Для дорожных условий нашей страны мощные вездеходы максимальной проходимости являются преимущественным выбором, поскольку значительная часть российских просторов занята непроходимыми топями, арктическими пустынями и другой труднодоступной местностью. Если путь проходит по глубокой раскисшей грязи, которую не под силу преодолеть даже на УАЗ или Hummer, перебраться через нее получится лишь на вездеходах, оснащенных громадными колёсами или гусеничными движителями. Однако и они бессильны перед огромными сугробами или бездонными трясинами. Здесь выручит только уникальный класс техники, который можно назвать «бездорожники» - они пройдут там, где дорог не то, что не было, но и отродясь не будет.
Побуждением к появлению «вездеходной» техники стала война 1941-1945 гг. - она продемонстрировала, как важны машины подобного рода. В 50-е гг. к таким разработкам приступили передовые конструкторские конторы, поскольку кроме военных поставок требовалась специализированная техника для освоения северных районов страны.
В результате в 1954 г. автомобильный завод в городе Горький выпустил первый гусеничный вездеход ГАЗ 47 (ГТ-С), ставший традиционным отечественным плавающим снегоболотоходом с размещенной спереди кабиной, отдельной секцией для силового агрегата и грузовой платформой. При проектировании ГАЗ 47 задействовали особенности производства танков серии Т-60 и Т-70. Грузовой транспортер этой модели производили на заводе вплоть до 1967 г.
Гусеничная машина отличалась высокой проходимостью
Автозавод три года потратил на разработку этой машины, и не напрасно. Совместными усилиями ведущих конструкторов страны добились того, что ГАЗ 47 имел наибольшую проходимость из всей известной техники. Застрявший в крепкой грязи танк - дело бывалое. Как только он заглубляется по самое днище, гусеницы проскальзывают и теряют сцепление. Этот факт учли конструкторы нового ГАЗа и снизили удельное давление снегоболотохода на почву за счет расширенных в размерах гусениц (до 30 см). Так, у стандартного танка давление на почву достигает 0,95-1,1 кГ/смІ, а у горьковского вездехода массой 3,65 т и грузоподъёмностью 1 т оно не превышало 0,2 кГ/смІ, что давало возможность передвигаться по глубоким сугробам.
Кроме этого, ГТ-С мог перемещаться по спокойной воде в брод до 1,2 м продолжительностью около 1,5 км, двигаться вплавь без дополнительной подготовки, скорость движения по воде при этом регулировалась работой гусениц. При создании модифицированных вариантов пробовали вместо гусениц установить цилиндровые металлические шнеки-поплавки, которые приводились в движение от силового агрегата. Такая модернизация позволяла развивать скорость перемещения по воде до 20 км/ч, но транспортировка по твердой площади была невозможной, что ограничивало функциональные свойства техники.
Для попадания на берег требовался пологий спуск, не превышающий 20є. На бурных реках в связи с широкой поверхностью подводного борта машина теряла устойчивость. В случае приближения бортовой стороной к завышенному берегу появлялся риск возникновения крена и бортового затопления. Вездеход ГАЗ 47 мог преодолеть стену высотой по вертикали до 60 см; ров шириной 1,3 м; склон 60%.
Разработчики учли нюансы тяжелой эксплуатации ГАЗ 47 в сложных арктических дорожных и погодно-климатических условиях и наделили его высокой работоспособностью и надежностью. Это выразилось в безотказной работе вездехода в Антарктиде в 1959-1960 гг. Тягач ГТ-С изначально был предусмотрен для работы и безгаражного использования в Северных, Сибирских, Дальневосточных районах и в Центральной Азии при температурных параметрах в пределах +40…50 єС. Допускалась транспортировка вездеходов авиацией с использованием Ан-12 и Ил-76.
Технические и эксплуатационные характеристики вездехода
Отличные технические характеристики ГАЗ 47 обусловили его высокую востребованность не только в военной отрасли, но и в строительстве, геологическом разведывании, работе на нефтегазопроводах, ЛЭП, при проведении поисковых и спасательных операций, буксировании прицепов массой до 2 т, а также в полярных научно-исследовательских работах. В связи с этим производство 47-й модели наладили на многих машиностроительных предприятиях.
Среди характерных конструктивных параметров ГАЗа следует выделить переднее размещение ведущих колёс и силового отсека с узлами трансмиссии. Тягач ГАЗ 47 оснащался цельным стальным кузовом, включающим помимо моторного отсека, 2-дверную кабину (на двух членов экипажа и 10 человек десанта для размещения в кузове) и открытую площадку для грузов с откидным тентом, который поддерживался каркасом из 4-х дугообразных конструкций. Обогрев кабины в зимний период осуществлялся работой тепловентилятора от ГАЗ-66, его лопасти имели загнутую в противоположную сторону форму, благодаря чему при вращении они не выталкивали через систему радиаторов из кабины нагретый воздух, а засасывали туда наружный холодный, который нагревался от радиаторных печей.
Расположение площадки для грузов максимально низко на уровне пола дало возможность уменьшить вес 47-го, увеличить его устойчивость и минимизировать габариты, которые в итоге составили: 4,9 м в длину, 2,4 м в ширину и 2 м в высоту. Клиренс подняли до 40 см над дорогой.
Вездеход ГАЗ 47 имел бензиновый, 6-цилиндровый, 4-тактный карбюраторный силовой агрегат марки ГАЗ-61 мощностью 85 л.с., а также топливно-смазочную и охладительную аппаратуру, обеспечивающую его работу. Мотор соединялся с ручной КПП, состоящей из 4-х передних и 1-й задней передач. Экипаж располагался непосредственно за ним; за бригадой вплоть до кормы размещался грузовой отсек с тентом из брезента и окошками с трех сторон. Запуск мотора производился электрическим стартером от аккумуляторов 24 В, а также пневматикой из баллонов.
Для качественной передачи энергии на всех звеньях размещались по паре ребордных и одному коническому преобразователю крутящего момента с блокировочным дифференциалом. Контакт трансмиссионных узлов между собой обеспечивался карданами с промежуточными подпорами и компенсирующими муфтами.
Ходовая часть торсионного типа, представляла собой 5 опорных катков из усиленного каучукового материала с добавлением минеральных веществ, способствующих умножению эксплуатационных параметров, а также гусеничной передачи и ведущего колеса с двух боков тягача.
Наибольшая скорость, которую развивал тягач ГАЗ 47, составляла: 35 км/ч по дороге с твердым полотном, 4 км/ч вплавь и 10 км/ч по снеговым заносам. Продолжительность движения с запасом горючего - 400 км.
В ходе работ по усовершенствованию эксплуатационных характеристик снегоболотохода ему на смену пришла ГТ-СМ с удлиненным шасси и 6-тью опорными катками, усиленным V-образным восьмицилиндровым бензиновым мотором марки ГАЗ-71 мощностью 115 л.с. Эти технические показатели позволили технике быстрее передвигаться по суше и воде. Увеличенный размер гусениц уменьшил давление на дорогу, что улучшило проходимость по снежной и болотистой местности.
В дальнейшем на базе вездехода было разработано и выпущено большое количество модификаций для военно-разведывательных и гражданских целей, а объем экспериментально-испытательных экземпляров невозможно перечислить.
Разработки проекта начались в 1952 году, когда страна почувствовала острую необходимость в подобных машинах. Освоение новых территорий, проведение геологических разведок, прокладывание нефтегазопроводов, проведение линий электропередач и телефонной связи в отдаленные поселения было невозможным без вездеходов, так как проходимости колесной техники в отдельных районах попросту не хватало.
Наладить выпуск нового вида транспорта горьковчанам помог опыт по производству танков Т-60 и Т-70, накопленный за годы войны, - 12 тысяч боевых единиц гусеничных машин, сошедших с конвейера завода, сделали свой теоретический вклад в разрабатываемый транспортер.
Проходимость снегоболотохода
Время, потраченное на разработку машины, не прошло зря. По своей проходимости гусеничный транспортер, получивший индекс ГАЗ-47 (ГТ-С), превзошел все известные на тот момент виды техники, и не только колесной, но и гусеничной. Тот же танк Т-60 увязал в грязи, которую новый вездеход преодолевал буквально играючи.
Дело в том, что конструкторы транспортера увеличили ширину гусениц, тем самым снизив величину удельного давления на поверхность грунта. Такой инженерный ход дал возможность ГАЗ-47 передвигаться не только по грязи, но и глубокому снегу. Болота также не были серьезным препятствием для машины, если скорость движения по грунту составляла порядка 20 км/ч, то по болотам и глубокому снегу она лишь снижалась в два раза и варьировалась в пределах 8-10км/ч. Это была единственная проблема при преодолении подобных преград. Также машина была способна преодолеть 60-сантиметровую вертикальную стену и ямы шириной 1,3 м.
Плавающая машина
Кроме уникальной проходимости, ГТ-С научили плавать. Подобной особенностью не могли похвастаться на тот момент никакие другие отечественные гусеничные машины. Для преодоления водной преграды глубиной до 1,2 метра и длиной до полутора километров машине не требовалось никакой дополнительной подготовки. Предельная скорость движения по воде была небольшой, всего 3,5-4 км/ч, и регулировалась в этих пределах только вращением гусениц.
Однако для плавания требовалось соблюдение определенных условий:
- Спокойная вода. Сильное боковое течение могло опрокинуть машину, причиной этому был подводный борт транспортера, ширина которого снижала его устойчивость.
- Пологий берег при выходе ГАЗ-47 из воды.
Описание ГАЗ-47
Кузов ГТ-С представлял собой цельную металлическую конструкцию, разделенную на:
- моторный отсек;
- двухдверную кабину, рассчитанную на двух человек экипажа;
- кузов, вмещающий 10 человек десанта.
От непогоды кузов закрывался откидным тентом. Сверху над ним предусматривалась съемная открытая площадка для размещения грузов. Помимо того, ГАЗ-47 мог буксировать прицеп с массой до 2-х тонн.
Силовой агрегат был представлен автомобильным 4-х тактным, бензиновым двигателем (ЗМЗ-47), с 6 цилиндрами.
КПП - механическая, с четырьмя ступенями для движения вперед и одной назад.
Торсионная ходовая часть включала: 5 катков одинарного типа (с обрезиненной опорной частью), ведущего колеса и гусеницы по правому и левому борту машины. Задние (пятые) катки являлись направляющими.
Технические характеристики снегоболотохода
Основные технические характеристики ГТ-С ГАЗ-47:
- Масса заправленной, но пустой машины - 3,65 т.
- Грузоподъемность без учета экипажа - 1 т.
- Габаритные размеры транспортера - 4,9х2,435х1,96 м (длина, ширина и высота по уровню кабины).
- Клиренс - 0,4 м.
- Мощность двигателя составляет - 74 л.с.
- Предельная скорость: по трассе - 35 км/ч, по грунту средней проходимости - 20 км/ч, по снежной целине и заболоченной местности - 10 км/ч.
- Единовременная заправка топливом - 400 литров.
ГАЗ выпускал транспортер вплоть до 1964 года. За 10 лет 47-ой зарекомендовал себя как транспорт с высоким уровнем работоспособности и надежности.
Модификации первого гусеничного транспортера
На смену ГАЗ-47 в 1968 году с конвейера завода сошла его модификация - ГАЗ-71. На новой машине улучшили показатели давления на грунт с 0,19 до 0,17 кг/см.кв. Также машина получила новый двигатель ЗМЗ-71 мощностью 115 л. с., благодаря чему увеличился показатель предельной скорости до 50 км/ч. На 25 см была снижена высота машины по кабине. Остальные изменения оказались малозначительными либо остались на прежнем уровне. Так же, как и его предшественник, ГАЗ-71 изготавливался с учетом безгаражного хранения и эксплуатации в тяжелых климатических условиях с диапазоном температур от -40 - +50 градусов.
Этих изменений и качеств хватило для того, чтобы машина выпускалась в неизменном виде вплоть до 1985 года.
Не обделили своим вниманием ГАЗ-47 и в КБ ЗиЛ. Созданная ими модификация получила индекс ГАЗ-47 АМА. Изменения, которые внесли ЗиЛовцы, коснулись только ходовой части, но они оказались кардинальными. Гусеницы были заменены который представлял собой цепи с закрепленными на них вращающимися катками. Катки перекатывались по специальным опорам, которые были наварены на корпус кузова транспортера.
Но внесенные изменения себя не оправдали. Единственный плюс, который они добавили машине, - это увеличение скорости на твердом грунте за счет повышенного сцепления. Но в уровне проходимости изменений не произошло. Кроме того, при движении по накатанной дороге под катками ГТ-С происходило ее разрушение. Все это стало причинами для закрытия проекта. Однако идея с катками, которые со временем инженеры сделали пневматическими, была использована на других экспериментальных моделях вездеходов.
Предпосылкой к разработке и выпуску вездеходов стала вторая мировая война, именно она показала всю значимость и актуальность такой техники. Кроме военных задач, техника должна была упростить освоение далёких северных областей.
В середине 50-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе был выпущен первый вариант гусеничного вездехода. Машина была названа ГТС и маркирована заводом ГАЗ-47. В названии использованы первые буквы слов характеризующих машину – гусеничный транспортёр снегоболотоход. Немало лет потратили конструкторы завода на создание вездехода и их усилия были оправданны.
Гусеничный вездеход имел самую высокую проходимость из всей предшествующей ему техники. В основу разработки вездехода ГАЗ-47 легли особенности, которые использовались при производстве гусеничной танковой техники и были учтены и их недостатки.
Помимо танковых разработок в основу машины легли инженерные изыскания величайших Советских конструкторов: Веселовского и Рукавишникова, к сожалению недопущенных к непосредственным разработкам, но передавших в КБ чертежи и опытные образцы ГПИ-21, ГПИ-22 и ГПИ-23 . Например, танки часто застревали в почвах с низкой плотностью (грязь, болото), чтоб избежать этого гусеницы значительно расширили, чем ослабили давление веса транспортёра на грунт. Малое удельное давление дало возможность с легкостью двигаться по снежным заносам и сугробам. Помимо этого, ГТС это плавающий вездеход, он форсирует неглубокие водные препятствия в брод до 1,2 м глубиной, но протяженностью не более 1,5 км. Скорость вездехода в воде контролируется работой гусеничных обводов.
Хорошо показал себя гусеничный вездеход и в суровых условиях, ведь был создан для работ и безгаражного хранения в Сибири, Крайнем Севере, Дальнем Востоке. Способен работать при температурном диапазоне от +40 до -50 градусов по Цельсию.
ГТС — 47 первый Советский гусеничный транспортер снегоболотоход
Особенность конструкции транспортёра Газ-47: переднее расположение двигателя, узлов трансмиссии и ведущих колёс. Такая компоновка даёт возможность использовать снегоболотоход в различных условиях. Кузов вездехода цельный металлический и состоит из моторного отсека, кабины с двумя дверями, открытой платформы для перевозки грузов с легкосъёмным тентом из брезента. Кабина вмещает до 10 человек экипажа и имеет обогрев, правда он осуществляется тепловентилятором и в лютые холода его бывает недостаточно.
Грузовая платформа расположена очень низко, это сделало центр тяжести ниже, а вездеход более устойчивым. Такое расположение площадки дало возможность уменьшить вес и габариты машины. Снегоболотоход комплектуется бензиновым мотором с шестью цилиндрами мощностью 85 л.с., сочлененным с механической четырехступенчатой коробкой передач. Запуск мотора осуществляется с помощью электростартера или пневмопуском. Все соединения узлов трансмиссии осуществляются карданами и муфтами компенсации. Это повышает надежность и выносливость ГАЗ-47.
Подвеска на ГТС торсионная, представлена пятью обрезиненными опорными катками, гусеничным движителем и направляющим колесом с любой из двух сторон вездехода. Максимальная развиваемая скорость всего 35 км/ч по плотной поверхности и около 10 км/ч по снежным заносам.
Следует напомнить, что мы говорим о первом гусеничном транспортёре снегоболотоходе, поэтому его технические характеристики, на тот момент, были уникальны и не имели аналогов в стране. Газ-47 был востребован как и в военной деятельности, так и в труднодоступных зонах для транспортировки грузов, перевозки людей, буксировки специальных прицепов, в исследовательских экспедициях и спасательных операциях, в добывающих отраслях.
ГТСМ или ГАЗ-71 — второе покаленее Советских вездеходов
Снегоболотоход выпускался Горьковским автозаводом до 1967 года. С учетом слабых мест вездехода ГТС, ему на смену пришли усовершенствованные модели ГТСМ (ГАЗ-71) . У них был ряд изменений в конструкции подвески, мощнее двигатель и соответственно лучше показатели по скорости и проходимости.
В наше время гусеничные вездеходы ГАЗ-47 морально устарели и почти не эксплуатируются. Благодаря рывку в разработке вездеходной техники последовавшему после выпуска ГТС, он вошел в историю, как прародитель, на чьей базе создано огромное количество вездеходов для всевозможных целей и задач.
март 2015. Гордон Станислав Семенович для Новости 94
ГТ-С - Гусеничный транспортёр-снегоболотоход. Заводское обозначение: ГАЗ-47.
К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии - «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С. Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны легких гусеничных танков Т-60, Т-70.
Транспортер ГАЗ-47 представлял собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначался для применения в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов, буксировки прицепов, при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередачи и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.
К особенностям компоновки транспортёра относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Ходовая часть ГТ-С состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.
Транспортёр грузоподъёмностью 1 т. имел низкое удельное давление на грунт, что обеспечивало высокую проходимость по самому глубокому снегу.
В 1959-1960 гг. гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный - Пионерская - «Восток-1» - Комсомольская - «Восток» - Амундсен-Скотт (Южный географический полюс).
Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 гг.
В дальнейшем на базе ГТ-С были разработаны и производились гусеничный снегоболотоходный плавающий транспортёр-тягач ГТ-СМ (ГАЗ-71) и штабная версия транспортёра ГТ-С - ГАЗ-47А.
В июле 1951 года начались работы по созданию снегоболотохода ГАЗ-47, ставшего этапным в развитии отечественного вездеходного транспорта.
В годы Второй мировой войны в страну Советов в счёт союзных поставок прибыло несколько канадских снегоходов фирмы Bombardier. Итогом их изучения стало создание горьковским инженером М. В. Веселовским (см. «Биржу плюс авто» N 8, 11, 16, 19, 24 за 1999 год) отечественного аналога - снегохода С-20, а позднее и первых снегоболотоходов С-21 и С-22. С-22, построенный в 1950 году, обладал вполне устраивающей военных проходимостью, но, будучи построенным в кустарных условиях, не обладал должной надёжностью и технологичностью в серийном производстве.
Созданный автозаводскими конструкторами полугусеничный автомобиль АП-41, хотя и проектировался по тому же заданию, никакой конкуренции С-22 составить не мог, и в процессе совместных приёмосдаточных испытаний больше буксировался за машиной Веселовского, нежели ездил по целине самостоятельно. (см. «Биржу плюс авто» N 5 за 1999 год).
Сложившаяся ситуация заставила немало поломать голову как военное, так и государственное руководство. Проблему обсуждали на самом верху, и 3 июля 1951 года замминистра автотракторной промышленности Гарбузов позвонил на ГАЗ и сообщил о принятом руководством страны решении - автозаводцам надлежало до конца года сдать на испытания три опытных гусеничных снегоболотохода. На ГАЗе обдумали заманчивое предложение и 5июля отправили в столицу ВЧ-грамму о невозможности выполнения задания в полном объёме в указанные сроки. Гарбузов вернул ВЧ-грамму с резолюцией: «Проектом постановления (Совмина -А. К.) предусмотрено изготовить три образца к 1 января. Приступите к исполнению».
Само постановление N 2763-1323 вышло 1 августа. 13 августа военные утвердили требования на вездеход, повергшие главного конструктора ГАЗа Липгарта в некоторое смятение, что побудило его в нарушение требований секретности обратиться за консультацией к М. В. Веселовскому. В состоявшейся 22 августа беседе Веселовский ответил на вопросы Липгарта, но, сочтя свои интересы несколько ущемлёнными, отправил в столицу письмо с изложением своего взгляда на решение проблемы.
В Москве идею организации совместной комиссии из сотрудников автозавода и политеха, где совместно с А. Ф. Николаевым, С. В. Гориным, Л. Р. Полем и С. В. Рукавишниковым конструировал вездеход Веселовский, не только отвергли, но и отказали Михаилу Викторовичу в ознакомлении с требованиями на будущую машину, однако выслали на ГАЗ литературу по иностранным вездеходам и имевшиеся у военных материалы по снегоболотоходам, созданным Веселовским.
Ведущим конструктором по вездеходу, получившему заводское обозначение ГАЗ-47 и военное ГТ-С назначили С. Б. Михайлова. В разработке участвовали И. А. Сандалов, О. Г. Муро, И. Л. Юрин, С. Г. Зислин, К. Ф. Катушев, В. П. Рогожин. Общее руководство осуществлял А. А. Липгарт.
С. Б. Михайлов, занявшись ГТ-С, критически оценил конструкцию С-21 и С-22. Скомпоновав двигатель и трансмиссию в передней части машины, он получил возможность разместить грузовую платформу на уровне пола, что позволило снизить массу машины, повысить устойчивость и уменьшить силуэт. Применение несущего (как на АП-41) ленивца также дало дополнительное снижение веса, хотя и заставило немало поломать голову при излечении его «детских болезней» впоследствии.
Работы по ГАЗ-47 велись в темпах военного времени, и согласно приказу директора завода Веденяпина от 18 октября три машины планировалось изготовить уже к 20 декабря - с опережением графика. К 24 октября изготовили полноразмерный деревянный макет вездехода, на котором отработали основные узлы, а 25 октября сдали на производство первые чертежи.
Государственные испытания проходили в два этапа: зимние- с 12 марта по 19 апреля по маршруту Воркута - Усть-Кара - Амдерма и летние - с 9 мая по 30 июня в районе Архангельск - Пинега - Мезень. Вездеходы двигались по заснеженной местности, арктической тундре и ледовому покрову Карского моря, буксируя артсистемы массой от 1150 до 1725 кг. Испытания проходили главным образом путём совершения длительных форсированных маршей продолжительностью до 7 дней.
Пока шли зимние испытания ГТ-С, на ГАЗе построили для отработки плава четвёртый вездеход. Применённые на нём гидродинамические кожухи оказались весьма удачными. К майским праздникам в Заполярье к своим коллегам Итальянцеву, Рейкину, Дубинину и другим, захватив совершенно неподъёмные кожухи, приехал В. П. Рогожин. Но, засидевшись в первую походную ночь до двух часов у костра на берегу Северной Двины, автозаводцы обсуждали не ход испытаний ГТ-С, а внушавшие серьёзные опасения события, происходившие в родном городе, - учинённый по навету одного из «старых коммунистов» разгром, по своим масштабам сравнимый лишь с «великими посадками» 1930-х годов.
Меж тем испытания продвигались, и в написанном военными заключении было отмечено шесть дефектов по двигателю, три по трансмиссии, четыре по ходовой части, семь по корпусу, кабине, платформе, оборудованию. Тем не менее стало ясно, что вездеход явно получился, и 4 октября минавтопром приказом N 199С обязал ГАЗ выпустить опытную партию из 10 машин с устранением в головном образце обнаруженных дефектов.
Доводка и освоение в производстве шли весьма трудно и первые серийные машины вышли из заводских ворот во второй половине 1955 года. Без малого полтора десятка лет ГАЗ-47 были подлинно рабочими лошадками Севера. Совершенствование ГТ-С непрерывно продолжалось. На его основе было создано большое число военных и гражданских модификаций, а количество экспериментальных версий трудно поддаётся даже простому перечислению.
Последующей модификацией автомоблия стал -