Это моя четвертая Ауди, до этого была A6 4.2 quattro 2004г (она есть здесь в отзывах). Выбор в сторону Ауди А6 3.0Т quattro был сделан по нескольким причинам. Во-первых, моделей полноприводных седанов очень немного, а после полного привода уже некомфортно садится на предний и тем более на задний привод. Во-вторых, это та же модель кузова, что и была у меня, т.е. легче пересаживаться. В третьих, в последних А6 достаточно много технических наворотов, таких как HDD навигация высокого разрешения, медиа-центр с поддержкой DVD, i-Pod, MP3 с SD карт, USB дисков и 6xCD, автоматический ручник, встроенный телефон, складывающиеся задние сидения. Плюс передние фары со встроенными линейками светодиодов. Машину я брал годовой давности после того как она демонстировалась у дилера с пробегом 13000 км.
Кузов:Красивый и стильный внешний вид, хороший обзор изнутри. По сравнению с предыдущей машиной Ауди сделала небольшой фейслифтинг в лучшую сторону. Слегка изменен низ переднего бампера, добавлено несколько изгибов. Передние фары приобрели классные светящиеся линейки светодиодов и динамическую подсветку обочины при поворотах в дополнение к уже существующей активной би-ксеноновой фаре с автоматической установкой дальности свечения. Убрана металлизация решетки бампера (вот это они зря!). Зеркала получили встроенные индикаторы поворотов и светодиодную подсветку земли сбоку от двери. Увеличены размеры зеркал, так что обзор стал лучше. Сзади габариты и сигналы тормоза продублированы на багажник, так что они стали в два раза шире, что есть хорошо. Слегка изменена форма багажника (стало примерно как на S6). Покраска кузова хорошая и надежно защищена твердым лаком, который нелегко процарапать до краски, т.е. при уходе за машиной будет достаточно убирать выбоины от камней и полировать.
Салон:В основном все осталось по-прежнему, кроме небольших деталей, т.е. в целом удобный, вместительный и практичный салон. Двухзонный климат контроль и вентиляция довольно эффективные. Зато теперь появилась светодиодная подсветка под ногами всех пассажиров при посадке/высадке и всегда слабо-красная в центре. Круиз контроль стал цифровым и теперь скорость отображается на табло приборов. Как и прежде, торможение круиз контролем работает достаточно эффективно, но минимум 30 км/ч. Информационная система теперь получила полупрозрачность новых функций, т.е. при смене температуры новое значение теперь не закрывает весь экран, а только появляется с краю и через нее все равно видна карта или меню. Теперь о недостатках. Подставка под левую ногу находится как-то далеко, поэтому при езде на большие расстояния нога устает. Если ставить ее на пол, то она мешает правой ноге нажимать на тормоз. Голосовой контроль систем меню абсолютно бесполезен, т.к. угадывает что я хочу только в половине случаев, а набрать номер телефона им почти нереально. HDD навигация изначально была с ошибкой, которую не устранили до сих пор спустя уже два года как она вышла. Наверное ее писали слепой с глухим, т.к. голосовое сопровождение иногда расходится с тем что показано на карте. В Ауди обещали обновить софт как только выйдет новая версия.
Ходовые качества:Наибольшие изменения А6 претерпела в двигателе. Теперь это только 3-х литровый V6 двигатель, но зато он турбированный супернаддувом от вала двигателя, что дает высокий момент на низких оборотах. Результат - эта машина на 95 разгоняется на 0.2 секунды быстрее чем моя предыдущая A6 4.2 на 98 бензине. Однако, этот двигатель более шумный и машина стартует с небольшой задержкой как и с большинством турбированных двигателей, хотя все-таки лучше чем с дизельными. Машина стала легче из-за меньшего двигателя и более маневренной из-за 10% смещения полного привода к задним колесам. Коробка передач Tiptronic обеспечивает плавность и удобство переключения скоростей на руле, однако торможение двигателем на V6 менее эффективно чем на V8. Подвеска S-line, но она довольно мягкая и нет ощущения что едешь задницей по асфальту несмотря на низкопрофильные шины. Но шум слышен и можно даже по нему судить о качестве дороги.
Надежность в эксплуатации:Серьезных поломок пока не было. Вообще А6 отличаются хорошей надежностью ходовой части, чего не скажешь о всех их электронных прибамбасах. По предыдущему опыту, самая ненадежные части в А6 это коробка передач и фары. Положительный момент в новых фарах - это включение автоустановки дальности свечения только после старта двигателя, наверное это увеличит срок работы внутренних приводов. Отрицательный момент - светодиодная линейка на левой фаре недавно вырубилась. В дилершипе их не чинят - просто по гарантии заменили всю фару. Но ведь когда машине будет более трех лет за это придется платить, а имея ввиду навороченность фары такая замена будет стоить несколько тысяч долларов. Другой неприятный момент - это большой расход масла в двигателе, порядка 300мл на 1000км, но в Ауди сказали, что до 0.5л для этого двигателя это нормально (это против 10мл на 1000км для 4.2 quattro). Коробка передач иногда подглючивает и дергает, но редко. Возможно что через пару лет снова разболтается как на предыдущей машине, а ее регулировка и смена масла в коробке слишком дорогое удовольствое.
Соотношение цена/качество:>Дорогая машина как при покупке даже 2-летней давности (старее еще нет) так и в эксплуатации. Стоимость сервиса, дорожного налога и страховки достаточно высокие. Расход бензина большой по городу, но умеренный при скорости в 100 км/ч. В целом более экономичная, дешевая и качественная чем A6 4.2 Quattro.
Долгое время 3.0 TFSI в своем классе не имел конкуренции, особенно если брать показатели после тюнинга. Только вот-вот начала появляться более менее нормальная конкуренция в виде моделей от БМВ с индексом 40i с новым 3х литровым турбо-бензином и от Мерседеса с индексом "400".
Данный двигатель устанавливается на Audi S4, S5, A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7, Volkswagen Touareg NF, вроде ничего не забыл. Имеет с завода разные настройки мощности, 272лс, 290лс, 300лс, 310лс, 333лс, по факту один и тот же двигатель. К сожалению имел и ряд проблем в виде "болячки" с задирами, она проявлялась на ранних авто, на авто с 2012 этих проблем не встречали, но если, то это 100% случай для куланса (постгарантийная замена за счет завода).
Данный двигатель имеет очень серьезный потенциал для тюнинга. Рассмотрим его на примере одного из последних авто. Audi A5 272hp 2013
Заводские параметры очень неплохие, смотря конечно с чем сравнивать.
0-100 5.5 сек (ланч контроль)
100-200 17.2 сек
402м 13.8 сек
На данный автомобиль был сделан просто стейдж 1 под 98й бензин (просто чип-тюнинг, только на программном уровне, ничего больше), все параметры работы двигателя не вызывают вообще никаких замечаний, зажигание выставлено оптимально, откаты по 0!
На выходе получили 405 сил и чуть больше 500 момента, в боксе было очень жарко в момент замеров, а в нормальных условиях будет лучшее.
0-100 3.9 сек! (ланч контроль)
100-200 10.9 сек!
402м 12.1 сек!
По словам хозяина был еще небольшой подъем и день (выше температура).
Время поражает.
Хотелось бы отдельно упомянуть что на данном авто не был прошит S-Tronic (DL501), его программирование это ключевой фактор к хорошему времени, мощность растет прям к отсечке и если ее сдвинуть получим еще +20-25лс и соответственно еще лучшее время разгона! Коробка на данном авто пока еще не прошита так как необходимы новые протоколы для работы с ЭБУ, как только они будут, авто станет еще на ступеньку выше в пищевой цепочке мощности:)
Силовой агрегат 3.0 TFSI - относится к 837 ЕА-серии. Силовой агрегат немецкого происхождения от концерна Volkswagen. Обыденному автолюбителю известный по автомобилям Ауди.
Технические характеристикиМотор 3.0 TFSI родился в 2008 году. Прототипом для создания послужил 3.2 TSI V6. Новый силовой агрегат отличается блоком цилиндров, который адаптировали под наддув. В основе лежит алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого можно найти коленвал с ходом поршня 89 мм и более прочными шатунами длинной 153 мм. Установлена новая конструкция поршней под степень сжатия 10.5 и одним балансирным валом. Все это обеспечивает рабочий объем 3 литра.
Мотор 3.0 TFSI под капотом.
В силовой установке используются две головки от 3.2 FSI без системы изменения высоты подъема клапанов, но с системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах в диапазоне 42°. Головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ. Компания Audi уверяет, что срок службы цепи ГРМ равен всему сроку службы мотора, но отечественные автолюбители доказывают обратное. Главное отличие этого движка от старого 3.2 FSI - это наддув. В новой версии используется компрессор Eaton типа roots, который может создавать давление наддува не более 0.7 бар избытка.
Срок службы ремня компрессора 120 тыс. км.
Как и на большинстве двигателей Volkswagen и Audi, здесь применен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и ТНВД от Hitachi HDP 3. Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха.
Рассмотрим, основные технические характеристики мотора:
Наименование | Показатель |
Производитель | |
3,0 литр (2995 см куб) |
|
Количество цилиндров | |
Количество клапанов | |
Система впрыска | Инжектор |
Мощность | 272/4780-6500 |
Расход топлива | |
Диаметр цилиндра | |
Эконорма | |
Применяемое масло | 0W-30, 5W-30, 5W-40 |
Сколько масла в двигателе | |
250+ тыс. км |
|
Применяемость | Audi A4/S4 |
Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, 3.0 TFSI имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.
НеисправностиА теперь о печальном для владельца такого движка. У них имеется достаточно много проблемных мест, которые доставляют неудобства:
Ремонт мотора 3.0 TFSI.
- Жор масла. Стоит проверить кольца.
- Треск при пуске. Проблема в масле, которое не успевает подняться по цепи. Нормальное явление для этого мотора.
- Шум с глушителя. Скорее всего прогорела гофра, которую нужно сменить.
- Катализаторы. Мотор плохо переносит некачественный бензин, которого на просторах СНГ достаточного много. Замена решает проблему.
Двигатель 3.0 TFSI является хорошим представителем турбированных бензиновых моторов. Он достаточно экономичный и соблюдает экологические нормы. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.
Добрый день, уважаемые форумчане.
Начну с того, что наверное для многих будет некоторым шоком...видеть меня автором отзыва о ВАГомобиле:)))
Ан нет...решил и я кое-что написать об этом чудо автомобиле...нет нет...я не собирался подстебывать давнюю войну, этот отзыв скорее крик души, и скорее вопрос к владельцам...нет не ВАГа...а именно Ауди....как буквально вчера я узнал...это не совсем одно и то же...
Вообще цель этого опуса...это донести мысль последнего абзаца...итак, начну по порядку:)))
Этим чудесным (на самом деле, это не шутка) автомобилем обладает мой отец, и мне частенько доводится на нем ездить..для формирования психологического портрета...ему 55 лет, при этом чаще всего ездит либо один, либо с матушкой...и ездит очень спокойно...потому что сам уже на гонялся...да и матушка в силу личных черт очень боится бистрой езды...для нее все что быстрее 100 км/ч уже достаточно часто...скажете к чему я это?:) к тому что машина эксплуатируется не просто бережно...а ОЧЕНЬ бережно....все ТО, причем расширенные делаются только у ОД и только с применением расходников самого ОД...в общем, настоящий немецкий подход к настоящему немецкому автомобилю...
Мук выбора не было ни минуты...отец купил свою первую Ауди в 2000 году (тогда это была 100ка 93 г.в., которая потом перешла мне с пробегом 450 тыс км), с тех пор так сказать...зацепило...после этого была А6 С5 с двигателем 2,7Т 2002 г.в., которая отслужила верой и правдой 250 тыс км....потом была А6 С6 с двигателем 3,2 2006г.в., которая так же пробежала без проблем 220 тыс км...и вот в мае 2011 года отец решил оторваться и взял А6 в кузове С7 с безумным двигателем 3.0Т бенз. Почему безумным? Потому что 5,5 сек...по ТТХ, это что-то с чем-то...это чума...при этом подхват абсолютно с любой скорости....абсолютно при любой загрузки авто....так как он решил не экономить, то заказал туда наверное все, что только можно из допоборудования....поэтому цена получилась чуть выше 3 млн. руб (с учетом 10% скидки).....
Что в итоге...
Ну, во-первых, лично мое мнение, даже человека, который не любит ВАГовские авто, текущая регенерация А6 - это шедевр, автомобиль смотрится очень свежо и очень стильно.
Но С7 авто получилось нереально шумный (по сравнению с С6 это реально шаг...если не два назад), сами понимаете делать доп шумку в авто за 3 с лишним ляма...это моветон...
Дальше в этой машине просто нереальный головной светодиодный свет, это самый лучший свет, который я видел. Свет светодиодный, при этом у нее нет противотомунок....и наверное даже дальнего света нет, все изменения режимов идут просто изменением характеристик светодиодов. Нужны ПТФ, включаешь, световая граница опускается вниз и раздвигается вширь, нужен ближний, световая граница поднимается и делается чуть лучшее выделение обочины, трасса пустая, авто само включает дальний свет (при этом он не жалкое подобие дальнего на биксеноне, а настоящий дальний свет), появились встречные или попутные авто, автомобиль сам переходит на ближний (кстати, когда выезжаешь на освещенные участки, он так же убирает дальний свет)
Салон....очень качественно смотрится...но сейчас пробег 75 тыс км...скрипит, зараза...причем скрипит достаточно сильно...
Ну про старт-стоп и прочие приблуды тут уже описывалось....вещь ужасная...останавливаешься у светофора...начинаешь трогаться, она не едет, педаль чуть сильнее, она прыгает вперед...жесть....матушка часто ездит на заднем сиденье и вяжет...так в этой машине она не может это делать...потому что сзади очень быстро не то что вязать...тошнить начинает...
Но по трассе это машина необыкновенная....держит дорогу отлично (только не на штатных шинах). Штатная резина гуано полнейшее, сточились в ноль за 30 тыс пробега...при этом дорогу держали плохо, колейность заставляла нервничать, после нее купили Данлоп..совсем другое дело....по трассе, повторюсь она шикарна...обгоны на ней просто сказочны, подхват супер...полный привод позволяет контролировать машину в любых условиях (в пределах разумного конечно), наверное на таком двигателе передний привод...это верх безумства:))
Теперь о грустном.....как же без него...это был бы не я:)))
Конечно же масложор...на данный момент расход масла составляет 400-500 грамм на 1000 км...т.е. между ТО приходится подливать около 7 литров масла...напрашивается вопрос...зачем его тогда менять...может проще только фильтр перекидывать?:)))
С самого начала машина стала делать мозги по самым странным поводам...
В 200 км от Москвы на заглушенной машине отец вылезая из нее оперся об руль...что-то там щелкнуло...и рулевая система перешла в сервисный режим...т.е. отключился усилитель руля...честно скажу...то еще удовольствие ехать на машине без усилителя...короче, 3 часа мазохизма и машина приехала в Москву...потом была поездка к дилеру...который просто скинул ошибку..и сказал....ездить дальше...в чем проблем...мастер просто пожал плечами....
Дальше интереснее....там же (200 км от Москвы) на пробеге 20 тыс км машина перешла в аварийный режим и не позволяла машине ехать быстрее 40 км/ч....тут уже не 3 часа, а 6 часов мазохизма...и машина в Москве, потом посещение дилера, опять та же история, мастер скинул ошибку...со словами глюк словила...и рекомендации не париться..легко сказать...а 6 часов на скорости 40км/ч....на машине в 100 тыс долларов...это классный повод не париться...
Дальше на пробеге 25 тыс км так же 200 км от Москвы...машина отказалась заводиться..(при этом никаких фишек или допсигналок в ней нет), она тупо мигала аварийкой, отказывая заводиться...через час мата под дождем и танцев в бубнами (даже по колесу стучали) она волшебным образом завелась и домой поехала как ни к чем не бывало....как отец сказал...наверное, месячные были:)))...
Ну, потом были легкие глюки, а именно постоянно вылезающие ошибки на приборке....в среднем раз в 2-3 месяца....однако после тех случаев отец больше не ездит дальше чем 50 км от Москвы на ней....(для этих целей теперь используется Кашкай матери, как более надежный)...
И самый прикол произошел за месяц до окончания гарантии....замена мехатроника в ДСГ на пробеге 71 тыс км...все бы ничего...но сейчас на пробеге 75 тыс коробка стала опять дергаться и выдавать ошибку....когда он мне позвонил спросить, не слышал я что-то об этом..я ему сказал...звони дилеру...во-первых, после ремонта должна быть гарантия на 6 мес....и рассказал ему про кулац и продление гарантии ВАГом на ДСГ...
А теперь по порядку...когда делаешь гарантийный ремонт, то это не продлевает гарантию...все вроде логично...гарантия то 2 года...т.е. если ты сделал ремонт за месяц до ее окончания..то гарантийка на ремонт будет всего месяц....
А теперь самое интересное....насчет продления гарантии на ДСГ у ВАГа:))), как всегда есть свои приколы...оказывается Ауди - это не совсем ВАГ...видимо...как сказали у дилера и в представительстве Ауди это подтвердили (пока еще устно, письма сейчас пишем) ВАГ действительно продлил гарантию на ДСГ на 5 лет или 150 тыс км на марки Фолькваген, Шкода и Сиат.....Ауди в этот список не входит ....видимо на Ауди люди-то побогаче:)), сами смогут ДСГ починить в случае чего.
Сказать, что мне смешно? нет...мне очень грустно...от того, что нас считают быдлом и страной третьего сорта...обманывая и разводя на мелочах...
Резюме...сейчас отец думает как бы поаккуратнее избавиться от этого чудесного ВАГомобиля (или все-таки не совсем ВАГомобиля, как оказывается), и купить что-то другое...и явно не НЕМЕЦКОЕ....вот так разбиваются мечты.
Модель Audi А6 не так давно претерпела плановую модернизацию под названием фейслифтинг, что в переводе на великий и могучий означает «подтяжка лица». Мы решили проверить, насколько хорошо подготовлен этот популярный седан бизнес-класса для российских дорог, испытав его с разными силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным.
Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов
Оба двигателя трехлитровые, с наддувом. Только у дизеля турбина, а у бензинового – механический компрессор. Бензиновый агрегат развивает 290 л.с. и 420 Нм, турбодизель – 240 л.с. и 500 Нм. Мощность против крутящего момента. Посмотрим, кто кого. Кстати, оба автомобиля оснащены стандартной пружинной подвеской, адаптированной для наших дорог.
При осмотре седана главное, что бросается в глаза – больше всего «лицо» ему подтягивали… сзади. Именно при созерцании кормы автомобиля явно видно отличие от дорестайлинговой версии – совершенно новый дизайн задних фонарей, которые стали вдвое уже и длиннее, а также получили светодиодную начинку. Правда, их теперь почти не отличить от младшей модели А4, зато корма стала выглядеть заметно элегантнее. К тому же она теперь полностью соответствует единому корпоративному стилю.
Изменения спереди незначительные, они касаются радиаторной решетки, бамперов и противотуманок. Причем у спортивной версии отныне передние бамперы и противотуманки имеют другую форму. Кроме того, естественно, в передних фарах появились фирменные светодиоды.
СалонС каким глухим, дорогим звуком закрывается дверь! Даже новый Mercedes-Benz E-класса так не умеет. Интерьер Audi A6 в описаниях почти не нуждается. Качество отделочных материалов, как и точности сборки – высочайшее. Эргономика также на отличном уровне. Правда, посадка за рулем показалась мне высоковатой, но это уже дело личных предпочтений, ведь к геометрии расположения водителя придраться невозможно, как и к диапазонам регулировок сиденья и руля. Сама «баранка» великолепна – небольшого диаметра, обшитая приятной перфорированной кожей, она идеально ложится в руки.
Профиль стандартного кресла неплохой, но не более того. Будь наша воля, мы бы все модификации А6 уже в базовой комплектации оснащали спортивными сиденьями (опция), которые словно обнимают тело, абсолютно не стесняя при этом в движениях даже широкоплечих седоков.
Бизнес-седаны должны предоставлять комфортные условия задним пассажирам, ведь иногда на втором ряду кресел может оказаться и сам владелец автомобиля, пожелавший воспользоваться услугами наемного водителя. Поэтому здесь без сравнения с конкурентами не обойтись. Впрочем, Audi A6 бояться нечего. По пространству для ног она превосходит Mercedes-Benz E-класса и «пятерку» BMW. По удобству же сидений мы ставим А6 на один уровень с баварцем, а вот трехлучевой конкурент обоим соперникам, как ни странно, проигрывает из-за плоской и сильно заваленной назад спинки. Правда, мы пока не знаем, как обстоят дела с задним диваном у новой 5-й серии BMW, но уже в ближайшее время возьмем на тест этот аппарат, и выясним ответ на данный вопрос. Пока же задние места Audi A6 являются лучшими в классе.
Куда может ехать босс на заднем сидении? Точно, в аэропорт. Так вот, владелец Audi A6 сможет взять с собой в отпуск чемоданы большего размера, чем конкуренты с пропеллером или звездой на капоте. Багажник здесь не только объемнее (546 литров), но и обладает самой удобной формой с совершенно плоскими стенками, позволяющими рациональнее использовать пространство.
ГородБензиновый двигатель на холостых оборотах не обнаруживает себя никак. Реакции на педаль акселератора очень плавные, но при этом задержек никаких. Разгон великолепен. А слаженность мотора и коробки передач – отдельная тема для восторгов. Работе автомата позавидует любой BMW. Передачи переключаются плавно и незаметно. А при переводе в спортивный режим коробка становится практически идеальной: реакции на педаль газа обостряются, но все равно остаются плавными, и если при кик-дауне в стандартном режиме автомат немного тормозил, то в спортивном сбрасывает передачи очень быстро.
Двигатель, работающий на солярке, такой отзывчивостью похвастаться не может, хотя и он совсем не плох. Турбодизель работает плавно и тихо, отлично разгоняет автомобиль, радует прогрессивными реакциями на педаль акселератора и незаметной работой автомата. Словом, все отлично, просто на фоне идеального бензинового варианта он немного блекнет.
Педаль тормоза одинаковая у обеих модификаций. Усилие на ней настолько выверено, что замедление дозируется максимально точно, хотя к небольшому ходу педали нужно все-таки некоторое время привыкать.
Руль на низких скоростях очень легкий, почти невесомый – даже в Mercedes-Benz E-класса «баранка» тяжелее, не говоря уже о «пятерке» BMW. Что же касается информативности, то особых проблем я не испытывал, хотя, конечно, мне хотелось бы более ярко выраженного реактивного действия. И оно не заставляет себя ждать – стоит разогнаться выше 30-40 км/ч, как руль начинает информативно сопротивляться. Автомобиль реагирует на повороты «баранки» точно и плавно, ровно так, как и ожидаешь от бизнес-седана. Данное поведение относится к обеим модификациям, но если пересаживаться из одного автомобиля в другой, дизельная версия покажется более собранной и точной из-за более жесткой подвески. Впрочем, водитель чувствует себя за рулем расслабленно в любом из автомобилей – не менее расслабленно, чем в Mercedes-Benz E-класса.
Габариты ощущаются хорошо, а самые крупные в классе зеркала обеспечивают прекрасную обзорность. Только в дождь на лобовом стекле остается широкий неочищенный сектор у левой стойки – стеклоочиститель останавливается слишком рано.
Как мы уже сказали, дизельная версия оснащена более жесткой подвеской притом, что у обоих автомобилей она стандартная. Этот седан едет плотно и собранно. Мелкие неровности почти незаметны, а кочки покрупнее отдаются на кузов короткими бесшумными толчками. Словом, немного жестковато, зато раскачка практически отсутствует. На задних сиденьях еще комфортнее, чем впереди – что является большой редкостью.
Бензиновая версия мягче. Автомобиль лучше скругляет неровности с резкими краями, но при этом раскачивается. Впрочем, раскачка не криминальна, а на задних сиденьях и здесь плавность хода выше, чем впереди.
|
|
Попытки использовать А6 в качестве внедорожника быстро потерпели крах – автомобиль зарылся в неглубоком мягком снегу, беспомощно буксуя задними колесами. Межосевой дифференциал Torsen здесь оказался бессилен: жесткости его блокировки не хватило, чтобы заставить вращаться и передние колеса. Кстати, на этом фото автомобиль в версии S line, а на заглавной фотографии - в стандартном варианте, с другим бампером и прямоугольными противотуманками. |
С шумоизоляцией на городских скоростях полный порядок. Ни шины, ни двигатель практически не слышны. Сзади изоляция от звуков не хуже, чем спереди.
ШоссеВот где сразу понимаешь, почему автомобили марки Audi величают Ингольштадтским экспрессом. Обе модификации здесь абсолютно равноценны. На автомагистрали руль можно отпускать – автомобили едут настолько непоколебимо, что возникает ощущение езды по невидимым направляющим. При этом совершенно отсутствует реакция на колейность.
Накануне мы тестировали BMW 760 Li, так вот, на Audi A6 я ехал по той же трассе и в тех же погодных условиях со скоростью на 20-30 км/ч большей. И дело здесь не в том, что у «семерки» задний привод, а у А6 полный – при движении по прямой на постоянной скорости на сухом асфальте влияние типа привода несущественно. Кроме того, наши «А-шестые» были обуты в очень скользкую резину. Но факт остается фактом – подобной непоколебимостью на высоких скоростях могут похвастаться лишь Audi A8 с соплатформенным VW Phaeton, да Porsche Panamera.
Мощность компрессорной «шестерки» неисчерпаема, а автомат великолепен. Дизельная версия на скоростях за 200 км/ч заметно уступает бензиновому двигателю, а на средней скорости по эластичности автомобили примерно равны. Вообще, если не считать сверхвысоких скоростей, дизель проигрывает бензиновому оппоненту лишь на старте, а потом седаны идут практически вровень. При этом дизель, естественно, экономичнее примерно на 20 процентов.
Про тормоза сказать практически нечего, кроме того, что они идеальны, как и в городе. Плавность хода у наших «А-шестых» на высокой скорости почти не отличается – она неплоха у обоих. Лишь бензиновая версия чуть больше покачивается на волнах. Шумы от двигателя, ветра и шин сбалансированы и не напрягают даже на скорости за 200 км/ч.
|
|
|
Двигатель 3.0 TFSI – дефорсированная версия 333-сильного мотора от Audi S4 . Напомним, что его особенность – механический компрессор, установленный после дроссельной заслонки, благодаря чему в режиме частичной нагрузки на двигатель нагнетатель работает в зоне разряжения, а потому и не отнимает мощность, как обычные компрессоры. Низкий расход топлива, продемонстрированный нашей бензиновой Audi – тому отличное подтверждение. |
|
Все вышесказанное по поводу поведения автомобилей на автомагистрали справедливо и для второстепенных дорог с плохим профилем. Ни продольные, ни поперечные волны покрытия не оказывают на автомобили никакого влияния. Они продолжают без напряжения следовать за рулем, а водитель, и пассажиры находятся в состоянии релаксации.
На извилистой дороге дизельный А6 не промах. Реакции на поворот «баранки» плавные и точные, а изменившееся после рестайлинга базовое соотношение тяги между осями (с 50/50% до 40/60% в пользу задней оси) позволило значительно уменьшить недостаточную поворачиваемость. При превышении скорости входа в поворот тяжелый передок, конечно, вызывает снос, но стоит прибавить газ, и седан с энтузиазмом ныряет в вираж.
Более мягкая бензиновая модификация едет спокойнее, а запаздывания на управляющие действия у неё чуть больше. Но стоит поехать быстрее, и с автомобилем происходит трансформация. Он вдруг становится собранным и точным, а более легкий, чем у дизеля, передок позволяет штурмовать виражи с еще большей скоростью.
За пределами сцепления с дорогой соперники практически равнозначны, за исключением чуть большей первоначальной фазы сноса у турбодизельного варианта. В остальном автомобили ведут себя понятно и предсказуемо – управление скольжением доставляет искушенному водителю истинное удовольствие.
На разбитых дорогах превосходство за более жесткой подвеской дизельного варианта. Оба автомобиля поражают энергоемкостью, но бензиновую версию потряхивает сильнее.
По сравнению с соперниками, Mercedes-Benz E-класса и BMW 5-й серии, Audi A6 по-прежнему остается самым сбалансированным автомобилем, уверенно чувствующим себя в самых разных дорожных условиях. Сможет ли поколебать эти позиции новая «пятерка» BMW, мы узнаем уже в ближайшее время. А что касается выбора между моторами, то здесь, как говорится, каждому свое. Обе версии хороши, но идеалом стала бы комбинация бензиновой модификации с подвеской от дизельной модели.
14.04.2010
Результаты замеров
Динамика разгона, с
|
 |
|
 |
Коробка предач
| Audi A6 3.0 TFSI | Audi A6 3.0 TDI | |
| Скорость кик-дауна на 80 км/ч, c | 1,5 (с 5-ой на 2-ую) | 1,5 (с 5-ой на 3-ую) |
Комментарий: режим динамичного разгона. Переключения не слишком быстры и сопровождаются ощутимым провалом тяги – далеко не лучшая работа автоматов.
Комментарий: режим плавного разгона. Ситуация уже гораздо лучше - переключения на графике все еще различимы, но перепады ускорения существенно меньше.
Расход топлива на тестовом маршруте, л/100км
| Audi A6 3.0 TFSI | Audi A6 3.0 TDI |
| 9,4 | 7,5 |
Экспертные оценки
| Параметр | Audi A6 3.0TFSI (2008) | Audi A6 3.0TDi (2008) |
| Салон (60) | 51 | 51 |
| Обзорность | 8 | 8 |
| Эргономика | 10 | 10 |
| Посадка за рулем | 9 | 9 |
| Задние сиденья | 8.5 | 8.5 |
| Микроклимат | 7 | 7 |
| Качество отделки | 8.5 | 8.5 |
| Багажник (30) | 19 | 19 |
| Объем | 9 | 9 |
| Удобство погрузки | 6 | 6 |
| Трансформация салона | 4 | 4 |
| Ездовой комфорт (60) | 50.5 | 50.5 |
| Плавность хода на передних сиденьях | 8 | 8 |
| Плавность хода на задних сиденьях | 8.5 | 8.5 |
| Шум от работы подвески | 10 | 10 |
| Шум от шин | 8 | 8 |
| Шум от двигателя | 8 | 8 |
| Аэродинамические шумы | 8 | 8 |
| Силовой агрегат (40) | 35 | 32 |
| Эластичность/тяговитость | 8 | 8 |
| Разгон | 8 | 6 |
| Коробка передач | 9 | 9 |
| Удобство управления тягой | 10 | 9 |
| Тормоза (30) | 29 | 29 |
| Устойчивость к перегреву | 9 | 9 |
| Устойчивость на неоднородном покрытии | 10 | 10 |
| Удобство управления | 10 | 10 |
| Управляемость (40) | 33 | 33 |
| Курсовая устойчивость | 10 | 10 |
| Маневренность | 5 | 5 |
| Рулевое управление | 8 | 8 |
| Надежность управления | 10 | 10 |
| Проходимость (40) | 15 | 15 |
| Геометрическая проходимость | 2 | 2 |
| Ход подвески | 6 | 6 |
| Привод | 7 | 7 |
| Внедорожное оснащение | 0 | 0 |
| Сумма (300) | 232.5 | 229.5 |
| E 500 coupe |
| E 500 |
| E 350 4Matiс T-Modell |
| Legend 3.7 |
| M25 |
| 535i |
| 525iA |
| A6 3.0TFSI |
| A6 3.0TDi |
| A6 3.0 TFSI Quattro |
| 650i Convertible |
Примечание: диаграмма отображает соотношение двух качеств автомобиля – комфорта и динамики. Оси проградуированы в процентах от максимально возможных сумм экспертных оценок.
В комфорте учитываются: эргономика, посадка за рулем, задние сиденья, микроклимат, качество отделки, плавность хода на передних сиденьях, плавность хода на задних сиденьях, шум от работы подвески, шум от шин, шум от двигателя, аэродинамические шумы.
В динамике учитываются: эластичность/тяговитость, разгон, коробка передач, удобство управления тягой, устойчивость к перегреву тормозов, устойчивость на неоднородном покрытии, удобство управления замедлением, курсовая устойчивость, маневренность, рулевое управление, надежность управления.
Технические характеристики
| Автомобиль | Audi A6 3.0TFSI (2008) | Audi A6 3.0TDi (2008) |
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4 | 4 |
| Длина, мм | 4927 | 4927 |
| Ширина, мм | 1855 | 1855 |
| Высота, мм | 1459 | 1459 |
| Колёсная база, мм | 2843 | 2843 |
| Дорожный просвет, мм | 134 | 134 |
| Снаряжённая масса, кг | 1725 | 1785 |
| Грузоподъемность, кг | 580 | 580 |
| Объём багажника, л | 546 | 546 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем | дизельный, с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 2995 | 2967 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84,5/89,0 | 83,0/91,4 |
| Степень сжатия | 10,3:1 | 17,0:1 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 290/4850-6800 | 240/4000-4400 |
| Макс. крутящий момент, Н м/об/мин | 420/2500-4850 | 500/1500-3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая | |
| Привод | постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, на поперечных трапециевидных рычагах | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/50 R17 | 225/55 R 16 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,9 | 6,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 13,2 | 9,3 |
| загородный цикл | 7,1 | 5,8 |
| смешанный цикл | 9,4 | 7,1 |
| Топливо | бензин АИ-95-98 | дизтопливо |
| Вопросы? Комментарии? (3) |
|