Удельный расход масла. Какой расход масла в двигателе должен быть по норме Расчетные формулы расхода масла

Типичная ситуация: автовладелец с беспокойством смотрит на масляный щуп сияющего новизной моторчика. Машина пробежала лишь половину положенного до первого техобслуживания километража, а уже просит долить маслица. Инструкция по эксплуатации тоже бьет по мозгам: во многих из них говорится, что литр масла на тысячу пробега - нормальный расход. Это что же, 15 литров масла на 15 000 километров между заездами на сервис? Не жирно ли?

Возвращаемся к причине паники обладателя новой машины: мотор ест масло - нормально это или нет? Новый мотор всегда просит обкатки! Все детали - практически со станка, степень шероховатости рабочих поверхностей узлов трения достаточно большая. К примеру, начальные шероховатости колец и цилиндров составляют 2–3 мкм. А кольцо начинает правильно работать только тогда, когда толщина слоя, разделяющего поверхности кольца и цилиндра, будет больше утроенной суммарной высоты шероховатостей, а это для необкатанного двигателя более 10–15 мкм. Потому вначале потери на трение большие. По мотору это чувствуется - он явно «тупит». Но поверхности трения прирабатываются, шлифуются, чему способствует повышенная скорость износа, и к концу полной обкатки высота шероховатостей на поверхностях в зонах трения снижается практически на порядок - до 0,3–0,5 мкм. Таким образом, кольцо всплывает в «правильный» режим, сила трения уменьшается, скорость износа стабилизируется - мотор «едет».

А что происходит с угаром в процессе обкатки? На изначально микробугорчатой поверхности, в эдаких карманах, собирается масло, обреченное на угар (см. рисунок). А поскольку в новом моторе неровности большие, то и расход масла тоже немаленький. Кроме того, есть такой параметр - прилегаемость поршневого кольца, которая характеризует способность кольца «отслеживать» деформированную поверхность цилиндра. Проверяется она на просвет: в нагруженный блок вставляют кольца и подсвечивают цилиндр. Неплотное прилегание выдает себя светящимся серповидным зазором. Чем зазоров больше, тем выше пропуск газов из камеры сгорания в картер и пропуск масла в обратном направлении - из картера в камеру сгорания. Так вот, нормальная прилегаемость достигается только после определенной обкатки. А до того угар тоже будет большим.

177–2

Обкатка заканчивается, и шероховатость резко уменьшается, масляные карманы на поверхности цилиндров сходят на нет - угар снижается. Тому же способствует улучшение прилегаемости колец. Мотор выходит в режим, когда масла хватает от смены до смены и доливать его не требуется. Или почти хватает. Это - основной период жизни автомобиля.

Все хорошее когда-то заканчивается. Под конец своей жизни мотор вступает в стадию повышенного износа. Угар снова начинает расти, но причины уже другие. На поверхностях цилиндров образуются трещинки, царапины, микросколы, и они работают как те же масляные карманы. Изнашиваются кольца и поршни, растут зазоры. И, что самое страшное, тихо помирают маслосъемные кольца. Слабеет пружина расширителя, изнашиваются скребки. А если кольца залегают, то есть теряют радиальную подвижность, - вообще беда: расход масла начинает неуклонно приближаться к расходу топлива. Сизый вонючий дым, долгие попытки пуска с утра, тряска на холостых…

Возвращаясь к исходной задаче, подведем итог: не волнуйтесь - новый мотор всегда «подъедает» масло. Но если после первого ТО расход масла останется высоким, то это уже повод для беспокойства. Имеет смысл поискать СТО, где используют визуальную диагностику состояния цилиндров с помощью эндоскопа.

Что касается сравнения века нынешнего с веком минувшим, то на современных моторах расход масла проявляется заметнее, поскольку они сильнее форсированы, а потому и тепловая нагрузка на масло выше. Да и даунсайзинг оказывает свое влияние: если снижение рабочего объема компенсируют турбокомпрессором, расход масла обязательно возрастет, поскольку и нагрузки выше, и сама турбина требует смазки. Но это - темы отдельного разговора.

Под удельным расходом масла на угар понимают количество масла, безвозвратно расходуемое в дизеле в единицу времени на единицу его мощности.

Удельный расход масла на слив - это количество масла, сливаемого из масляной системы дизеля при его смене, отнесенное к мощности и времени работы между сменами масла. Сумма удельных расходов масла на угар и слив представляет собой общий удельный расход масла, составляющий в среднем 2,2 - 5 г (кВт-ч). Меньший предел относится к малооборотным крейцкопфным дизелям, а больший - к высокооборотным тронковым.

Увеличение удельного расхода масла на угар, необходимость частой дозаправки расходного масляного бака - первый и почти безошибочный признак интенсивного изнашивания рабочей втулки цилиндра и поршневых колец и ненормально больших зазоров между этими деталями.
При наличии двух раздельных систем смазки (цилиндровой и циркуляционной) удельный расход масла в формуляре дизеля указывается раздельно.

В сухую массу дизеля входит масса собственно дизеля и навешенных на него механизмов и трубопроводов, исключая массу топлива, масла и воды.
Удельная масса дизеля - это показатель его металлоемкости, измеряемый отношением сухой массы к эффективной мощности.
Литровая масса дизеля - это показатель, измеряемый отношением его массы к рабочему объему всех цилиндров. Для МОД это отношение составляет 160 - 120, для СОД - 100 - 75, а для ВОД - 70 - 35 кг/л.

Ресурсом называется время работы дизеля в часах до определенного состояния. Стандарт устанавливает следующую номенклатуру назначенных ресурсов для дизелей: непрерывной работы (Rн), до переборки (Rп), до полной переборки (Rп.п), до капитального ремонта (Rк), ресурс до списания.

Ресурс непрерывной работы дизеля - это его безотказный непрерывный срок службы, при достижении которого эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния дизеля для проведения технического обслуживания. При этом перечень и объем работ по каждому виду этого обслуживания указывается конкретно для каждого дизеля в инструкции по его эксплуатации.

Ресурс дизеля до переборки - это его срок службы, при достижении которого эксплуатация дизеля должна быть прекращена независимо от его состояния для частичной разборки (с выемом поршней), осмотра, проверки и восстановления работоспособности деталей и сборочных единиц в объеме, оговоренном в эксплуатационной документации.

В ТУ на поставку дизелей указывают назначенные ресурсы до первой переборки или до первой полной переборки; могут также назначаться ресурсы до второй и последующих переборок.

Ресурс до полной переборки - это срок службы дизеля, при достижении которого эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния для демонтажа и полной разборки на ремонтном предприятии с освидетельствованием всех деталей сборочных единиц, очисткой и промывкой масляных полостей, с частичным использованием ремонтного комплекта запасных частей.

Ресурс до капитального ремонта - это срок службы дизеля, при достижении которого эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния для полной разборки, обеспечивающей переукладку коленчатого вала в новые подшипники, осмотра, проверки и восстановления работоспособности сборочных единиц и деталей в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.При этом могут назначаться ресурсы до первого и второго капитальных ремонтов.

Ресурс до списания - это средний срок службы до списания который устанавливают по согласованию между заводом – изготовителем и заказчиком.

Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей. Как известно, расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.

Другие отмечают повышенный или большой расход масла в двигателе, что вызывает необходимость . Сразу отметим, сами производители отдельно указывают нормы расхода масла в двигателе. Это значит, что силовой агрегат может расходовать смазку в определенных пределах, причем такой расход не является неисправностью.

Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, мотора и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.

Читайте в этой статье

Итак, начнем с того, что все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали . Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.

Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров , в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.

Как правило, в современных двигателях заявленный расход масла составляет, в среднем, от 0.1 до 0.3% от общего расхода горючего, которое было затрачено для преодоления какого-либо отрезка пути. Получается, если машина прошла 100 км., а расход составляет 10литров топлива, тогда нормой будет также являться потребление, в среднем, 20 граммов масла.

Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его и т.д.

Например, для многих бензиновых ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается , заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.

Также можно отдельно упомянуть и роторные моторы, которые отличаются особой склонностью к расходу смазочной жидкости. Такие агрегаты (с учетом их полностью исправного состояния) расходуют около 1-1.2 литра масла на 1000 км. пробега. Для справки, в мануалах к разным двигателям указано, что нормой расхода масла на угар является 1 литр на 3 тыс. пройденных км, то есть около 3 литров на 10 тыс. км.

При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)

От чего зависит расход масла в двигателе и как его уменьшить

Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.

Однако становится вполне очевидно, что 3 литра масла на 10 тыс. км. для малолитражки с рядным атмосферником можно считать большим расходом, при этом для мощного агрегата с большим рабочим объемом это вполне допустимый показатель. Практика показывает, что даже если двигатель начал «есть» масло выше нормы, экономически выгоднее просто доливать смазку, чем сразу делать капремонт мотора только из-за повышенного расхода.

Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.

Прежде всего, расход смазки может быть увеличен по причине того, что масло вытекает из мотора. В этом случае достаточно заменить прокладки и сальники. Как правило, необходимо обратить внимание на , сальники распредвала, и т.д.

В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если , виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.

Если масло активно расходуется в моторе на угар, . В этом случае, особенно по сравнению с течью, установить причину без разборки двигателя намного сложнее.

Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т.д.

Также важно понимать, что смазочный материал может не подходить двигателю по определенным параметрам. Это значит, что нужно знать, какое масло выбрать для двигателя и какие особенности нужно учитывать.

Если мотор изношен, тогда параллельно нужно принимать в расчет и особенности подбора масла для двигателей с большим пробегом. В двух словах, материал со сниженной вязкостью формирует тонкую пленку, которую маслосъемные кольца не могут удалить со стенок. Если же смазка густая, тогда пленка очень толстая, при этом кольца не могут снять такой слой в полном объеме.

С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.

Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и .

Повышение давления в картере также становится причиной перерасхода смазочного материала. Простыми словами, высокое давление картерных газов заставляет масло оказываться там, где его быть не должно.

В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.

Проблемы с также приводят к тому, что появляются утечки смазки в области нагнетателя, масло также проникает в цилиндры через впуск и т.д.
Для решения необходима диагностика и ремонт турбины. В крайнем случае можно заменить турбокомпрессор, при этом расход смазочного материала также уменьшится.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).

В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.

Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.

Если же двигатель изношен, но работает нормально, при этом расход масла выше нормы, тогда моментального увеличения расхода смазки ждать не стоит. Смазочный материал будет расходоваться все больше и больше, но прогрессировать эта проблема будет медленно.

Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.

Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.