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3
Итого: 17 баллов из возможных 25

16 место:SECOND-GEN OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 и 455 CI (65-90 годы)

История и заслуги:
Olds V8 был сильно обновлён к 1965-му, включив в себя самые последние технологии литья и получил форму в виде коромысла. Новая разработка использовалась всеми подразделениями GM, кроме Chevrolet, во время корпоративного периода V8, начиная с модели 403ci на Pontiac Trans AM, в то время как версия 307ci оставалась в производстве до 1990 года.

Оценки (по 5-балльной шкале):

2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17 баллов из возможных 25

15 место:CHRYSLER LA SERIES 273, 340 и 360 CI (64-03 годы)

История и заслуги:
Возник на базе ранее вышедшей A-серии V8 (LA означает «lightA»). LA получил объём 273ci в 1964-м году. Затем появились более крупные версии с объёмами 318, 340 и 360 ci и использовались в грузовиках, фургонах, домах на колёсах и обычных автомобилях, а также в Chrysler, Dodge и Plymouth. LA являются одними из самых живучих двигателей, дошедших до наших дней, правда в качестве немного доработанных версий 5.2L и 5.9L Magnum V8.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 3,5
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 3
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17 баллов из возможных 25

14 место:BUICKBIGV8 400, 430 и 455 CI (67-76 годы)

История и заслуги:
Большой Buick V8 впервые появился в 1967 году в качестве преемника Nailhead в полноразмерной линейке. По-настоящему богатый потенциал он показал в версии 455ci. В первой и второй версиях для мускул каров он появился в А-образной форме (Skylark), что неслабо удивило автоэнтузиастов. Этот мотор стал опасным противником для Mopar 426 Hemi в гонках.
Первая версия 455-й модели принесла победу в NHRA Stock Eliminator и по сей день этот мотор остаётся очень хорошим выбором, особенно для драг рейсеров, участвующих в соревнованиях на винтажных мускул карах.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17 баллов из возможных 25

13 место:FORD 385 SERIES 370, 429 и 460 CI (68-97 годы)

История и заслуги:
Ford 385 V8 со своей короткой юбкой и тонкостенным дизайном заменил семейство двигателей FE и MEL в 1968-м году. Полноразмерные Ford, Lincoln и Mercury использовали двигатели объёмом 460 ci всё десятилетие 70-х, а грузовики и фургоны и того дольше. А недооценённые в своё время моторы Ford объёмом 429 ci 460 можно было расточить до 512 ci, и отличались своей простотой, дешевизной и большой мощью.

Boss 429 со своим экзотическим дизайном базировался как раз на архитектуре Ford 385 и хорошо послужил Форду в соревнованиях NASCAR и драг рэйсинге.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 3
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17,5 баллов из возможных 25

12 место:CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L и 7.0L (98-наши дни)

История и заслуги:
В своё время оригинальные Chevy V8 произвели революцию на американской производственной сцене в 1955-м, а пришедшие им на замену LS вновь перевернули всё с ног на голову. В 1997-м году считалось, что традиционные американские V8 уже достигли предела своего потенциала, но LS опроверг это заблуждение.

Приводимый в движение LS Corvette победил в «24 часа Ле-Мана» в своём классе 7 раз с 2000-го года. Мотор использовался с заводской отделкой, объёмом 6,2 литра, питанием от последнего Corvette ZR1 и суперчарджером, выдавая 638 л.с.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид - 3
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17,5 баллов из возможных 25

11 место:FORD 335 SERIES 302, 351 и 400 CI (70-82 годы)

История и заслуги:
FORD 335 имеет кое-что общее с Windsor V8. Одно из ключевых различий – наклонное положение головки клапанов в Ford 335, также известном как Cleveland V8. Производство самой желанной версии Кливденда закончилось в 1974-м, но менее популярные версии 351 и 400 продолжали выпускаться до 1982-го года.

FORD 335 приводил в движение одни из самых успешных автомобилей ProStock, которые когда либо существовали.

10 место: ORD FLATHEAD 221, 239 и 255 CI (32-53 годы)

История и заслуги:
Джон Леннон однажды сказал: «Если вы хотите дать рок-н-роллу другое имя, вы можете назвать его "Чак Берри". Если так, то хот-роддинг можно было бы именовать как «Ford flathead V8». И если бы по современным стандартам этот двигатель имел такое же весомое значение, поверьте, он бы не ограничился 10-м местом этого ТОПа!

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 3

3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 18 баллов из возможных 25

9 место:FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 и 428 CI (58-76 годы)

История и заслуги:
Классический FEV8 от Ford в Dearborn Engine Plant был произведён в головокружительном многообразии, начиная с 332 ci (использовался на Fairlane 58-го). Существуют варианты 361ci для Edsel (тоже 58-й год) и 410ci, который использовался в полноразмерных Mercury ("66 и "67). Версия Grand Poobah FE давала 427ci и фигурировала в NASCAR с 1964. Пожалуй, самым знаменитым из перечисленных двигателей является FE 427, его устанавливали в родстер Cobra от Кэрролла Шелби. Но 427 FEзапретили использовать в NASCAR, зато в конце 60-х этот мотор принёс победу в драг рейсинге.

Помимо уже сказанного, FE 427ci был установлен в Ford GT, победившем в «24 часа Ле-Мана» в 1966 и 1967 гг.

Оценки (по 5-балльной шкале):

2. Историческое значение – 3
3. Крутой внешний вид - 4
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 18,5 баллов из возможных 25

8 место: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 и 455 CI (55-81 годы)

История и заслуги:
Pontiac является самым универсальным V8 в General Motors. В отличие от остальных производителей, которые разрабатывали свои двигатели на основе многоходовых смол-блоков (small-block)и биг-блоков (big-block), V8 от Pontiac имели одинаковое расстояние между осями смежных цилиндров – 4,62 дюйма.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4
3. Крутой внешний вид - 3
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 18,5 баллов из возможных 25

7 место: CHRYSLER HEMI 331, 354 и 392 CI (51-58 годы)

История и заслуги:
Глядя на фотографию выше вы должны уже улавливать значимость этого мотора. Оригинальный Chrysler Hemi V8 появился в 1951 году. HEMI означает hemispherical (полусфера), т.к. форма камер сгорания имеет форму полусферы. Фирменное название мотора FirePower. Через несколько лет после его выпуска драг рейсеры поняли, как здорово использовать на этом двигателе нитрометан, так зародился новый вид дрег-рейсинга.
4 апреля 1960 года Крис Карамезинес первым преодолел барьер в 200 миль в час (неофициально), проехав на своем драгстере Chizler 1 с Hemi-мотором на скорости 204.54 миль в час.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3
Итого: 18,5 баллов из возможных 25

6 место:CHEVROLETWSERIES 348, 409 и 427 CI (58-65 годы)

История и заслуги:
Двигатель Chevy серии W определенно оставил свой след в автомобильной истории. Для этого есть три причины. Во-первых, запоминающиеся клапанные крышки формируют некую букву W. Во-вторых, у группы Beach Boys есть классная песня о моторе, которая носит название «409». В-третьих, мотор W-серии мог ездить без проблем, особенно версия 409.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 19 баллов из возможных 25

5 место:CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 и 440 CI (58-77 годы)

История и заслуги:
Вторжение Chrysler в войну биг-блоков произошло в 1958-м с модели 350 ci. А на сегодняшний день самыми известными версиями являются 383 ci, 440 ci и двигатель 429 MaxWedge, которые устанавливали в качестве основного игрока драг-рэйсинге SuperStock. Кроме этого, Wedge известен ещё и благодаря драгстеру DragmasterDart, взявшему TopEliminator на NHRA Winternationals 62-го года.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4
3. Крутой внешний вид - 4
4. Доступность – 3
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 19 баллов из возможных 25

4 место:FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302/5.0L и 351 CI (62-01 годы)

История и заслуги:
В среде хот-роддеров наиболее известен под именем Windsor V8. Эти моторы со смол-блоком в период 1963-67 заняли свое место в мире гонок. Такие автомобили, как Shelby Cobra ездили на моторах этой серии, изначально с 260ci, а потом перешли на 289ci. Сегодня эти двигатели столь же знамениты в мире уличного хот-роддинга, как смол-блок моторы от Chevy. Но славу этой серии моторов принес 5.0-литровый (302ci) двигатель с электронным впрыском, который появился в Mustang 1986 года.

Джимми Кларк буквально украл победу в Indianapolis 500 в 1963-м году в своём первом же появлении там. Тогда Джимми пилотировал Lotus c удивительным Ford V8 255 ci на борту.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 19 баллов из возможных 25

3 место:DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 годы)

История и заслуги:
В погоне за высокой мощностью для NASCAR и драг рейсинга, инженеры Chrysler решили изменить оригинальный дизайн Hemi и модифицировать старую модель. Так и появился на свет 426 Hemi. Пожалуй, это самый мощный мотор V8 эры мускул каров. 426 Hemi «правил бал» вплоть до 1971 года, пока проблема выбросов и страховые вопросы не заставили закрыть партию. Если бы этот двигатель был более успешным по последнему критерию нашего рейтинга, то, пожалуй, он мог бы обойти конкурентов Chevy и занять позицию лидера этого ТОПа.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 19,5 баллов из возможных 25

2 место:CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 и 502 CI (65-09 годы)

История и заслуги:
W-образные двигатели часто называют первыми биг-блоками Chevrolet, однако биг-блок, каким мы знаем его сейчас, появился в виде версии 396 ci в 1965-м году, в линейке полноразмерных автомобилей Chevy. Официально он назывался Mark IV V8, но впоследствии новый мотор получил множество псевдонимов, таких как Porcupine, Rat, semi-hemi, и, наконец, просто big-block. В течении многих десятилетий он оставался любимцем болельщиков. А его потенциал производительности сравним с показателями HEMI 426.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 4
Итого: 21 балл из возможных 25

1 место:CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 и 400 CI (55-03 годы)

История и заслуги:
И, наконец, победителем нашего рейтинга является этот компактный V8 от Chevrolet. Универсальный солдат, находка для хот родов, производимый в больших количествах и прошедший путь от Дайтоны до Лемана. Сегодня этот смол-блок можно встретить повсеместно, но в 1955 он совершил настоящую революцию. Последний серийный вариант был выпущен с фургоном Chevy в 2003-м году. Хотя мы не удивимся, если этот уникальный и доступный двигатель ещё покажет себя в 22-м веке.

Это самый быстрый V8 в мире.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 4,5
5. Простота в работе – 4,5
Итого: 21,5 баллов из возможных 25

Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.Мой выбор был между такими вариантами:
— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит "как есть", когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.
LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин:) И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более "тракторного" и простого 1UZ первого поколения.Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE
— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:
_________________________________________________________________
4 литра
8 циллиндров
290 лошадиных сил
410 ньютонов крутящего момента
10.5:1 степень сжатия
_________________________________________________________________Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.Начинаем!