В этом поколении Гольф лишили коробок нефольксвагеновского производства. Так что выбор есть, но только между «механикой» и коробками DSG трех видов. С МКПП серьезных проблем немного, хотя сами коробки по современной моде подобраны «на пределе», то есть долго переносить максимальный крутящий момент не могут. Особенно это заметно по частым проблемам с дифференциалом, но и сама «механика» иногда подводит.
На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) "2008–12
В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.
Про DSG написано уже немало строк и . Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.
Это несмотря на «выбитую» клубом владельцев пятилетнюю гарантию и хорошие шансы на «куланц» – постгарантийный сервис с частичной оплатой работ и запчастей за счет производителя. Сейчас почти все АКПП выпуска до 2012 года уже получили новый блок мехатроника – сердце конструкции, новые сцепления, а часто имеют уже новые вилки включения передач или просто сменили АКПП в сборе. Но по-прежнему у солидной части владельцев комплект сцеплений не живет больше 50-70 тысяч километров пробега, и периодически случаются сбои в работе конструкции.
Ну а о слабом дифференциале, смерть которого обычно влечет за собой полное разрушение АКПП, я уже упоминал. Бодрые старты с пробуксовками или просто слишком долгая пробуксовка на льду или снегу могут привести к «прихвату» сателлитов к оси. Да и просто случаев износа оси сателлитов и поломок их шестерен хватает, но тут уже виной грязь в масле коробки.
На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) "2008–12
Не верьте тем, кто утверждает, что у него установлен «обычный автомат». Найти машины в подобной комплектации не удалось, и даже с самыми простыми «автоматизированными» двигателями 1,6 MPI 102 л. с. установлен преселективный робот. Ставили ее и на 1,6, и на 1,4 TSI всех видов, и даже на очень редкие тут 1,8 TSI – мотор предлагался в Европе в специальной комплектации как альтернатива 1,4 160 л. с. И даже с дизелем 1,6 всех разновидностей устанавливали все ту же DQ 200.
Более мощные моторы объемом 2,0 литра, бензиновые и дизельные, комплектовались более крепкой АКПП DSG DQ 250 с «мокрыми» сцеплениями. Изредка можно встретить и нестандартную для этого поколения Гольфов DQ 500 – усиленную 7-ступку опять-таки со сцеплением в масляном картере. Впрочем, чаще всего это уже незаводской «своп», штатно ее могли поставить только на Golf R специальной серии.
На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) "2009–13
АКПП DQ 250 заметно старше «младшей» DQ 200, а значит и пик ее проблем к моменту появления Golf VI давно прошел, и к тому же диски сцепления смазываются маслом. Это позволяет меньше рисковать перегревом и иметь более прогнозируемый их ресурс. А меньшее число передач положительно сказывается на надежности работы мехатроника – все же ему приходится переключаться как минимум на треть реже.
В остальном проблемы те же, да еще добавляется перегрев масла коробки при низких скоростях движения с нагрузкой. Эта АКПП на данный момент более ремонтопригодна, чем младшая версия. Во всяком случае ремонт мехатроника и механической части освоили много где, хотя .
Ситуацию с роботами DSG сильно облегчают частая замена масла и установка внешнего маслофильтра. Даже если масло в АКПП меняется не чаще раза в 50 тысяч километров, эта коробка «доживает» до 200 тысяч пробега, чаще всего с заменой одного комплекта сцеплений после 100-120 тысяч километров. А при относительно аккуратной манере движения и с тихоходным дизельным мотором и того больше. Но, к сожалению, риск внезапного сбоя будет висеть над владельцами дамокловым мечом всегда.
Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.
Атмосферные моторы
Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.
На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) "2009–н.в.
Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.
Главное – следить за исправностью системы вентиляции картера и герметичностью впуска, не допускать работы с неисправностями топливной системы. И не забывать – и сам узел проживет дольше, и мотор будет работать ровнее. Такой двигатель легко переваривает любое масло и любой бензин, хотя для восьмиклапанника степень форсирования, конечно, великовата. Кстати, 102 силы «по паспорту» на деле себя не проявляют – машина заметно задумчивее, чем с 16-клапанниками «на верхах». Зато в городском цикле мотор едет очень хорошо, радуя тягой.
В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.
Volkswagen Golf VI 1.6 (механика / автомат)
Заявленный расход топлива на 100 км
Атмосферные двигатели 1,4 несколько слабоваты, но тоже довольно надежны. Вот только конструкция 16-клапанного мотора заметно сложнее, а отдача – все равно ниже. К тому же есть определенные проблемы с ремонтопригодностью конструкции. Мотор вовсе не одноразовый, как частенько его попрекают в сервисе, но требует намного лучшего качества работ, чем восьмиклапанный. Если следить за исправностью системы управления, впуском и вовремя менять ГРМ, то он пройдет свои 300-350 тысяч до износа поршневой. В остальном можно повторить все теплые слова, что прозвучали в адрес 1,6. Добавив еще и экономичность – в этом отношении с ним могут сравниться только новые 1,2 TSI и 1,4 TSI .
Малые бензиновые турбомоторы
Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.
Двигатель 1,2 TSI – на Golf VI это обычно серия CBZB – отличается очень высокими параметрами по мощности и расходу топлива, но его конструкция имеет огромное количество слабых мест. Турбины на этой серии уже массово не «летели», тут ресурс больше сотни тысяч километров, и особой проблемы они обычно не представляют. Хотя остается вероятность, что турбина будет стоять старого образца, особенно у «малопробежных» машин. При пробегах за 150 тысяч нужно в любом случае, даже если есть отметка о гарантийной замене, внимательно присмотреться к ее состоянию.
Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут . Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.
А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.
С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.
Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.
На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) "2009–12
Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.
На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) "2011
Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.
Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.
В общем, мотор требует при покупке очень тщательной проверки в специализированном сервисе. Я не сказал «в дилерском» – практика показывает, что там частенько не видят очевидного, а в случае чего предложат .
Плюсы у такого мотора конечно же есть. Про ресурс поршневой группы я говорил, плюс он крайне компактен, а восьмиклапанная ГБЦ весьма надежна. По тяге двигатель сильно опережает атмосферный 1,6, в городских режимах он везет практически как двухлитровый атмосферный мотор. А по расходу топлива соперничать с ним не может ни один другой бензиновый, разве что дизели смогут порадовать вас расходом меньше 4 литров на трассе, как и 1,2 TSI .
Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.
Те же сложности с топливной аппаратурой. Заметно более надежная турбина. Но без солидной ложки дегтя не обошлось. Мотор склонен к аппетиту на масло, а поршни слабоваты, часты их раскалывания и прогары. Причиной тому, помимо неудачных поршневых колец и самих поршней, еще и жидкостный интеркулер, который периодически перестает охлаждать наддувочный воздух из-за загрязнения теплообменника во впускном коллекторе (он забивается масляным шламом из системы вентиляции), отказа электрической помпы и банального загрязнения радиатора. Помимо этих причин, есть еще ошибки системы управления, отказ датчиков и банальные «левые» прошивки, которыми так .
У двигателей 1,4 мощностью 160 л. с. серии CAVD , которые номинально являются самыми мощными для «простых» версий Golf VI , – не GTI и не Golf R , проблем еще больше (хотя, казалось бы, куда). Тут уже проявляются более серьезные конструктивные просчеты, связанные с высокой нагрузкой на вкладыши коленвала, – они крошатся и изнашиваются. Колотые и прогоревшие поршни тоже встречаются куда чаще, чем на 122-сильном моторе.
А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.
Все равно хотите машину с таким двигателем? Лейте с вязкостью SAE 40 летом. Вовремя меняйте свечи и модули зажигания при малейшем подозрении на пропуски. Слушайте цепи при холодном старте. Чистите интеркулер и впуск, проверяйте работу системы промежуточного охлаждения. И никогда не лейте 92-й бензин в машину, лучше перейдите на 98-й, .
Крупные бензиновые турбомоторы
Изредка можно встретить на Golf и мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно это точно такой же мотор, как и 2,0 на Golf GTI /R , но с уменьшенным объемом. Встречается он редко, только на заказных комплектациях из Европы.
Бензиновые 2,0 тоже встречаются нечасто, и их покупали не для спокойного движения и низкого расхода. На Golf VI устанавливали EA 888 первого поколения. К достоинствам этих двигателей нужно отнести сочетание очень хорошей тяги и возможностей форсирования, и неплохой экономичности при этом. До 1,4 TSI им далеко, но расход часто не больше, чем у 1,6 MPI .
На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) "2009–13
Минусов тоже хватает. Про топливную аппаратуру непосредственного впрыска можно и не говорить. Ресурс ГРМ стабильно невысокий, а замена в разы дороже, чем на «маленьких» моторах. Фазовращателей тут два, требует обслуживания и система их управления.
На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) "2009–13
В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.
Стоимость радиатора
цена за оригинал:
Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.
Основные проблемы двигателя вылечили уже после 2013 года, так что на Golf этого поколения все 2,0 и 1,8 изначально масложорные и проблемные. И к тому же, увы, «затюненные вусмерть». Многие давно модернизированы, некоторые уже не по разу заменены на контрактные – при хорошем тюнинге всякое случается… К покупке рекомендуется только тем, кто собирается строить спортивный болид.
На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) "2009–13
Что же касается чуть большей надежности, чем у моторов 1,4, то это действительно так. Двигатели 2,0 реже выходят из строя «сразу», чаще проблемы касаются масляного аппетита, течей, запотевания впуска, заслонок во впускном коллекторе, фильтра там же, системы управления впрыском, выхода из строя модулей зажигания… Но цена работ и запчастей заметно выше, так что экономичной эксплуатации не получится. Во всяком случае, после 100-150 тысяч километров пробега нужно уже держать наготове крупную сумму.
Если обойтись без особых технических новшеств, купив 1,6 MPI с МКПП, то можно получить просто одно из лучших шасси в классе и хорошую надежность, за исключением нескольких «но» по части электроники, упомянутых .
Если взять «навороченный» с 1,4 TSI 160 л. с. и DSG 7, то можно прочувствовать всю прелесть современных технологий в пяти-шестилетнем возрасте на собственном примере. Расходы будут примерно как на машину парой классов выше и на пяток лет старше. Ну, кроме расходов на топливо. Все-таки машина изначально экономичная, а неработающий мотор машины в сервисе бензин вообще не потребляет.
На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) "2009–13
Старайтесь найти машину в относительно заводской комплектации. Сейчас машины VW
Наверное, многие задавались вопросом, чем же на самом деле отличается Volkswagen Golf шестого поколения от пятого. Автомобиль вышел на мировой рынок в октябре 2008 года и был построен на той же платформе, что и предшественник – А5 (PQ
35). Гольф собирался в кузове 3-х и 5-дверный хэтчбек, универсал и кабриолет. Модель шестой генерации появилась в то время, когда во многих странах стали обязательными дневные ходовые огни. В VW отреагировали блестяще. Все версии Гольфа получили фары с интегрированным дневным светом. Благодаря обновленной передней части модель шестого поколения стала выглядеть гораздо динамичнее своего предшественника. Volkswagen Golf шестого поколения заметно выделяется на фоне конкурентов. Даже, несмотря на тот факт, что объем багажника несколько меньше, чем у соперников, Гольф так и не сдал позиции популярного семейного автомобиля. По крайней мере, в Европе. Бензиновые:
1.4 л / 80 л.с. / 16 клапанов – с 2008 года; 1.6 л / 102 л.с. / 8 клапанов – с 2008 года; 1.2 TSI
/ 86 и 105 л.с. – с 2010 года; 1.4 TSI / 122 и 160 л.с. – с 2008 года; 2.0 TSI / 211 л.с. – с 2009 года спортивная версия GTI; 2.0 TSI
/ 271 л.с. – с осени 2009 года, Golf R 2.0; 2.0 TSI / 235 л.с. – с 2011 года ограниченным тиражом для Golf GTI «Edition
35». Дизельные:
1.6 TDI / 90 и 105 л.с. – с 2009 года; 2.0 TDI / 110 и 140 л.с. – с 2008 года; 2.0 TDI / 170 л.с. – с 2009 года. Базовым стал проверенный временем 4-цилиндровый 16-клапанный 1,4-литровый бензиновый агрегат. Если для Вас скорость не главное, то Гольф с таким двигателем довезет куда угодно. В сравнении с технически сложным TSI, атмосферник очень надежный. Его неоспоримые преимущества – простая конструкция и недорогой сервис. Правда, иногда после 200-250 тыс. км мотор начинает «брать» масло. 8-клапанный 1,6-литровый агрегат – это последняя эволюция двигателя, известного еще по первой Октавия. Мотор более резвый, но и более прожорливый. После 200 000 км он тоже начинает потреблять больше масла. В 2010 году на смену бензиновым атмосферным моторам объемом 1,4 и 1,6 литра подготовили турбомотор 1.2 TSI. Но из-за многочисленных проблем с «новичком» в Фольксваген так и не решились полностью отказаться от старых агрегатов. В конечном итоге, одновременно предлагались все три мотора. Главная беда 1.2 TSI – преждевременный износ привода ГРМ цепного типа. О проблемах подскажет шум при запуске. Еще один недостаток – выход из строя серводвигателя управления турбокомпрессором. Другая неприятность – повышенный расход масла. Производитель несколько раз модифицировал программное обеспечение управления двигателем с целью предотвращения этого бедствия. В отдельных случаях наблюдалось даже падение степени сжатия из-за «впечатывания» клапанов в головку (низкокачественный материал). Кроме того, при частых передвижениях в городе, бензин попадает в масло, что приводит к появлению углеродистых отложений. 1.4 TSI обеспечивает неплохую динамику при сравнительно невысоком расходе топлива. В числе недостатков – ресурс цепи привода ГРМ. Следует остерегаться самой мощной версии мотора, оснащенной двойным наддувом (компрессор плюс турбонагнетатель). Механический компрессор типа Roots проблем не доставляет. Высокий расход масла и преждевременный износ цепи привода ГРМ чаще всего беспокоит владельцев машин с 1.4 TSI Twincharger. Именно здесь порой встречается еще и разрушение поршней. 1.8 TSI тоже имеет проблемы с цепью ГРМ, которая может перескочить при выключении двигателя. Зачастую, владельцы узнают об этом только тогда, когда двигатель не удается запустить. Просто поршни уже оказываются подпертыми клапанами. 2.0 TSI представлен старыми агрегатами серии ЕА113 с приводом ГРМ ременного типа (CDLF
и CDLG
) и новыми ЕА888 с цепью (CCZB
). Старые агрегаты более предпочтительны. Они надежные и не имеют фатальных дефектов, связанных с цепью ГРМ и масложором (из-за неудачной конструкции поршней). Традиционно, наименьшей популярностью в России пользуются дизельные агрегаты. Тем не менее, немецкие турбодизели зарекомендовали себя неплохо. По крайней мере, механика и железо очень надежные. Но полностью без проблем не обошлось. VW
предлагал на выбор один из двух 4-цилиндровых 2.0 TDI. В Гольф Mk6 устанавливались моторы исключительно с системой впрыска Common Rail. Принципиальная разница между 110-сильным и более мощным 140-сильным (а с 2003 года 170-сильным) агрегатом в отсутствии балансировочного вала в самой слабой версии. Присутствие уравновешивающего вала означает наличие небольшого шестигранного вала, отвечающего за приведение в действие маслонасоса. В прошлом нежный узел довел до смерти ни один десяток блоков. Но на момент выхода Гольфа проблема уже была решена. В 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов. В 2009 году в списке предложений появился 1.6 TDI. По своей конструкции он напоминает 2-литровый турбодизель, только без уравновешивающего вала. Маленький TDI
очень надежен. Правда, он не любит когда кто-то целыми днями «валит» на нем по левой полосе загородного шоссе. Такие режимы существенно сокращают его ресурс. Первоначально 2.0 TDI комплектовался пьезоэлектрическими форсунками. Но встречаются модификации и с электромагнитными форсунками (все зависит от года выпуска и кода мотора). Как и все форсунки Common
Rail
, они требуют только качественное дизельное топливо. Электромагнитные форсунки дешевле примерно на треть. 1.6 TDI использует только электромагнитные форсунки. Еще одно уязвимое место – клапан рециркуляции отработавших газов AGR (сокращенно с немецкого - тоже, что и EGR). В системе EGR иногда происходит сбой в работе электроники управления клапаном. Кроме того со временем клапан заклинивает (из-за накопления нагара), что приводит к выходу из строя серводвигателя. Дизельные агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа. Но помните, необходимо менять не только ремень, но и остальные элементы (ролики и натяжитель). Ремень ГРМ приводит в действие и водяной насос. Замена ремня рекомендована на 180 000 км, но механики советуют делать это раньше – после 120-150 тыс. км. При этом не стоит забывать и о ремне навесных агрегатов, который приводит в действие компрессор кондиционера и генератор. При полном износе, в лучшем случае, он просто лопнет, в худшем – может попасть под ремень ГРМ. На практике уже известны печальные сценарии, закончившиеся встречей клапанов с поршнями. В активе модели имеется несколько триумфальных вещей. Прежде всего, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из соперников в классе не может похвастаться ничем подобным. Что интересно, Гольф предлагает постоянный полный привод еще со времен второго поколения. В шестой версии используется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвертого поколения. Система полного привода вошла в стандартное оснащение самой горячей модификации с литерой R. Гражданские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Полноприводные модификации появились в списке предложений в 2009 году. В то время как обычные автомобили с 1.6 TDI серийно комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, полноприводные – 6-ступенчатой. Многие Volkswagen
Golf
укомплектованы автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Определенно, 6-скоростная DSG с мокрыми сцеплениями на порядок надежнее 7-скоростной. Первая доступна лишь с двигателями 2.0 TSI и 2.0 TDI. Более слабые двигатели могли сочетаться только с ДСГ7. Такая связка имеет смысл, если только Вы не планируете часто толкаться в городских пробках. В противном случае, крупные вложения в ремонт после 100 000 км гарантированны. Автоматизированная коробка передач DSG каждые 60 000 км требует замены масла. Не следует забывать и о периодической адаптации сцепления. Обновление жидкости необходимо и для муфты Haldex (через 40-60 тыс. км). Трансмиссионная жидкость обязательно должна соответствовать спецификации VW G
060175 A
2. В МКПП масло следует менять через каждые 80-100 тыс. км, а в АКПП – через 60-80 тыс. км. С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный. Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы выхаживают до 200 000 км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже. Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года. В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков. В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком. Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi. В остальном, Гольф добротный автомобиль. Шасси достаточно выносливое, интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов интерьера – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика. Сервисы приходится посещать только из-за двигателей и коробок. Фольксваген Гольф шестого поколения возможно менее революционный, чем пятое издание модели. Но зато автомобиль получился очень зрелым. Тем не менее, без проблем, характерных для продукции концерна последних лет, не обошлось. Серьезных неприятностей можно избежать при выборе «правильного» двигателя и соблюдении условий эксплуатации.Двигатели
Трансмиссия
Подвеска
Типичные проблемы и неисправности
Заключение
Более 40 лет в единой концепции! Фольксваген Гольф в лишних представлениях не нуждается. У многих из нас уже успело выработаться убеждение, что Гольф — разумный выбор, и для города то, что надо. Жаль нет такой статистики, но было бы интересно посчитать, сколько раз в мире произносилась фраза, мол «я бы за такие деньги лучше взял бы подержанный Гольф». Вот только не ошибаются ли те, кто так говорит, в своих убеждениях?
Давайте это выясним на примере Фольксваген Гольф 6 поколения 2011 года с пробегом 60 тысяч километров и с механической коробкой передач, прошедшем чип-тюнинг двигателя Фольксваген . Продавцы просят за машину, в среднем, 580-600 тысяч рублей.
Салон
Про то, как сделан салон, и какие ощущения получаешь за рулем, баллады не сочинишь. Интерьер простой и лаконичный. Но с другой стороны, он сделан из более-менее качественных материалов, так что ничего не скрипит и не болтается. Тут придраться не к чему. Что касается подвески и комфорта, то Гольф 6 поколения настроен, как надо. Разве что для наших дорог немного жестковат. А вот шумоизоляция среди одноклассников — одна из лучших.
Двигатель
Выбирающие 6-ой Гольф часто спорят, с каким мотором его взять: атмосферным 1,6 или турбированным 1,4 литра. Причем число сторонников того и другого, примерно, одинаково. Консервативная публика, ценящая простоту и надежность, советует взять атмосферную установку, а те, для кого боле важны динамика и расход топлива, советуют брать 1,4 TSI, т.к. по всем параметрам этот мотор реально выигрывает. Но справедливости ради надо сказать, что и подводных камней у него будет больше.
Одним из слабых мест мотора 1,4 TSI является «стук и звон» при запуске. Это связано с износом цепи газораспределительного механизма. Лечится заменой цепи и натяжителя. И удовольствие это дорогое. Да и вообще, ценник у официалов для машины такого класса чересчур кусачий.
Ещё одно слабое место — рывки при ускорении на оборотах 2500-3000 об/мин. Часто это связано с заеданием вакуумного привода перепускного клапана турбонагнетателя. Лечится путем замены ремкомплекта или турбонагнетателя целиком.
Каробка
Теперь коробка передач. Механика считается надежной, лучше обсудим коробку DSG. То, что все её недуги остались в прошлом, это миф, как и то, что она отъездит 100 тысяч километров без проблем. Единственный плюс — 5 летняя гарантия (или 150 тысяч километров пробега) на сцепление и мехатроник. К слову, сегодня дилеры ставят сцепление нового образца и «заливают» новый софт. А вообще, DSG — коробка не плохая. Просто за её скорость и экономичность приходится платить (заявленный разгон до сотни 9,5 секунд, расход топлива в городе 8,2 литра).
Подвеска
Переходим к подвеске. Независимая спереди, «многорычажка» сзади, электронный усилитель руля. В целом, у Фольксваген Гольф 6 поколения она надежна. Чаще всего к дилерам приезжают с жалобами на втулки стабилизатора и сайлентблоки. Это, пожалуй, основные её болячки.
Бытовые болячки
Самое большое число критики, как это ни странно, достается печке. Её обсуждают на каждом интернет форуме. Компрессор кондиционера, болячка ранних поколений, уже не так заметна. Вопрос в том, как вообще прогревается салон. Все автомобили Фольксваген не требуют прогрева двигателя, т.е., что называется, завел и поехал. Поэтому и салон прогревается постепенно, «на ходу», заставляя какое-то время поежиться от холода.
Покупка нового авто
Напомню, за наш Фольксваген Гольф 6 поколения 2011 года продавцы простят 580-600 тысяч рублей. В среднем, чтобы привести в его порядок (ремонт ходовой и устранение косметических дефектов) нужно потратить порядка 30-40 тысяч рублей. Что до покупки нового автомобиля, у дилеров продается Гольф 7 поколения — более современная, технологичная и, разумеется, дорогая модель. В похожей комплектации машина стоит 1240 тысяч рублей, а значит, разница в цене, с учетом потраченных на ремонт денег, существенная.
Вообще, с трудом можно найти человека, который, спустя несколько лет владения Гольфом, скажет, что это была крайне дурная затея. Да, он может огорчить отсутствием харизмы, драйва, а может и разбить чью-то уверенность в безотказности немецкой техники. У машины есть слабые места. Но если перед её покупкой всё тщательно проверить, то будьте уверены, долгое время она проблем не доставит.
Линейка комплектаций Golf включает версии Trendline, Highline, Style, GTI и R. Последняя оснащена системой полного привода 4Motion, остальные представлены только в переднеприводном варианте. Самая простая комплектация предлагает 15-дюймовые стальные колеса, подогрев наружных зеркал, полуавтоматическую климатическую установку Climatic, бортовой компьютер, полный электропакет, ручную регулировку передних сидений в восьми направлениях, складывающиеся задние сиденья, руль с регулировкой наклона и вылета, аудиосистему с восемью динамиками и CD/MP3-плеер. В более дорогих комплектациях стандарт: 17-дюймовые легкосплавные диски, отделка кожей руля и рукояток КПП/стояночного тормоза, электропривод передних сидений, двухзонный климат-контроль 2C-Climatronic, подлокотник для задних сидений, новое многофункциональное рулевое колесо, мультимедийная система с сенсорным управлением, CD-чейнджер, Bluetooth. Дополнительное оборудование включает подогрев передних сидений и форсунок омывателя, ксеноновые фары, акустическую систему класса High-End фирмы DYNAUDIO, навигационную систему и др.
Бензиновый 1,2-литровый мотор TSI выдает мощность 85 л.с. Атмосферный двигатель объемом 1,4 л — самый маломощный в линейке — 80 л.с. А вот турбированный вариант 1.4 TSI выдает внушительные 122 л.с. Еще более серьезен 1.4 TSI с двойным наддувом — в его запасе 160 л.с. Атмосферный двигатель 1,6 л сделан на основе мотора, который устанавливался на Golf предыдущего поколения — его максимальная мощность 102 л.с. Особенности конструкции предусматривают наличие системы ускоренного прогрева, полимерного впускного коллектора с изменяемой геометрией, нового более производительного процессора. Двухлитровые бензиновые моторы в зависимости от модификации имеют отдачу 210-270 л.с. Дизели представлены тремя вариантами также в двухлитровом объеме — с отдачей 110, 140 и 170 л.с. Коробка передач Volkswagen Golf может быть механическая либо автоматическая DSG с двумя сцеплениями.
Golf оснащен подвеской, адаптированной для плохих дорог и опционально — спортивной регулируемой. Ходовая часть сочетает облегченные амортизаторные стойки McPherson на передней оси с четырехрычажной задней подвеской. Опциональная система регулирования ходовой части DCC использует адаптивные амортизаторы для улучшения характеристик в зависимости от дорожных условий. Электромеханический усилитель рулевого управления нового, третьего поколения имеет интегрированный датчик угла поворота рулевого колеса. Одна из особенностей автомобиля — наличие напольной педали акселератора.
Комплексная система безопасности входит в список стандартного оборудования Volkswagen Golf и включает в себя фронтальные и боковые подушки, шторки безопасности, а также подушку для защиты коленей водителя. Кроме того, в штатное оснащение входит система ESP нового поколения. Golf также оснащается фарами со встроенным элементом для движения в светлое время суток — он автоматически включается при включении зажигания. В качестве опций предлагаются противотуманные фары с функцией адаптивного освещения, парктроник, камера заднего вида и многое другое.
При своих достаточно скромных габаритных размерах Volkswagen Golf остается образцом практичности и вместительности. Объем багажного отсека — 350 л, и его легко можно увеличить до 1305 литров. При этом автомобиль предлагает достаточно крупное и удобное заднее сиденье, и даже в трехдверном варианте — вполне удобный доступ на задний ряд. По популярности Golf — один из лидеров рынка подержанных машин, благодаря не только разнообразию модификаций, но и качеству исполнения.
(Фольксваген Гольф 6): Обзор модели
Уже не секрет, что Volkswagen Golf 5 побил все рекорды по продажам в Западной Европе в своем классе за первое полугодие 2008 года. Неплохой плацдарм, скажу я Вам, для выпуска нового VW Golf 6 .
Дизайн Golf VI
Новый Golf получился вполне узнаваемым и, вероятно, те кто так сильно возмущался по поводу дизайна Golf 5 здесь останутся довольны. Что сказать, Вальтер де Сильва с его командой постарались на славу. VW Golf 6 получился простым и узнаваемым. что собственно и было всегда визитной карточкой всех Гольфов. В любом ракурсе новый Golf выглядит массивнее своего предшественника, хотя габариты машины остались неизменны. Вы скажете чудеса, да где там — всего то дутые передние арки, четкая линия, пересекающая боковины от передней оптики до задних фонарей, и вытянутые задние фонари в духе Touareg. А спереди VW Golf 6 очень похож на Volkswagen Scirocco . особенно бросаются в глаза фары. Глядишь на новый Golf и смотришь в будущее, потому что Volkswagen заявил, что именно этот автомобиль и его формы станут ориентиром для всех будущих серийных моделей Volkswagen.
Длина кузова Golf VI уменьшилась на 5мм и составляет 4199 мм, ширина, наоборот, увеличилась на 20 мм и теперь она 1779 мм, а высота и колесная база остались такими же как и у Golf 5: 1479 и 2578 мм соответственно. Golf изменился серьезно, модификация дизайна не затронула только крышу автомобиля. При всем при этом автомобиль остался узнаваем на все 100 процентов.
Интерьер VW Golf 6
И здесь новый Volkswagen Golf VI следует традициям, салон сохранил привычную (как у предшественника) компоновку, но ощущение качества в салоне Golf 6 – на порядок выше. Вот например, руль и Climatronic взяты со свежего Volkswagen Passat CC и многофункциональный руль с новым кнопочным блоком достаточно удобен.
Передняя панель сделана качественно и на ощупь напоминает натуральную кожу, только в нижней части пластик более твердый. В салоне появилось множество хромированных элементов, благодаря которым интерьер Golf 6 стал выглядеть на порядок богаче. Внутренние поверхности вещевых отсеков (бордачек, дверные карманы) обшиты мягким синтетическим материалом, очень практично, теперь ничего не будет болтаться на кочках и создавать неприятные стучащие звуки.
Циферблаты на Golf VI расположились в двух разных хромированных пазах. И теперь у них белая подсветка, эта новость не может не радовать (знающие люди все поняли). Место водителя в новом Golf как всегда радует своим удобством и возможностью подрегулировать его под человека любой комплекции и роста. Вещевых отсеков в передней части салона предостаточно: кроме перчаточного ящика имеется центральный подлокотник, отсек для очков и еще один небольшой откидной отсек под переключателем фар. На заднем диване Golf’а комфортно разместятся три человека, хотя центральному пассажиру немного будет мешать высокий карданный тоннель.
Объем багажника остался без изменений — 350 литров или 1300 литров, если сложить задние сидения. Только вот ширина багажника в Golf VI всего 1 метр.
Golf 6 на практике
Первое что нужно здесь обязательно отметить — это превосходную шумоизоляцию салона, Golf VI — очень тихий автомобиль. На скорости 130 км/ч по хорошему асфальту вы не услышите никаких аэродинамических шумов, только тихий шепот мотора. Но справедливости ради нужно сказать, что при езде по гравию до ушей доносится барабанная дробь камней ударяющихся об днище. Если вы, к несчастью, попадете в аварию на новом - вас может выручить дешевый эвакуатор от партнеров нашего клуба в Санкт-Петербурге.
Подвеска в Golf VI осталась неизменной, зато вот для новой модели доступна опция активной подвески DCC, которая позволяет менять жесткость амортизаторов, ну соответственно и три привычных режима Sport, Comfort, и что то среднее Normal. На Golf VI ставятся стойки MacPherson, это уже само говорит что этот автомобиль в первую очередь для асфальта.
Цены на новый Golf VI выглядят примерно так:
VW Golf VI в базе Trendline (мотор 1.6, мощность 75 кВт/ 102 л.с, 5-ст. мех. коробка передач) стоит около 593 тыс. р.
VW Golf VI Highline (мотор 1.4 TSI, мощность 90 кВт/ 122 л.с. 7-ст. автомат) стоит около 813 тыс. р.
Golf 6 GTI 2.0 (мотор 2.0 TSI, мощность 155 кВт/ 210 л.с. 6-ст. механика или автомат DSG), обойдется около 1075-1127 тыс.р.
Вы можете уточнить цены у дилеров.
