На агрегаты трансмиссии: сцепление, коробку передач (КП), гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ведущие мосты приходится 15…20 % отказов и 20…30 % материальных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем, что основные рабочие детали трансмиссии большую часть времени находятся под действием высоких удельных знакопеременных нагрузок.
Основными неисправностями сцепления являются: отсутствие свободного хода педали сцепления функциональных накладок; ослабление пружин; неполное выключение сцепления из-за большого свободного хода; перекос рычажков или коробление ведомого диска; нагрев, стуки и шумы в связи разрушением подшипника выключения; ослабление заклепок накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицевого соединения.
К неисправностям карданной передачи относятся: биение вала, увеличенные зазоры в шарнирах, что сопровождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, особенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.
Характерными неисправностями механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи являются: самовыключение передачи из-за разрегулировки привода, износ подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переключении передач из-за неисправностей синхронизатора; повышенные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников, разрегулировки зацепления зубчатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.
К основным неисправностям гидромеханической коробки передач относятся: не включение передач при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических клапанов, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; несоответствие моментов переключения передач вследствие разрегулировки системы автоматического переключения передач или неисправностей силового и центробежного регуляторов; пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.
Для переднеприводных легковых автомобилей могут дополнительно возникать неисправности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных угловых скоростей (ШРУСов); деформация приводных валов; износ самих шарниров.
При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери на прокручивание ведущих колес стендом тяговых качеств, оценивают плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.
При поэлементном диагностировании определяют техническое состояние каждого из агрегатов.
Техническое состояние сцепления достаточно полно определяется величиной свободного хода педали, полнотой выключения сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеряется с помощью линейки или специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педали. Для большинства автомобилей он должен быть в пределах 15…45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механическим или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответствии свободного хода его регулируют изменением зазора между концами нажимных рычажков и выжимным подшипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регулировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.
Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электронного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого цилиндра (для дизельного двигателя).
Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое. Если карданный вал будет ощутимо вращаться в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления оценивается по герметичности.
Техническое состояние коробки передач определяют по ее тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммарному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.
Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна превышать 35…50 °С. Большие ее значения свидетельствуют о наличие износов или недостаточном количестве масла в картере коробки передач. При диагностировании по параметрам шума и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.
Суммарные угловые люфты по передачам определяются с помощью динамометра-люфтомера (рис.2.44). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи, связанному с вторичным валом КП. Нажимают на рукоятку 9 с усилием 15…25 Н×м, фиксируемому по шкале 8 динамометра и замечают положение пузырька жидкостного уровня 4 по угловой шкале 5. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех передач. Величина суммарного углового люфта на передачах не должна превышать 6…10 °. Большие значения люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.
Диагностирование гидромеханических передач проводят на стенде тяговых качеств с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. При этом используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к клапану блокировки гидротрансформатора. Здесь же определяются моменты переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.
1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка
Рисунок 2.44 – Схема динамометра-люфтомера
Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения передач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 25…30 км/ч, блокировка гидротрансформатора - при скорости 35…42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в механизме управления золотниками периферийных клапанов с целью снижения в процессе эксплуатации износа дисков двойного фрикциона.
Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью прибора определяют радиальное биение (рис.2.45). Оно равно разности максимального и минимального значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360° (для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допустимое значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9…1,1 мм, для легковых – 0,4…0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного вала в обе стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука. Суммарный угловой люфт может быть также замерен с помощью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ, ЗиЛ используется стояночный тормоз). Его величина не должна превышать 2…4°.
Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и теми же средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для одинарных главных передач должен быть не более 35…40°, для двойных – 45…60° (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная передача).
1 – карданный вал; 2 – наконечник индикатора; 3 – штатив с упорами; 4 – индикатор линейных перемещений
Рисунок 2.45 – Схема прибора для проверки биения карданного вала
Эти работы могут проводиться параллельно с проведением профилактических операций. Так при ТО-1 должен проверяться свободный ход педали сцепления и герметичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверяется действие механизма переключения передач при неподвижном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых соединений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1 осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии и герметичность соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика температуры масла, по ведущему мосту – крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи (при снятом карданном вале).
При технических обслуживаниях приводов передних колес ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4 (УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.
Работы по восстановлению агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.
Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцевом биении ведомого диска более 1 мм осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или других дефектах. Установку сцепления приводят в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый диск относительно маховика, используют специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник фланца коленчатого вала. После чего окончательно подтягивают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2…3 приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.
При ремонте КП из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление (рис.2.46).
Рисунок 2.46 – Приспособление для выпрессовки подшипника первичного вала
Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.
Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле №80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.
Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отделении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров целесообразно проводить с помощью специального приспособления (рис.2.47). Ее проводят в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее выпрессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для установки подшипников, в которые предварительно закладывается 4…5 граммов смазки №158 (УЛи – Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2). Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидолонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соединения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не нарушилась ее балансировка.
а – выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б – выпрессовка подшипников из вилки карданного вала
Рисунок 2.47 – Приспособление для разборки карданного шарнира
Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.2.48). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.
Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.
1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник
Рисунок 2.48 – Снятие подшипника чашки дифференциала
По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2.6).
Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.2.49).
| Положение пятна контакта на колесе | Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес | Направление перемещения зубчатых колес | |
| Передний ход | Задний ход | ||
| Правильный контакт | |||
| Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть шестерню | |||
| Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню | |||
| Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо | |||
| Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо | |||
1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка
Рисунок 2.49 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни
Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.
Ежедневное обслуживание.
Проверить уровень масла в гидромеханической коробке передач. Проверить при трогании с места и в движении работу сцепления, коробки передач, карданной и главной передач. Убедиться в отсутствии подтекания масла из картеров агрегатов.
Первое техническое обслуживание.
Проверить крепление картера сцепления к блоку цилиндров, состояние оттяжнои и вспомогательных пружин сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре, свободный и полный ход педали сцепления, крепления механической или гидромеханической коробки. Через одно ТО-1 проверить правильность режимов автоматического переключения передач, работу блокировки стартера, включателя автоматической нейтрали и подтянуть все клеммовые соединения электропривода гидромеханической коробки ЛиАЗ-677. Проверить и подтянуть ослабленные болты крепления опорных пластин игольчатых подшипников, фланцев карданных валов и промежуточных опор: проверить состояние карданов.
Проверить крепление крышки и картера редуктора и отсутствие подтекания по разъемам и соединениям; смазать валик управления переключением передач и валик педали сцепления солидолом (на автобусе ЛАЗ-695).
Смазать промежуточные опоры карданных валов смазкой; игольчатые подшипники карданных шарниров - маслом ТАп-15 или ТАп-10; подшипники передней опоры гидромеханической передачи -смазкой.
Проверить уровень масла в картере заднего моста и колесной передачи и при необходимости долить масло ДП-14, ДП-11 или всесезонное ТАп-15, а в картер заднего моста ПАЗ-672 залить масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40.
Второе техническое обслуживание.
Проверить состояние и крепление пружины рычага выключения сцепления, крепление цилиндров гидропривода сцепления, состояние подшипника выключения сцепления и зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления.
Проверить состояние и крепление крышек коробки передач, кронштейна рычага переключения передач и действие дистанционного привода переключения передач (на автобусе ЛАЗ-695Н).
Проверить регулировку механизма управления периферийными золотниками и крепление крышек подшипников. Один раз в год проверить исправность датчика контрольной лампы температуры масла в системе автоматической передачи и работу электромагнитов. Через 15 тыс. км пробега сменить масло в автоматической коробке передач. Через одно ТО-2 проверить затяжку гайки фланца ведущей конической шестерни главной передачи. Один раз в год проверить затяжку гаек опор коронных шестерен бортовых редукторов, затяжку болтов крепления чашек дифференциала, зацепление шестерен главной передачи.
Регулировка свободного хода педали сцепления автобуса ЛАЗ-695Н и Икарус-260. Свободный ход педали сцепления автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695М складывайся из двух зазоров. Первый зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, равный 0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 6-12 мм, и второй зазор между подшипником муфты и выжимными рычагами, который должен бьпь 3-4 мм, что соответствует свободному ходу педали 35-40 мм.
Для регулировки первого зазора необходимо снять оттяжную пружину, отсоединить щиток от рычага педали, отвернуть контргайку, удерживая ключом шток от проворачивания, и, поворачивая вилку штока, установить свободный ход педали 10 мм до упора штока в поршень главного цилиндра, затянуть контргайкой и собрать весь узел.
При эксплуатации автобуса первый зазор практически не изменяется, его регулируют только при замене деталей. Зазор же между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления уменьшается за счет износа фрикционных накладок, что приводит к пробуксовке сцепления. Для регулировки второго, зазора необходимо: снять крышку картера сцепления; отсоединить шток и оттяжную пружину от рычага; отвернуть контргайку, удерживая гаечным ключом гайку штока о от проворачивания (который при регулировке должен быть вдвинут в цилиндр до упора); изменением длины штока отрегулировать зазор между подшипником муфты. Выключения и выжимными рычагами, который должен быть равен 3-4 мм. После этого собрать весь узел. Таким же образом регулируют свободный ход педали сцепления автобуса Икаруе-260. Величина зазора между толкателем рабочего цилиндра при снятой оттяжной пружине должна быть 4-5 мм, а свободный ход педали 20-25 мм На автобусе ПАЗ-672 свободный ход должен быть 25-30 мм.
На автобусе Икарус-260, кроме регулировки свободного хода педали сцепления, регулируют положение педали с помощью регулировочного болта предварительного сжатия сервопружины. Регулировку положения педали регулируют таким образом, чтобы расстояние между продолжением оси болта и центром оси пальца штока главного цилиндра было 5-1 мм. Предварительное натяжение сервопружины регулируют болтом таким образом, чтобы при переходе опорного пальца рычага педали через мертвую точку витки сервопружины не замыкались.
Удаление воздуха из гидропривода сцепления автобусов ЛАЗ-695, ПАЗ-672 и Икарус -260. Наличие воздуха в гидроприводе сцепления приводит к неполному выключению сцепления. Для удаления воздуха из гидропривода сцепления необходимо: заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до уровня на 10-15 мм ниже верхней кромки бачка; снять за щитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг; погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянную поллитровую банку, заполненную наполовину; создать в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления; удерживая педаль нажатой, отвернуть на ½-¾ оборота перепускной клапан рабочего цилиндра. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; по прекращении выхода пузырьков воздуха (пойдет чистая прозрачная жидкость завернуть перепускной клапан нить уровень жидкости до нормы, снять шланг и надеть колпачок.
Таким же образом удаляют воздух из гидропривода сцепления автобуса Икарус-260. Отличие состоит в том, что тормозную жидкость заливают в специальный бачок, соединенный трубопроводом с главным цилиндром. Для удаления воздуха установлены перепускные клапаны в главном и рабочем цилиндрах.
Регулировка дистанционного привода переключения передач. На автобусе ЛАЗ-695М и 695Н дистанционный привод коробки регулируют при помощи тяги. Для регулировки необходимо поставить рычаг в вертикальное положение и, изменяя длину тяги при помощи регулировочной вилки добиться нейтрального положения шестерен в коробке передач
Подготовка к работе и проверка исправности гидромеханической коробки передач. Проверить наличие масла маслоизмерительным стержнем, пустить двигатель, при небольшом открытии дроссельной заслонки затормозить автобус и включить рычаг контроллера в положение А, прогреть масло в поддоне до 40°С, поставить рычаг в положение Н и вновь проверить уровень масла, перевести рычаг контроллера в положение А и проверить работу гидромеханической передачи при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода. При 450 об/мин вала двигателя автобус не должен трогаться с места. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя трогание с места должно быть плавным. При разгоне автобуса и при среднем открытии дроссельной заслонки переключение на прямую передачу должно происходить при скорости 18-20 км/ч (ощущается по легкому толчку), а блокировка трансформатора - при скорости 28-30 км/ч. Разблокирование гидротрансформатора должно происходить при скорости 23-25 км/ч, а переход на понижающую передачу- при скорости 14-16 км/ч. При разгоне автобуса на полном открытии дроссельной заслонки включение прямой передачи должно происходить при скорости 28-30 км/ч, а блокировка гидротрансформатора-при скорости 38-42 км/ч, разблокирование гидротрансформатора – при снижении скорости 35-37 км/ч, а переход на первую передачу- при скорости 23-25 км/ч. Для заправки гидромеханической передачи применяют масло марки А для автоматических передач. Смену масла первый раз осуществляют через 1000км пробега, а последующие — через 15 тыс. км. Для слива масла необходимо: очистить поддон коробки и гидротрансформатора от грязи; установить специальный поддон под коробкой; вывернуть магнитную пробку и слить масло из поддона; через отверстие в нижней части картера поочередно вывернуть две пробки насосного колеса и слить масло из гидротрансформатора. При заправке необходимо: залить через отверстие маслоизмерительного стержня около 10 л масла, пустить двигатель и 2-3 мин поддерживать режим холостого хода. После этого при работе на частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода долить до 5 л масла и подождав 1 мин, выключить двигатель и проверить уровень масла. При необходимости долить. Полная заправочная емкость равна 16 л.
Для проверки и регулировки механизма управления периферийными клапанами снять крышку переключателя периферийных золотников и отвести пальцем поводок в положение первой передачи, в сторону двигателя. Включить электромагнит Ml и проверить зазор между концом регулировочного винта и толкателем электромагнита Ml. Зазор должен быть 0,2 мм. При необходимости выполнить регулировки винтом. После этого отключить магнит первой передачи, перевести поводок для включения второй передачи и осуществить такую же проверку и регулировку, как и первой передачи. При регулировке периферийный клапан должен быть расположен напротив поводка. После регулировок законтрить регулировочные болты и закрыть крышку. Замыкание контактов выключателя автоматической нейтрали должно происходить при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и перемещение ее в пределах 10-15 мм. При необходимости регулировки отпустить винты крепления выключателя, отрегулировать его включением в указанный момент и вновь закрепить.
Регулировку моментов автоматического переключения. передач осуществляют винтом на рычаге главного золотника. При ввертывании винта золотник выдвигается из гильзы. При этом переключение передач происходит при большей скорости движения автобуса. При вывертывании винта золотник вдвигается и переход на следующие передачи происходит при меньших скоростях. Значительное вывертывание винта недопустимо, так как это может привести к включению прямой передачи на стоянке или при трогании с места.
Проверка уровня и смена масла в главной передаче. Для проверки уровня масла в картерах главной и колесных передачах необходимо отвернуть контрольную пробку заливного отверстия главной передачи и контрольные пробки колесных передач. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку каждого отверстия контрольных пробок. Для смены масла необходимо при возвращении автомобиля (автобуса) с линии отвернуть все контрольные пробки, Подготовив тару под масло, отвернуть сливную пробку главной передачи и пробки в каждой колесной передаче. После слива масла завернуть сливные пробки и залить масло через контрольные пробки колесных передач до уровня нижней кромки каждого заливного отверстия, после чего завернуть пробки.
Проверка исправности карданной передачи. Проверка крепления фланцев производиться на автобусе при расторможенном стояночном тормозном механизме и нейтральном положении рычага коробки передач. Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, расшплинтовать гайку крепления фланца, а затем подтянуть ее до отказа и зашплинтовать. Все болты крепления фланцев карданного вала должны быть тщательно, затянуть до отказа. Покачивая вокруг оси карданный вал, убедиться в отсутствии люфта в подшипнике карданов.
При сборке карданного вала или при замене его на новом автомобиле необходимо стрелки, выбитые на трубе вала и на скользящей вилке совместить для предотвращения нарушения балансировки.
Мы обеспечим техническое обслуживание, ремонт трансмиссии на высшем уровне, после чего поведение авто на дороге будет намного лучше.
Поломки в элементах трансмиссии чаще всего возникают постепенно. Автомобилем можно пользоваться, но при переключении передач или нажатии на сцепление иногда начинают возникать сбои. В такой ситуации техническое обслуживание, ремонт трансмиссии автомобиля будет наименее затратным для автовладельца, поскольку не возникнет необходимости менять дорогостоящие элементы.
В нашей мастерской на обслуживание и ремонт трансмиссии цена одна из самых доступных по Москве. Наши клиенты получают услуги от настоящих профессионалов с многолетним опытом работы. У нас мастера проводят диагностику и устранение неисправностей на лучшем современном оборудовании, что позволяет добиться высокого качества ремонтных работ. Если обратиться к нам, то трансмиссия будет работать стабильно.
Как выявить неисправности в работе трансмиссии?
Под техническим обслуживанием трансмиссии подразумевается достаточно сложные ремонтные манипуляции, с которыми могут справляться только профессиональные мастера. В процессе продолжительного использования столь важная система автомобиля подвергается существенным нагрузкам, которые не могут пройти бесследно. Именно в таких ситуациях и требуется диагностика, ремонт трансмиссии, который проводится с использованием специализированного оборудования.
Проводиться оперативный технический ремонт трансмиссии должен в следующих случаях:
- Если возникают затруднения в процессе переключения передач.
- При появлении во время езды вибраций, скрежета и различных посторонних шумов.
- При возникновении в начале движения существенных рывков.
- В случае обильной протечки масла.
Если возникает хотя бы одно из перечисленных явлений, стоит незамедлительно обратиться в автомобильный сервис. После проведения детальной диагностики опытные мастера очень быстро выявят причину поломки и предпримут все необходимые действия по их эффективному устранению. Качественный ремонт трансмиссии, цены на который очень доступные, обеспечит безопасную и очень комфортную езду.
Тема 2.6. Технология технического обслуживания и ремонта механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей
Вопросы темы:
1. Влияние различных факторов на изменение технического состояния
2. Характерные неисправности агрегатов и механизмов силовой передачи и их диагностика
3. Средства контроля технического состояния агрегатов и механизмов трансмиссии
2.6.1. Влияние различных факторов на изменение технического состояния
На сцепление, карданную передачу, коробку передач, раздаточную коробку, главную передачу и бортовые редукторы приходится 10-15 % отказов и до 40 % материальных и трудовых затрат на технические воздействия от их общего объема по грузовым автомобилям. На устранение отказов гидромеханической передачи, являющейся наиболее сложным и дорогим агрегатом, приходится порядка 20 % материальных и трудовых затрат по автобусам.
При своевременном смазывании агрегатов силовой передачи изменение технического состояния ведущего моста, карданной передачи, раздаточной коробки и коробки перемены передач главным образом зависит от дорожных условий и характера вождения автомобиля (в первую очередь квалификации водителя). На изменение технического состояния механизма сцепления основное влияние оказывают дорожные условия, нагрузочный режим, квалификация водителя и качество регулировок.
Если ухудшаются дорожные условия, то увеличивается число включений сцепления, тормозов и передач, усложняется работа подвески (рессор, амортизаторов) и колес. При возрастании напряжений в рессорах грузовых автомобилей (в результате неровностей дороги) в 2 раза срок службы их по количеству циклов уменьшился в 5-6 раз, а при изменении прогиба от нуля до максимума срок их службы сокращается в сотни раз. Кроме вертикальной нагрузки листовые рессоры подвергаются действию боковой и скручивающей нагрузок, воспринимаемых ушками и первыми листами рессор. Если автомобиль движется с поперечными колебаниями кузова (езда по колее разной глубины, пахоте и т. п.), а также при резких поворотах автомобиля боковые и скручивающие нагрузки в рессорах достигают большой величины.
При движении автомобиля ЗИЛ с полной нагрузкой по ровной дороге с асфальтовым покрытием число колебаний с прогибом рессоры, превышающим 25 мм, для передней подвески составляет 500-900 на 100 км пути, а для задней - 120 - 500. В тяжелых дорожных условиях эти цифры составляют соответственно 7 - 9 и 1,8-2 тыс., т. е. больше, чем на асфальте, в 10-15 раз - для передней подвески и в 1,5 - 4 раза - для задней подвески.
Нагрузка на карданную передачу при движении на первой передаче может превышать максимальный крутящий момент двигателя более чем в 3 раза, на задней передаче в 4, а при резком торможении в 6 -8 раз. Эти нагрузки воспринимает и сцепление, которое является своеобразным амортизатором и за счет пробуксовки дисков поглощает часть энергии, изнашиваясь при этом. Такое увеличение крутящего момента может вызвать высокое контактное давление на поверхностях деталей и разрушение шестерен, коробок передач и главных передач, крестовин и подшипников карданного вала, полуосей, шпилек фланцев полуосей и других деталей силовой передачи.
На неровных дорогах больших величин достигают динамические нагрузки в балках мостов и раме. Если при движении по асфальту эти нагрузки увеличиваются в 1,7 раза против статических, то по неровной грунтовой - в 4,2 раза. Нагруженность подшипников колес на неровных дорогах выше, чем на асфальте, в 4 -5 раз.
От качества вождения в значительной степени зависят и величины динамических нагрузок в деталях силовой передачи и ходовой части. Иногда автомобили одной и той же марки, работающие в одном хозяйстве при одинаковых условиях эксплуатации, техническом обслуживании и хранении, имеют разные межремонтные пробеги.
2.6.2. Характерные неисправности агрегатов и механизмов силовой передачи и их диагностика
Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии осуществляют на основе: сведений водителя о самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах агрегатов, наблюдаемых в..процессе работы на линии; результатов внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформации и др.); данных о суммарных люфтах, а также легкости переключения передач, повышенных шумах и вибрациях отдельных агрегатов при испытаниях автомобиля на беговых барабанах участка диагностирования.
Характерными неисправностями сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, износа или замасливания функциональных накладок и ослабления пружин); неполное выключение (из-за увеличенного сво- 1 бедного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (вследствие заедания подшипника выключения, поломки демпферных пружин, износа шлицевого соединения); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника выключения, ослабления заклепок накладок диска).
Неисправности механизма сцепления вызывают его пробуксовку, неполное выключение, резкое включение. Эти неисправности затрудняют включение передач и могут быть причиной дорожно-транспортных происшествий. Внешним признаком неисправности сцепления является величина свободного хода педали привода, которая определяется зазором между выжимными рычажками и выжимным подшипником и в процессе эксплуатации уменьшается. Уменьшение свободного хода педали привода сцепления происходит в результате износа рабочих дисков и отхода нижних концов отжимных рычажков в сторону выжимного подшипника. Если рычажки упрутся в подшипник, диски не будут прижаты, и сцепление будет пробуксовывать. Начальный свободный ход педали привода сцепления устанавливается 30-40 мм, а предельная величина 10-15 мм.
Опасна не только пробуксовка, но и неполное выключение сцепления («сцепление ведет»). Обе эти неисправности не гарантируют безопасную работу автомобиля. Диагностирование технического состояния сцепления проводят как по ходу автомобиля, так и на стендах с применением приборов.
Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач.
Гидравлическая система механизма управления сцеплением состоит из главного цилиндра 16 (см. рис. 126), исполнительного цилиндра с пневматическим усилителем 10, гибкого шланга 8 и трубопровода.
Порядок прокачки:
Отвернуть пробку главного цилиндра, вынуть отражатель пробки, заполнить систему через сетчатый фильтр рабочей жидкостью до уровня 15-20 мм от верхнего края бачка;
Снять с клапана выпуска воздуха 7 резиновый колпачок и надеть шланг для прокачки гидравлического привода на головку клапана. Свободный конец шланга опустить в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью вместимостью 0,5 л на 1/4~1/3 высоты;
отвернув на 1/2-1 оборот клапан 7, нажимать на педаль сцепления до упора в нижний ограничитель хода педали с интервалами между нажатиями 1/2-1 с до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд.
В процессе прокачки системы следить затем, чтобы уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра не опускался ниже 35 мм от края (следует периодически доливать жидкость).
Завернуть плотно клапан выпуска воздуха при нажатой до упора педали сцепления. Снять с головки клапана шланг и надеть резиновый колпачок. По окончании прокачки системы долить свежую тормозную жидкость в бачок 17 главного цилиндра до уровня 15-20 мм от верхнего края бачка, установить отражатель пробки и плотно завернуть пробку бачка.
Характерными неисправностями механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и бортовых редукторов являются: самовыключение передачи (из-за разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного выключения сцепления или неисправностей синхронизатора); повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зацепления зубчатых пар;| подтекание смазки из-за износа сальников и повреждений уплотняющих прокладок.
Характерными неисправностями гидромеханической коробки передач (ГМП) являются: не включение како-й-либо передачи при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач как следствие разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач по скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки карбюратора вследствие разрегулировки системы автоматического переключения передач или неисправностей силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений) пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или повышенного износа дисков фрикционов.
Для диагностирования коробок передач и главной передачи основное распространение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специализированных. люфтомеров-динамометров для задания необходимого момента (20-25 Н-м). При этом зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкалу на фланце заднего моста. Таким образом производится последовательное измерение люфтов главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом (для грузовых автомобилей последний измеряется отдельно). У новых обкатанных автомобилей люфт на различных передачах 2,5 - 6° (наименьший - на первой передаче, наибольший - на прямой). Предельные значения люфта - от 5 до 15°.
Люфт главной передачи грузовых автомобилей не должен превышать 60°, коробки передач 15° и карданного вала 6°. Описанный метод должен сочетаться с прослушиванием характерных шумов агрегатов трансмиссии при имитации скоростного режима работы автомобиля на ненагруженных беговых барабанах. При этом выявляются вибрации карданного вала, места повышенного нагрева, проверяется легкость переключения передач. Диагностирование гидромеханических передач возможно на основе тестовых испытаний автобуса на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. Перспективным является создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний.
Эксплуатация автомобиля недопустима, если карданный вал сильно вибрирует или имеет повреждения. Суммарный угловой люфт карданной передачи не должен превышать 2°, а биение карданного вала - 1 - 1,2 мм.
В ведущем мосту автомобиля возрастает зазор в зацеплении шестерен, шлицевых соединений, подшипниках. В первую очередь изменяется зазор в зацеплении шестерен главной передачи. У новых автомобилей он достигает 5 - 8°, у автомобилей, требующих ремонта, 65 - 70°.
Подшипники и шестеренчатые механизмы заднего моста, работающие с определенными зазорами, подвержены ударным нагрузкам. Для диагностирования этих деталей применяют приборы, измеряющие угловой люфт, осевое перемещение ведущей шестерни и виброакустические сигналы.
Определение технического состояния зубчатых передач виброакустическими методами дает хорошие результаты: они позволяют без разборки и быстро контролировать изменение параметров главной передачи. Например, при увеличении зазора в подшипниках ведущей шестерни (который устанавливается с натягом) до величины 0,8-0,85 мм увеличиваются виброакустические сигналы в 2 раза, а трещина с надломом кромки подшипника увеличивает этот сигнал в 3 - 4 раза.
Техническое состояние агрегатов силовой передачи по люфтам определяется раздельно (по каждому агрегату) и по суммарному люфту, имеющему место в агрегатах силовой передачи от коробки передач до ведущего колеса. Этот суммарный люфт, измеряемый по ободу колеса, для новых автомобилей (номинальная величина) составляет 18-25°, предельный-43-45°.
На участках диагностирования и постах ТО-2 целесообразно выполнять все основные регулировочные работы по агрегатам трансмиссии. Наиболее часто регулируют свободный ход педали сцепления {для.большинства отечественных автомобилей равен 30-50 мм) по зазору между концами рычажхов-и подшипников муфты выключения сцепления (1,5-4 мм), изменяя длину тяги вращением гайки или вилки тяги, У сцеплений с гидравлическим приводом свободный ход педали дополнительно регулируют, изменяя зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Регулировка механизма переключения коробки передач заключается в изменении длины промежуточных тяг для согласования положения рычага переключения передач и шестерен коробки передач.
2.6.3. Средства контроля технического состояния агрегатов и механизмов трансмиссии
При замене фрикционных накладок возможны случаи коробления ведомого диска. Поэтому ведомый диск с новыми переклепанными накладками следует проверить на отсутствие коробления. Способ проверки показан на рис.2-9. Допускается биение ведомого диска не более 1,0 мм, а неплоскостность не более 0,5 мм. Если биение превышает указанную величину, ведомый диск следует править специальным захватом, как показано на рис.2-8.
Устройство для проверки сцепления автомобилей (рис. 59) служит для определения технического состояния и эффективности действия сцепления автомобиля, которое состоит из измерителя силы и указателя хода педали. Измеритель силы включает манометр 1, датчик 12 с захватом для фиксации на педали сцепления и гибкий шланг 11.
Указатель хода педали состоит из свободного сидящего на оси корпуса 2 барабана 4, спиральной пружины
5, металлической ленты 10 с крючком, охватывающей барабан 4 и прикрепленной к нему внутренним концом, барабана 9 со шкалой, свободно сидящего на ступице барабана 4 и прижатого к нему с помощью пружины 6 и винта 7. Спиральная пружина 5 размещена в углублении барабана 4, внешний конец ее посредством пальца 3 прикреплен к корпусу 2. Последний имеет прорезь для выхода внешнего конца металлической ленты 10 и риску 8 для установки нулевого деления шкалы барабана 9.
Угловым люфтомером КИ-4832 (рис. 60) измеряют суммарные углы в трансмиссии автомобиля. Этот люфтомер представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы в виде небольших тисков устройство для установки люфтомера на карданный вал автомобиля и градуированный диск. Градуированный диск легко вращается от руки на своей оси и несет на шкале под прозрачным стеклянным диском кольцо, изготовленное из прозрачной полихлорвиниловой трубки 06 - 8 мм. Кольцо герметически закрыто и наполовину заполнено подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства для установки закреплены на вилке карданного вала, жидкость занимает всю нижнюю половину кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывают угол поворота карданного вала вместе с градуированным диском. При этом сначала выбирают зазор в трансмиссии, прилагая усилие 10 -15 Н м (1 -1,5 кгс- м) для трансмиссий автомобиля ГАЗ и 20 Н-м (2 кгс-м) для ЗИЛ.
Вторая операция - определение угловых люфтов в зацеплении шестерен всех передач коробки передач. Для этого водитель автомобиля (слесарь-диагност) по требо-
ванию мастера-диагноста поочередно включает передачи, а последний измеряет люфтомером величину люфтов. Величина люфтов состоит из люфта карданной передачи, измеренного ранее, и люфта в коробке передач, следовательно, последний меньше на величину люфта карданной передачи.
Третья операция - определение люфта главной передачи. Перед этим затормаживают задний мост автомобиля и выполняют операции по определению люфта карданной передачи.
Пользование люфтомером КИ-4832 удобно, а время, необходимое для замера одного люфта, не превышает 10 с. Точность замеров около 1°, пределы измерений до 180°.
По такому же принципу устроен и люфтомер ХАДИ, только вместо жидкостного градуированного диска имеются сектор и стрелка.
Виброакустическая аппаратура. В зубчатых зацеплениях, подшипниках, в шлицевых- соединениях возникают вибрации и ударные импульсы, которые передаются на корпус агрегата или в воздушную среду. Чем больше износ деталей или разрушение поверхности, тем больше вибрация корпуса агрегата или воздушный шум. В процессе работы агрегатов вибрация от деталей передается через валы, подшипники, слой масла к приборам. При таком сложном переходе вибрационные колебания претерпевают различные изменения. Часть колебаний может заглушаться, а другая часть усиливаться, совмещаясь с подобными по частоте колебаниями других деталей.
Для более точного определения вибраций необходимо и измерения их делать как можно ближе к источнику возникновения (лучше непосредственно в сопряжении), но в практике диагностирования автомобилей сделать это без разборки агрегатов невозможно. Диагностирование по вибрационным параметрам приходится выполнять, измеряя не только общий уровень колебаний, но и частоту этих колебаний. Частота колебаний зависит от режимов работы агрегата и конструктивных особенностей его.
В коробках передач и задних мостах автомобилей, не имеющих больших дефектов, уровень шума и вибраций при работе агрегатов несколько повышается при переходе с режима без нагрузки к режиму с нагрузкой. При увеличении нагрузки в исправных агрегатах шум и вибрация увеличиваются незначительно. Если же с увеличением оборотов и нагрузки при работе агрегатов шум и вибрция резко увеличиваются, то это свидетельствует или о дефектах изготовления и монтажа агрегатов, или о деформациях и смещениях деталей, нарушающих нормальные условия зацепления зубчатых колес, о перегрузке шестерен, об уменьшении масляной пленки и других дефектах (например, чрезмерном износе подшипников, большом неравномерном износе шлицев, неравномерном износе зубьев шестерен, сколах и обломах зубьев).
Вибрационные (структурный шум) и шумовые (воздушный шум) характеристики работы агрегатов трансмиссий хорошо совпадают. Точность и удобство контроля по структурному шуму выше, чем по воздушному шуму. В настоящее время для агрегатов трансмиссии чаще используют вибрационный контроль, а не контроль шумности. Контроль шумности требует создания специальных помещений со звукоизоляционными камерами. Вибрационные же методы оценки позволяют избежать влияние помех от окружающего шума в соответствующих условиях. При этом, как правило, при измерениях применяют пьезокристаллические датчики, обладающие по сравнению с другими типами датчиков небольшой массой (3 - 22 г), повышенной чувствительностью и позволяют измерять ускорения вибраций в широком диапазоне частот от 5 до 20000 Гц.
В настоящее время используют марки датчиков ПДУ-1, ИДК, ИС-1Х13 и др.
Перед работой с пьезодатчиками их необходимо один раз протарировать. Для тарировки применяют вибраторы и ламповые вольтметры. Для регистрации величин вибрации датчик подключают к измерительному прибору. С помощью описанной аппаратуры можно измерять вибрацию в любой точке механизмов. Но наиболее просто замерять их на стенках картера, так как стенки картеров агрегатов трансмиссий наиболее податливы, и амплитуда их колебаний в большинстве случаев максимальна.
В то же время необходимо учитывать, что в некоторых случаях стенки корпусов имеют высокий общий уровень вибраций, не характеризующий техническое состояние механизма, т. е. вибрации стенок корпусов в некоторых случаях не являются диагностическими параметрами. Это относится к таким стенкам картеров, трансмиссий, которые интенсивно бомбардируются порциями воздуха и масла, сжимаемыми в пространстве между зубьями и имеющими высокие окружные скорости вращения.
Обычно коробки передач, задние мосты и другие механизмы автомобилей имеют жесткие болтовые соединения с другими агрегатами, что обусловливает гашение колебаний в осевом направлении агрегатов, поэтому в осевом направлении агрегатов замеров не делают. Уровень вибраций достаточно замерять в горизонтальной или вертикальной плоскостях, а если частотные спектры для этих плоскостей в том направлении, где амплитуда колебаний окажется максимальной.
Для качественных измерений необходимо обеспечить в месте контакта датчика со стенкой жесткое соприкосновение.
При диагностировании коробок передач автомобилей было установлено, что характер и величины вибраций стенок корпусов коробки передач автомобилей одинаковы. Разброс уровней вибраций для КП одной марки автомобилей может составлять 15 дБ. Разность уровней вибраций между коробкой передач удовлетворительного и неудовлетворительного технического состояния обычно бывает около 10-20 дБ.
Для диагностирования агрегатов трансмиссии можно использовать портативные анализаторы масла, оценивающие содержание в масле только железа. Эти приборы в ламповом и транзисторном исполнении основаны на использовании ферромагнитных свойств примесей железа и масла. Такая проверка технического состояния агрегатов трансмиссии является хорошим дополнением к методу проверки, основанному на определении суммарного углового зазора, являясь контрольным средством при спорных или сомнительных результатах диагноза по суммарному окружному люфту.
Оценка технического состояния деталей карданного вала
Выправьте или замените погнутый вал. После правки допустимое биение вала должно быть не более 0,6 мм в любой точке по его длине (рис. 167). Правьте вал на призмах.
2. Замените крестовину, если:
диаметр шипов менее 16,26 мм;
на шипах имеются продольные вмятины;
шейки крестовины под манжету сильно изношены.
Замените сальники торцевых уплотнителей приизносе или повреждении их рабочих кромок.
Замените игольчатые подшипники, если:
подшипники качаются на шипах;
потеряна или деформирована одна из игл.
Контрольные вопросы темы:
1. Приведите процент распределения неисправностей и материальных затрат на механизмы трансмиссии.
2. Какие факторы влияют на изменение технического состояния механизмов трансмиссии?
3. Какие неимпрвности являются характкрными для механизма сцепления?
4. Как производится регулировка зазора в фрикционном узле механизма сцепления на различных транспортных средствах?
5. Приведите порядок прокачки гидропривода механизма сцепления?
6. Какие неисправности являются характерными для коробки передач, раздаточной коробки, бортовых редукторов и главной передачи?
7. Износ каких деталей можно определить замером суммарных люфтов?
8. Назовите причины самопроизвольного выключения передач и методы их устранения?
9. Как производится диагностирование гидромеханических коробок передач?
10. Приведите способ общей оценки технического состояния трансмиссии без применения приборов.
11. По каким параметрам оцениваетс техническое состояние карданной передачи?
12. Объясните влияние изменения люфтов в карданной передаче на его вибрацию
13. Приведите последовательность регулировки главной передачи с изменением направления вращения на 90 градусов.
14. Какие операции и с какой периодичностью проводятся при ТО механизмов трансмиссии?
15. Дайте характеристики основных средств контроля технического состояния механизмов трансмиссии.
16. Перечислите и объясните современные средства и способы диагностирования механизмов трансмиссии.
На агрегаты трансмиссии: сцепление, коробку передач (КП), гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ведущие мосты приходится 15…20 % отказов и 20…30 % материальных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем, что основные рабочие детали трансмиссии большую часть времени находятся под действием высоких удельных знакопеременных нагрузок.
Основными неисправностями сцепления являются: отсутствие свободного хода педали сцепления функциональных накладок; ослабление пружин; неполное выключение сцепления из-за большого свободного хода; перекос рычажков или коробление ведомого диска; нагрев, стуки и шумы в связи разрушением подшипника выключения; ослабление заклепок накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицевого соединения.
К неисправностям карданной передачи относятся: биение вала, увеличенные зазоры в шарнирах, что сопровождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, особенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.
Характерными неисправностями механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи являются: самовыключение передачи из-за разрегулировки привода, износ подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переключении передач из-за неисправностей синхронизатора; повышенные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников, разрегулировки зацепления зубчатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.
К основным неисправностям гидромеханической коробки передач относятся: не включение передач при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических клапанов, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; несоответствие моментов переключения передач вследствие разрегулировки системы автоматического переключения передач или неисправностей силового и центробежного регуляторов; пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.
Для переднеприводных легковых автомобилей могут дополнительно возникать неисправности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных угловых скоростей (ШРУСов); деформация приводных валов; износ самих шарниров.
При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери на прокручивание ведущих колес стендом тяговых качеств, оценивают плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.
При поэлементном диагностировании определяют техническое состояние каждого из агрегатов.
Техническое состояние сцепления достаточно полно определяется величиной свободного хода педали, полнотой выключения сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеряется с помощью линейки или специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педали. Для большинства автомобилей он должен быть в пределах 15…45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механическим или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответствии свободного хода его регулируют изменением зазора между концами нажимных рычажков и выжимным подшипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регулировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.
Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электронного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого цилиндра (для дизельного двигателя).
Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое. Если карданный вал будет ощутимо вращаться в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления оценивается по герметичности.
Техническое состояние коробки передач определяют по ее тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммарному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.
Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна превышать 35…50 °С. Большие ее значения свидетельствуют о наличие износов или недостаточном количестве масла в картере коробки передач. При диагностировании по параметрам шума и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.
Суммарные угловые люфты по передачам определяются с помощью динамометра-люфтомера (рис.2.44). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи, связанному с вторичным валом КП. Нажимают на рукоятку 9 с усилием 15…25 Н×м, фиксируемому по шкале 8 динамометра и замечают положение пузырька жидкостного уровня 4 по угловой шкале 5. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех передач. Величина суммарного углового люфта на передачах не должна превышать 6…10 °. Большие значения люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.
Диагностирование гидромеханических передач проводят на стенде тяговых качеств с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. При этом используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к клапану блокировки гидротрансформатора. Здесь же определяются моменты переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.
1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка
Рисунок 2.44 – Схема динамометра-люфтомера
Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения передач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 25…30 км/ч, блокировка гидротрансформатора - при скорости 35…42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в механизме управления золотниками периферийных клапанов с целью снижения в процессе эксплуатации износа дисков двойного фрикциона.
Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью прибора определяют радиальное биение (рис.2.45). Оно равно разности максимального и минимального значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360° (для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допустимое значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9…1,1 мм, для легковых – 0,4…0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного вала в обе стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука. Суммарный угловой люфт может быть также замерен с помощью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ, ЗиЛ используется стояночный тормоз). Его величина не должна превышать 2…4°.
Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и теми же средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для одинарных главных передач должен быть не более 35…40°, для двойных – 45…60° (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная передача).
1 – карданный вал; 2 – наконечник индикатора; 3 – штатив с упорами; 4 – индикатор линейных перемещений
Рисунок 2.45 – Схема прибора для проверки биения карданного вала
Эти работы могут проводиться параллельно с проведением профилактических операций. Так при ТО-1 должен проверяться свободный ход педали сцепления и герметичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверяется действие механизма переключения передач при неподвижном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых соединений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1 осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии и герметичность соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика температуры масла, по ведущему мосту – крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи (при снятом карданном вале).
При технических обслуживаниях приводов передних колес ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4 (УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.
Работы по восстановлению агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.
Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцевом биении ведомого диска более 1 мм осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или других дефектах. Установку сцепления приводят в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый диск относительно маховика, используют специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник фланца коленчатого вала. После чего окончательно подтягивают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2…3 приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.
При ремонте КП из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление (рис.2.46).
Рисунок 2.46 – Приспособление для выпрессовки подшипника первичного вала
Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.
Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле №80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.
Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отделении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров целесообразно проводить с помощью специального приспособления (рис.2.47). Ее проводят в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее выпрессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для установки подшипников, в которые предварительно закладывается 4…5 граммов смазки №158 (УЛи – Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2). Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидолонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соединения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не нарушилась ее балансировка.
а – выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б – выпрессовка подшипников из вилки карданного вала
Рисунок 2.47 – Приспособление для разборки карданного шарнира
Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.2.48). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.
Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.
1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник
Рисунок 2.48 – Снятие подшипника чашки дифференциала
По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2.6).
Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.2.49).
| Положение пятна контакта на колесе | Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес | Направление перемещения зубчатых колес | |
| Передний ход | Задний ход | ||
| Правильный контакт | |||
| Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть шестерню | |||
| Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню | |||
| Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо | |||
| Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо | |||
1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка
Рисунок 2.49 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни
Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.