Миф первый: ГАЗ М-21 «передрали» с Ford Mainline (миф)
У многих советских автомобилей были К примеру, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 являлись близкими родственниками американских легковушек Ford, вазовская «копейка» была доработанной версией , а создавали на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако гласное и негласное копирование конструктивных решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно существовало. Именно поэтому многие автомобилисты считают, что Волгу первого поколения также создавали на базе автомобиля иностранного производства – а если конкретно, то её якобы беззастенчиво «передрали» с Ford Mainline 1954 модельного года.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Кроме того, в качестве "исходников" указываются и другие американские седаны тех лет - например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили наряду с некоторыми другими одноклассниками тщательно изучались конструкторами Волги, причем такая практика является общепринятой в мире еще с начала ХХ века. Однако целью подобного близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин – в том числе, и «очная ставка» на испытаниях с опытными образцами будущей "двадцать первой". Упомянутые модели Ford и Chevrolet даже были закуплены СССР - для того, чтобы разобрать и как следует изучить автоматическую трансмиссию, которая до того времени на советских автомобилях не применялась.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с "американцами", однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна - так называемого "аэростиля", характерного для заокеанской дизайнерской школы.
Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине - вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.
Предсерийные экземпляры в некоторых деталях отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение радиаторной решетки – не «звезда», как на первой серии, а «акулья пасть», как на второй!
 |
 |
 |
 |
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как "живой" экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.
Миф второй: Волгу собирали за границей (правда)
Звучит удивительно, но это факт: Волгу действительно выпускали за рубежом! Сборку (а точнее, досборку) автомобилей под названием Scaldia-Volga в 1960 году начал бельгийский импортёр – фирма Scaldia-Volga S.A., которая импортировала в Европу советские машины. Волга бельгийской сборки отличалась от советской машины «сердцем»: под капотом вместо обычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок – Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.
 |
 |
Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волг
Такой ход должен был усилить интерес рачительных европейцев к просторной, но прожорливой советской легковушке. А чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически в это же время сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, которая довольно существенно отличалась от «звезды» внешне. Масштабы сборочного производства Волг в Бельгии были мизерными: всего до 1967 года собрали 166 «двадцать первых» с дизельными моторами.
Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортных Волг была выше обычной на 5-10 л.с. и составляла от 75 до 85 л.с.
На основе технической документации М-21 в Китае создали "Красный Восток" - автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 "Дунфанхунов", что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.
В страны с левосторонним движением поставляли «праворульные» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.
Миф третий: лужёный кузов (миф)
Одним из самых устойчивых мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, во что верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первых», а также поклонники машин с оленем на капоте.
На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.
Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Начиная с так называемой «третьей серии» для выравнивания кузовных элементов в Горьком начали использовать пластмассу марки ТПФ.
 |
 |
 |
 |
American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло
Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла – в Союзе считалось, что по этому параметру «двадцать первую» впору сравнивать если не с танком, то как минимум с грузовиком. Однако в действительности лишь днище и крыша штамповались из двухмиллиметрового металла, в то время как толщина остальных кузовных элементов Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. Да и снаряженная масса машины составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1 460 кг.
Миф четвертый: у Гагарина была собственная Волга (правда)
В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в качестве награды за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автозавода чёрный ГАЗ-21И с 70-сильным двигателем. Впрочем, от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с госномером 78-78 МОД отличалась разве что светло-голубым цветом салона. Причем хромированные шильдики с надписью «Волга» от более позднего выпуска на передних крыльях машины Гагарина появились в 1963 году, когда он посетил Горьковский автозавод. После гибели Юрия Алексеевича в 1968 году машина с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранилась в специально созданном для неё стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарин Смоленской области.
Волга была далеко не единственным автомобилем Юрия Гагарина. Однако он довольно активно пользовался своей «двадцать первой»
 |
 |
А вот народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который любимцу миллионов в порядке исключения в первой половине шестидесятых годов продали после того, как Никулин в письменном виде аргументировал необходимость приобретения именно «универсальной» Волги. Ведь, в отличие от седана, в частные руки «двадцать вторую» можно было заполучить не ранее начала семидесятых годов – и то в изрядно потрёпанном виде, будучи списанной из какого-нибудь госучреждения.
 |
 |
Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22
Миф пятый: шестицилиндровый мотор (миф)
Американские автомобили такого класса оснащались шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться и на «двадцать первой», но… не получилось.
Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка - четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для "полуторки" ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.
Конструкторы оставались верны "обкатанной" на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине - считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Зато около 600 Волг первого поколения на заводе оснащались… V-образной «восьмеркой»! Правда, не массово и серийно, а в рамках подготовки . Выполняя заказ КГБ СССР, в Горьком установили под капотом «двадцать первой» двигатель V8 от , развивавший внушительные 195 л.с. Благодаря этому горьковская «догонялка» разгонялась до 100 км/ч за 17 секунд (против 34 с у стандартной Волги), а её максимальная скорость достигала 170 км/ч.
Миф шестой: автоматическая трансмиссия (правда)
В начале пятидесятых годов главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт занялся проектированием будущей Волги. Впервые в отечественной практике по задумке конструктора новая модель должна была получить автоматическую трансмиссию. Именно поэтому уже после перевода Липгарта на «УралЗИС» Горьковский автозавод приобрёл Chevrolet Bel Air с двухступенчатым автоматом и Ford Mainline с более современной трехдиапазонной трансмиссией. Проведённые испытания показали, что с двигателем Волги сможет ужиться именно «фордовская» АКП Ford-O-Matic, которую по заказу компании Генри Форда разработала фирма BorgWarner.
В начале пятидесятых годов Ford активно рекламировал свою автоматическую трансмиссию
Осуществленный летом 1955 года испытательный пробег к Чёрному морю показал «живучесть» советского «автомата», созданного по образу и подобию «фордоматика», но конструктивно адаптированного под четырехцилиндровый двигатель.
Почему же на серийных машинах такая трансмиссия практически никогда не встречалась? Несмотря на заблуждение, что «автоматом» оснащались все Волги первой серии (так называемая «звезда»), в действительности лишь около 800 машин 1957-1958 года получили эту инновацию, в то время как остальные 98% «звёзд» этого периода комплектовались обычной трёхступенчатой механикой. По некоторым сведениям, примерно столько же автомобилей с «автоматом» было выпущено и в 1959-м.
Этого достаточно, чтобы понять, что речь пойдет об "автомобиле - танке", "автомобиле - большом-диване", символе целой эпохи…
К созданию "Волги" приступили в ноябре 1953 года, когда ведущий конструктор проекта Александр Михайлович Невзоров нанес на ватман первую линию. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев. А уже в 1954-м году начали строительство опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел). Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми.
А.М. Невзоров (1925-2005)
Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота -- три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе. "Волги" стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования.
1955 год. 3 мая начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. Сразу после первых испытаний было получено разрешение на выпуск чертежей и подготовку к производству.
1957 год. Постановка "ГАЗ-21 " на конвейер. Волга получает собственный двигатель - верхнеклапанный, мощностью 70 л.с. (до этого стоял нижнеклапанный, расточенный до 2432 куб.см, мощностью 65л.с. от ГАЗ-20 „Победа“).На "Волге" впервые в отечественном автомобилестроении была серийно установлена автоматическая трансмиссия. Но, из-за плохого положения в стране с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом, было выпущено всего 700 автомобилей с „автоматами“.
Всего за два года выпуска 21ой первого поколения было произведено около 31000 автомобилей.
Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге », особенно - в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ - «Победе» и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» - ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленого в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей.
Некоторые из исследовавшихся на заводе в соответствующий период или привлечённых для совместных испытаний иностранных аналогов:
1954 Ford Mainline
(США, 1952-54 г.г.)
1953 Chevrolet Styleline DeLuxe
(США, 1949-54 г.г.)
Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.
10 октября 1956 года. Выпуск первых трёх производственных образцов "ГАЗ-21 ". На них был установлен расточенный до 2,432 л победовский нижнеклапанный двигатель мощностью 65 л.с. Этот автомобиль известен как "21Б".
Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии, то есть, «акулью пасть».
При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оргинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире.
1962 год. "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки.
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»).До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на российском рынке олдтаймеров.
Главная особенность салона первой серии - цельнометаллическая панель приборов с «низкой» облицовкой приёмника и расположенным сверху громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём, такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии
21 Волга
Автомобили выпуска конца 1958 - самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-1962 годов - «второй серией» («вторым выпуском»). В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась.
Оформление задней части «второго выпуска» (из неоригинальных деталей присутствуют зеркала заднего вида, «заземления» под бампером, уплотнитель заднего стекла от «Жигулей»).
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены. Полностью изменилось внешнее оформление - появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других легковых моделях ГАЗ); бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины - нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще - каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»). Общая идея дизайна «Волги» 1962 года - меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» - ГАЗ-М-12 «ЗиМ». Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия
1965 год. На "Мосфильме" Рязанов снимает "Берегись автомобиля". Вряд ли сейчас нашелся бы актер, способный так красиво украсть автомобиль. И зрители любили Юрия Деточкина, его трофеи и вальс, в такт которому раскачивалась несущаяся по шоссе "Волга " цвета "беж".
Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых.
Так же был подготовлен проект рестайлинга Волги. Так могла выглядеть 21ая Волга 4 ого поколения.
ГАЗ-М21 - автомобиль марки «Волга», который производился в течение 14 лет с 1956 г. Разработка машины, которая впоследствии была переименована в ГАЗ-21, началась еще в 1951 г. Это произошло потому, что предыдущая модель сильно устарела и не подходила под стандарты и требования водителей. Уже тогда была создана идея дизайна, и ее придерживались все время, пока автомобиль поддавался установке новых модификаций. В то время популярными стали авиационные и ракетные мотивы, поэтому интерфейс ГАЗ-М21, фото которого ниже, сразу поразил и привлек к себе внимание покупателей за счет сдержанного, но в то же время интересного и элегантного внешнего вида.
Дизайн
Если брать во внимание общие дизайнерские элементы тех лет, то можно сказать точно, что сильно выделяющихся аксессуаров машина не имела. Но для смотрелся свежим, интересным и привлекательным. К сожалению, интерьер «Волги» быстро стал блеклым, потому что тенденции менялись ежегодно. Уже к 1958 г. оформление машины ГАЗ-М21 устарело и требовало обновления.
Был изменен в 60-х годах, тогда он приобрел европейскую внешность. Модель стала иметь более консервативный, строгий и официальный вид. Что и стало решающим при покупке данного варианта для нужд правительства.
Особенности в техническом тюнинге
Машина ГАЗ-М21, технические характеристики которого описаны немного ниже, имела необходимый тюнинг для движения по дорогам СССР. Элементы автомобиля чем-то напоминали американские модели. Салон был рассчитан на 5-6 человек. Это связано с тем, что диван во втором ряду имеет внушительные размеры. Двигатель, установленный на автомобили, имеет 4 цилиндра и работает в паре с автоматической коробкой передач. Кстати, последняя была позаимствована у американской компании Ford. Кузов имел характерные особенности «Победы», подвеска также взята с этого автомобиля. Первый отличался устойчивостью к коррозии, особенной жесткостью и твердостью, что обеспечивало безопасное передвижение.
Прототипы автомобиля ГАЗ-М21
Первый прототип автомобиля имел вишневую окраску. Он совместно с двумя другими моделями, которые также были предшественниками обозреваемого авто, отправился на испытания. Лишь одна машина была оснащена автоматической коробкой передач, остальные - механической. По внешним признакам они также немного отличались - другая радиаторная решетка, бампер, кузов, некоторые декорирующие элементы в салоне и др.
Прототип под номером четыре был сконструирован в 1955 году весной. На испытательный пробег он не выходил. В тот же период эта модель и две других получили другую решетку радиатора.
Запуск производства
Самые первые варианты были пущены в производство в 1956 году. За этот период выпустили пять экземпляров.
Испытания модели проходили достаточно долго и, пожалуй, в экстремальных условиях. За автомобиль прошел 29 тыс. км. Он проехал по дорогам Украины, России, Белоруссии, Кавказа. Окончательный этап тестирования проводился в Москве. В данный период было выявлено достаточное количество неисправностей, однако большая часть была устранена практически сразу же. Те, которые не были ликвидированы сразу, остались с ней до конца выпуска модели или же спустя некоторое время поддались модернизации.
Первоначальный выпуск
Машина ГАЗ-М21 два года была в предсерийном выпуске. На публику вышли несколько прототипов, которые отличались друг от друга внешним видом и внутренними параметрами. На окончательно сформировавшиеся серии они совершенно не были похожи. Их отличительной особенностью стал хромированный набор. Однако со временем он стал предоставляться в качестве дополнительной комплектации и, соответственно, за отдельные деньги. В качестве уникальных черт можно отметить нехарактерный для других автомобилей вид «передка» и задних дверей.
Поколения (или выпуски)
У коллекционеров имеются специальные обозначения разных выпусков «Волги». Выделяют три серии - 1957 г., 1959 г. и 1962 г. Тюнинг ГАЗ-М21 различных поколений был схожим, поэтому по внешним признакам понять, к какой именно модификации относится тот или другой автомобиль, практически невозможно. В первую очередь это связано с тем, что у большого количества моделей устанавливались «неродные» агрегаты.
Также основным отличием являются водостоки. Они представляют собою небольшую деталь, которая окружает крышу. Используются данные приспособления для того, чтобы избежать попадания воды в салон.
Серия №1
Первая серия ГАЗ-М21, фото которой ниже, выпускалась два года, с 1956 по 1958-й. В народе данная модель больше известна под названием «со звездой». В первый год производства с конвейера сошло всего лишь пять автомобилей. Масштабный выпуск начался с 1957 г.
Изначально первая серия собиралась с двигателем от «Победы». В некоторых официальных источниках заявлено, что подобная модель выпускалась лишь определенный срок, а количество машин ограничивалось строго установленной цифрой - 1100. Однако эта информация неверна. «Волга» выпускалась с таким агрегатом почти до конца производства. За весь период было выпущено и куплено более 30 тыс. экземпляров.
Серия №2
С 1959 года стала выпускаться вторая серия автомобиля. Перед реализацией была проведена небольшая работа над внешними и внутренними характеристиками. В основном изменения коснулись именно интерьера. В феврале 59-го была воплощена вторая модификация. В этот раз она затронула фонари, панель приборов. Конечно же, как и во всех рестайлинговых версиях, имеются те детали, изменения которых заметить с первого раза невозможно. Автомобиль ГАЗ-М21 не исключение.
Вторая серия разрабатывалась с немного измененным кузовом, имеющим американские мотивы. Однако в производство такой вариант так и не пошел. За все годы выпуска (с 1959 по 1962-й) с конвейера сошло более 120 тыс. машин.
Серия №3
Данная модификация стала наиболее популярной. Внешний вид предыдущей серии устарел достаточно быстро, но производитель не собирался проводить рестайлинг машины ГАЗ-М21. «Волга» в третьей комплектации была представлена потенциальному покупателю с новым бампером и некоторыми деталями, которые крепились на кузове. Со временем преобразилась и радиаторная решетка. После серьезной модернизации внешность автомобиля заметно преобразилась - она стала более динамичной, легкой. Модель часто сравнивали с небезызвестной машиной «Чайка».
Вместе с изменением стайлинга можно отметить небольшие обновления в Например, двигатель на 75 лошадиных сил стал намного мощнее. А вариант с автоматической коробкой передач полностью убран из производства.
Модернизация стайлинга
Выпуск автомобиля производился в двух версиях - с обычным интерьером и улучшенным. Последний вариант отличался набором хромированных и устойчивых к коррозии деталей. Такая машина больше производилась для экспорта, хотя она также и поставлялась на рынки СССР. Более того, «люксовый хром» мог быть установлен на абсолютно любую версию «Волги», поэтому сказать наверняка, выпускалась ли она так с конвейера, нельзя.
Имелись и такие варианты, в которых дополнительная отделка могла быть базовой комплектаций. В первую очередь речь идет об автомобиле с форсированным агрегатом (на экспорт) и с двигателем средней мощности.
Автомобиль с полным приводом
Эта версия машины ГАЗ-21 так и не пошла в серийное производство. Выпускался автомобиль с полным приводом в виде седана и универсала. По некоторым версиям, последний вариант даже принадлежал Брежневу, на нем он ездил на охоту.
По неофициальной информации, данные экземпляры представляли собой "коллаб" нескольких моделей "Волги". Единственное, их уникальность заключалась в том, что те агрегаты, которые ставились на технику, предназначались для вездеходов. Делались они не на заводах, а в салонах технического обслуживания, в гаражах, военных частях и т. д.
«Красный Восток»
Интересным является тот факт, что в Китае был изготовлен аналог ГАЗ-21, который полностью был идентичен оригинальному варианту по техническим характеристикам. Интерьер автомобилей радикально отличался. На внутренний рынок «Красный Восток» поставлялся ровно 10 лет. Агрегаты, которые устанавливались на машину, закупались из СССР, а кузова делались вручную.
Особенности коллекции «Волга» от издательского дома ДеАгостини
Какой автомобиль можно по праву назвать жемчужиной советского автопрома? Конечно же, красавицу «Волгу»! За руль ГАЗ-М21 мечтал сесть практически каждый советский автолюбитель. Неслучайно именно эта машина стала героиней легендарной комедии Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» и других любимых советских фильмов.
Теперь вы тоже можете стать полноправным владельцем этого замечательного автомобиля. Мы счастливы сообщить, что издательство «ДеАгостини» запускает новую серию - «Волга М21».
Почему эта коллекция будет особенной?
Вы сможете собрать статичную модель автомобиля ГАЗ-М21 в масштабе 1:8. Ее длина составит 597 мм, ширина 236 мм, высота 202 мм. Каждый выпуск - это собрание уникальных исторических материалов, посвященных созданию и выпуску автомобиля М21 «Волга», биографиям его конструкторов, и редких архивных фотографий и чертежей.
Также вы получите каталог с описанием и фотографиями 100 культовых советских легковых автомобилей, которые существенно повлияли на развитие отечественного автомобилестроения.
Серия «Волга М21» - это уникальная возможность прикоснуться к истории нашей промышленности и построить своими руками большую модель легендарного автомобиля с работающими фарами и подвижными деталями.
Мы сделали все, чтобы вам было интересно собирать автомобиль «Волга М21». Это не банальный 3D-конструктор, а полноценная модель с двигающими и светящимися деталями.
- Точная копия автомобиля ГАЗ - М21 «со звездой», выпускавшегося Горьковским автомобильным заводом в 1957 - 1958 годах.
- Подвижные колеса и руль, работающие фары и задние фонари, двигатель, подсветка салона и номера, опускные окна и форточки, противосолнечные щитки, раскладные сиденья, реалистичная подвеска и другие важные автомобильные детали.
- Миниатюрная приборная панель: имитация радиоприемника, спидометр, шкалы приборов. А в багажнике находится запасное колесо!
- В точности воспроизведена оригинальная символика: олень, звезда, надписи и эмблема на руле.
И если Победа была началом золотой эпохи легковых газовских машин, то «двадцать первая» стала её истинным зенитом. Опытно-промышленная партия ГАЗ-21 Волга была произведена в 1956 году, через десять лет после запуска Победы. Самые первые Волги сошли с конвейера в Горьком 10 октября. Ровно 60 лет назад.
Проект Волги вырос из процесса модернизации Победы. Старт ГАЗ-20-М в серийном производстве вышел не слишком гладким – к автомобилям «первой серии» был целый ряд серьёзных нареканий. Тогда министр автопрома С. А. Акопов лично распорядился доработать машину, и часть этой работы была передана на НАМИ. Как мы знаем, в итоге газовцы «на отлично» справились с доработкой машины самостоятельно, но и проект «Победа-НАМИ» 1948 года за авторством Ю. Долматовского и Л. Терентьева получился интересным – в частности, он предусматривал переход от кузова фастбэк к седану, и такое видение весьма пригодится создателям нового автомобиля в будущем.
На фото: «Победа-НАМИ» 1948 года Ю. Долматовского и Л. Терентьева
Впрочем, первая собственная попытка газовцев создать второе поколение Победы (именно так, о названии «Волга» речь в то время ещё не шла) получилась весьма осторожной – появившийся в 1951 году прототип отчётливо напоминал ЗИМ (ГАЗ-12), только немного уменьшенный в размерах. Однако о консерватизме такого подхода мы можем говорить только сейчас, зная, какой получилась реальная «сменщица» Победы. Вполне вероятно, что и тот прототип мог бы в итоге стать удачной серийной моделью – его погубил не только и не столько консерватизм.
Время было сложное. В 1951 году из-за доноса одного из рядовых сотрудников был снят с должности главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт – человек, который уже успел создать Победу, ЗИМ и грузовик ГАЗ-51. Новая команда, костяк которой составили главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв (тот самый, который спустя почти двадцать лет возглавит инженерный штат ВАЗа и превратит FIAT-124 в ) и инженер проекта Александр Михайлович Невзоров, сможет сформировать своё видение нового автомобиля только ко второй половине 1953 года.
На фото: ГАЗ-М21 "Волга" Предсерийный "1954–55
Новая машина должна была стать лучше Победы по всем статьям: больше, мощнее, экономичнее и комфортабельнее. Салон – более просторный. Двигатель – заново разработанный. Трансмиссии – «автомат» и «механика», причем в качестве основного варианта виделась именно АКПП, «механика» же предполагалась только на «служебках» и такси. Подвеска – энергоёмкая и надёжная, приспособленная к просёлку и бездорожью. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (как известно, на Победе «печка» появилась далеко не сразу), радиоприёмник и педали прогрессивной конструкции – подвесные. Всё это вкупе должно было, по сути, вывести авто в новый класс, сделать самым статусным среди продающихся в СССР.
Не последняя роль в этом отводилась и дизайну. История с внешностью «двадцать первой» Волги – это один из самых первых случаев в отечественном автопроме, когда в разработке был применён конкурсный подход: над экстерьером работали сразу две группы – художник-скульптор Лев Еремеев возглавлял работу по направлению «Волга», а английский дизайнер Джон Уильямс, осевший в СССР ещё в 1936 году, занимался альтернативным проектом «Звезда».
У англичанина получился элегантный фастбэк с футуристичным «оперением» задней части, характерным для второй половины 1950-х, но в итоге победил более близкий к реалиям седан Еремеева – щеголявшая стремительным силуэтом и модными гнутыми лобовым и задним стёклами (панорамическими, как тогда говорили) – красавица Волга.
Тут бы вспомнить знаменитое «дёшево, надёжно и практично» Анатолия Папанова из фильма «Бриллиантовая рука», в котором Волга сыграет одну из ролей – практичность кузова седан была доказана ещё на этапе «Победа-НАМИ», а более скромная по сравнению с вариантом Уильямса корма Волги действительно легче и дешевле внедрялась в серийное производство – однако в отсутствии эстетики получившийся автомобиль уж точно нельзя было обвинить. Ведь в качестве основного источника вдохновения Еремеев использовал Ford Mainline 1952 года.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Можно бесконечно спорить о том, полностью ли «взял за основу» Еремеев американскую машину или же только в похожем ключе интерпретировал сумму всех прогрессивных стилистических решений того времени, но связь этих двух авто отрицать невозможно.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Да, Волга заметно выше Форда (соответственно, увеличился и клиренс), а также короче более чем на 20 сантиметров – а всё потому, что советскому автомобилю суждено было не «стелить» по , а покорять размытый просёлок и перемахивать через валуны и пригорки.
Но в общих чертах она действительно чётко напоминает Форд. Иными словами, если бы Mainline родился в России, получилась бы в точности «двадцать первая» Волга. Справедливости ради отметим, что Волга похожа сразу на несколько автомобилей той эпохи – она была в тренде.
Вот это внутреннее противоречие – быть во всём лучше Победы и при этом оставаться крепким советским авто – привело и к некоторым компромиссам в конструкции. Компоновочно машина была типичным седаном середины 1950-х, однако по проекту имела продвинутый цельноалюминиевый верхнеклапанный двигатель с мокрыми гильзами, задний мост с гипоидной главной передачей и полуразгруженными полуосями, но при этом – консервативные шкворни в передней подвеске и рычажные амортизаторы, практически ушедшие в прошлое.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
А от чего-то пришлось отказаться уже после начала серийного выпуска автомобиля. Так, центральная система смазки была призвана упростить работу шофёра по обслуживанию – он просто нажимал на отдельную педаль и смазка подавалась ко всем ответственным соединениям в передней подвеске и рулевом управлении. Правда, на деле маслопроводы часто выходили из строя, и в более поздних комплектациях появились привычные пресс-маслёнки, а шофёры вернулись к «шприцеванию».
1 / 2
2 / 2
Похожая история приключилась и с «автоматом»: узел у советских инженеров получился отличный (конструктивно опирающийся на Ford-O-Matic всё с того же Mainline), да только слишком уж требовательный к качеству масла. В итоге производство «автоматических» Волг свернули, не выпустив и тысячи экземпляров.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Но и «механическая» Волга, с гидроприводом сцепления, обеспечивавшим невероятную по тем временам мягкость включения, с подрулевым переключателем передач, полукруглым спидометром (ещё одна отсылка к «американцам») и сплошным передним диваном в просторном салоне, с вместительным багажником, эффектными выпуклыми росчерками на боковинах и сияющей хромом решёткой, стала настоящим олицетворением всего лучшего, что было тогда в СССР.
Пожалуй, появление звезды на той самой радиаторной решётке машин «первой серии» следует считать в некотором смысле судьбоносным. Говорят, министр обороны Георгий Жуков на госприёмке в Кремле забраковал слишком «хищную» пасть прототипа Волги, и Еремееву пришлось буквально за ночь нарисовать новую – он снова оттолкнулся от решения, реализованного на Mainline, только в центральную окружность вписал пятиконечную звезду. И Волга действительно стала подлинной звездой своего времени.
Хотя на начальном этапе сложностей хватало. Новую 70-сильную верхнеклапанную «четвёрку» освоили только к середине 1957-го – практически год новые Волги шли со старым, форсированным до 65 л. с. нижнеклапанным мотором Победы. По проекту у цилиндров нового мотора должна была быть полусферическая камера сгорания, а клапаны располагаться не в ряд, а под углом. Ещё в 1955-м такой мотор был построен, испытан и… подвергнут тотальной переделке, ибо оказался прожорлив и слаб на «низах». В результате сферическую камеру сгорания заменили на клиновидную и вернули шестерёнчатый привод кулачкового вала. Благодаря алюминиевому блоку двигатель стал существенно легче и производительнее предшественника, однако Волга в варианте такси будет оснащаться «победовскими» моторами аж до 1959 года.
На фото: ГАЗ 21А «Волга» (II) "1958–1962
В основной же модификации с начала 1958 года все ГАЗ-21 будут идти со своим мотором. Его несколько раз форсировали, причем имелись обычные и экспортные модификации: на ранних образцах мощность составляла, соответственно, 70 и 80 л. с., на более поздних – 75 и 85 л. с. Да и сам автомобиль прошёл своеобразные три стадии модернизации – известны машины первой, второй и третьей серий. Технически автомобиль менялся несильно, хотя и «по делу», но самые заметные изменения были связаны с лёгкой коррекцией внешнего вида и интерьера. Стоит отметить, что двигатель форсировался без чёткой привязки к выпуску этих серий.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Первая серия, автомобили, имевшие ту самую звезду на радиаторной решётке, выпускались с 1957 по 1959 годы, и в данный момент представляют наибольшую коллекционную ценность. С 1959 по 1962 выпускалась вторая серия – её легко отличить по радиаторной решётке, получившей прозвище «акулья пасть» из-за 16 вертикальных прорезей, служащих косвенной отсылкой к варианту, некогда забракованному Жуковым. Наконец, третья серия выпускалась с 1962 по 1970 годы – она лишилась изящной фигурки оленя на капоте (та была травмоопасна при ДТП с пешеходом, в дождь бросала на ветровое стекло слишком много воды, а кроме того, пользовалась повышенным интересом у воришек) и обзавелась радиаторной решёткой с частыми прорезями, прозванной за это в народе «китовый ус». Третья – самая массовая серия ГАЗ-21, её выпустили в количестве порядка 470 000 экземпляров. Всего же за 14 лет было произведено почти 640 000 автомобилей ГАЗ-21 Волга.
Однако «народным» этот автомобиль никогда не был. В первый год выпуска купить Волгу можно было за 17 400 рублей (по ценам до денежной реформы 1961 года), а в последующие годы цена варьировалась от 5 100 за обычную Волгу первой серии до 6 455 рублей за экспортный вариант образца 1965 года. Позволить такую покупку могли себе далеко не все. Тем более, что набранная сумма вовсе не гарантировала обладание автомобилем – нужно было либо выстоять огромную очередь, либо иметь блат.
Словом, Волга, как и задумывалось, с самого начала стала очень статусным автомобилем. Со временем за ней и вовсе закрепился богемный, элитарный имидж – хотя и была она по классу ниже представительских «Чаек», но на «двадцать первых» раскатывали Юрий Гагарин и Владимир Высоцкий, а уж роль в кинокартине «Берегись автомобиля» (как и менее заметная, но весьма романтичная роль в «Три тополя на Плющихе») ещё более романтизировали Волгу, сделав из неё почти объект культа. Впрочем, особый размах эта «романтизация» приняла уже значительно позже, в постсоветскую эпоху ностальгии по СССР. В своё же время ГАЗ-21 Волга попросту была автомобилем, которым очень хотелось обладать.